Земля и небо. Записки авиаконструктора

Борода Маха

В то время, когда я возился с планером, международная обстановка продолжала обостряться, грозя перерасти из холодной войны в мировой пожар.

В нашей авиации три претендента оспаривали друг у друга честь (и деньги), стараясь перещеголять остальных в деле создания наилучших истребителей: фронтового, для ВВС и перехватчика, для ПВО.

Почувствовав желанную и близкую победу, Микоян и его ОКБ стали вырываться вперед. За ним, дыша в затылок, следовал Яковлев. Немного поотстав — Лавочкин.

Авиационная миссия, возглавляемая Микояном, побывала в Великобритании и закупила лицензию на право постройки и партию турбореактивных двигателей Роллс-Ройс «Дервент» с тягой 1600 кгс и «Нин» — 2250 кгс. Оба двигателя были несколько устаревшей схемы, с центробежными компрессорами, но тщательно отработанные и, как потом писали об этой сделке англичане, полностью исчерпавшие возможности к дальнейшему усовершенствованию.

Яковлев и Лавочкин принялись строить свои истребители с более легкими двигателями «Дервент», а Микоян, верный себе, взял «Нин».

ЦАГИ рекомендовал всем троим крылья со стреловидностью 35 градусов, но Яковлев, тоже верный себе, не торопился искать приключений на свою голову, а предпочел варианты уже апробированных решений. Это обещало быстрые, но недолговечные успехи. Так был построен целый ряд истребителей — Як-17УТИ, Як-19, Як-23, Як-25,[18] часть из которых шла небольшой серией, но решающего успеха ни один из них не принес.

Когда, наконец, Яковлев соизволил построить свой первый истребитель, соответствующий требованиям ВВС, Як-30, с двигателем «Дервент», стреловидным крылом и герметичной кабиной, «поезд уже ушел»: Микоян создал свой шедевр — МиГ-15. Этот самолет с мощным двигателем ВК-1 (отечественный вариант «Нина»), развивавшим тягу 2700 кгс, действительно сказал новое слово в истребительной авиации.

Наши ангары в Жуковском находились рядом и, как только Микоян выкатил свой самолет на площадку, я сразу обратил на него внимание. Ну, держитесь, Александр Сергеевич, сказал я ему при встрече, наконец-то Микоян далеко вырвался вперед. Его МиГ-15 даже на земле выглядит очень грозно. Он уверенно стоит на своих широко расставленных коротких ногах, словно хищная птица, приготовившаяся к броску. Его мощный двигатель рычит, как голодный лев, стреловидные крылья ладно скроены и крепко сшиты, 37-миллиметровая пушка и две 23-миллиметровые, смонтированные в общем лафете, выдвигающемся вниз, кажутся убедительными аргументами, а герметическая кабина набита до отказа современными приборами и радиотехническим оборудованием. Взлетает самолет легко, с малым разбегом, уходит в набор круто и в воздухе, видимо, чувствует себя, как рыба в воде.

И, действительно, Яковлев со своим Як-30, как и Лавочкин с новым Ла-15, оказались неконкурентоспособны МиГу: они оба были с маломощным «Дервентом», слабее вооружены, тихоходнее и беднее оборудованы радиосистемами.

МиГ-15 проворно прошел госиспытания и был запущен крупными сериями сразу на нескольких заводах, а Як и Ла остались не при чем, стоя у заборов своих ЛИСов.[19] Лавочкин сделал еще одну попытку взять реванш, построив очень длинноносый неуклюжий истребитель, прозванный «Анакондой», после чего, забросив авиацию, ударился в ракетостроение.

Самолюбивый Яковлев расшевелил своего Шехтера, и они задумали создать свой шедевр реактивной эпохи, «второй Як-3», назвав его Як-50. Его исходные данные заложили такими:

Як-50

Взлетный вес, кг — 4000

Cтреловидность крыла, град. — 45

Площадь крыла, м²— 16

МиГ-15 (для сравнения)

Взлетный вес, кг — 5500

Cтреловидность крыла, град. — 35

Площадь крыла, м²— 20

Як-50 имел велосипедное шасси — новая мода, сулившая экономию веса, у МиГ-15 было обычное трехколесное шасси с носовым колесом.

Я с охотой и гордостью принял предложение АэСа стать ведущим конструктором этого самолета с самого начала его проектирования.

Предварительный аэродинамический расчет показал, что при этих параметрах можно надеяться даже с двигателем ВК-1 (без форсажа) превзойти скорость звука. Конструктивным новшеством, обещавшим выигрыш веса, была силовая схема крыла «с внутренним подкосом», заимствованная нами у немецкого конструктора Ф. Зибеля, сущность которой состояла в том, что прямая силовая балка закреплялась в фюзеляже, на концы ее опирались своей серединой основные лонжероны стреловидного крыла, прикрепленные концами на раме фюзеляжа. Эту силовую балку из новой высокопрочной хромансилевой стали с добавкой никеля проектировал прекрасный конструктор Леонид Селяков. Подходя к его столу, я испытывал такое же удовлетворение, какое, вероятно, испытывали Пракситель или Роден, когда они подходили к своим собственным шедеврам. Далее следовало велосипедное шасси, не имевшее тогда аналогов, кроме самолета «Сталь-6» Бартини, да и у того подкрыльные опоры были без колесиков, а хвост опирался на банальный костыль. Наконец, не было детали, на которой тем или иным путем мы не старались сэкономить вес, ставший для нас своего рода самоцелью.

В целом самолет проектировался и строился в ОКБ с подъемом, что называется, с энтузиазмом.

Когда законченный самолет уже стоял на весах, а мы вместе с Яковлевым с балкона, окружавшего зал, любовались его экстерьером, вечно обуреваемый сомнениями Яковлев сказал:

— Вы только посмотрите, что получилось: нос длинный, а хвост коротковат.

Помедлив, немного еще присмотревшись, я ответил:

— Ваша правда. Я поначалу этого не заметил. Впрочем, это можно исправить: разрезать цилиндрическую часть фюзеляжа между кабиной пилота и крылом, вырезать кусок с полметра и снова заклепать.

— Вы что, серьезно?

— А что вас смущает? В этом месте ничего существенного нет, в разрез попадет только керосиновый бак. Но в крыльевых баках у нас есть еще резервный объем.

— А как же с центровкой?

— У нас есть еще запасец, да и места впереди еще достаточно, чтобы перенести туда кое-что из оборудования.

— Приступайте немедленно. Отрезайте 500 мм, тогда и хвост не будет казаться таким коротким.

После этой операции, давшей еще некоторую экономию веса, самолет перевезли в Жуковский.

Мне, наверное, никогда не забыть тех солнечных дней золотой осени и начала зимы 1949 года. Методично, не торопясь, готовился к полетам мой старый знакомый, в прошлом планерист, летчик-испытатель ЛИИ Сергей Николаевич Анохин. Его невозмутимость, спокойная деловитость перед полетом иногда наводили меня на крамольную мысль: «А вполне ли он психически здоров?». Однако пристально наблюдая за своим другом (а своим другом Анохина считали почти все, кто его близко знал, а врагов у него, по-моему, вообще не было) до и после полета, очень опасного и ответственного, читая его точные, бесстрастные отчеты в полетных листах, снова и снова убеждался в его здравом уме и феноменальном хладнокровии.

После неизбежных в новом деле доводочных работ по отладке велосипедного шасси при пробежках и рулении по земле перешли к полетам. Видеть первый взлет Як-50 было одновременно и жутко, и радостно: немного пробежав, Анохин поднял носовое колесо самолета, задняя стойка при этом распрямилась, подкрыльные опоры тоже приподнялись, и наш необычный самолет продолжал дальнейший разбег, опираясь только на одну точку — заднюю стойку шасси. Правда, длилось это недолго, и самолет, отойдя от ВПП, стал круто, очень круто набирать высоту. Полеты следовали за полетами, пока не наступил критический момент испытаний: встретилась сильная тряска вблизи скорости звука.

Раз за разом Анохин набирал высоту 5 км, разгонялся до скорости, соответствующей 0,96 скорости звука, ощущал сильную тряску и, не рискуя продолжать разгон, возвращался на базу. Подозрение на флаттер не подтверждалось записью приборов: они фиксировали хотя и сильную, но устойчивую тряску, не имеющую тенденции к возрастанию.

Набравшись терпения, из одного полетного листа в другой я записывал стереотипную фразу: произвести разгон до числа М=1. В случае возникновения тряски при подходе к числу М=0,96 разгон прекратить и возвращаться на аэродром.

Храбрейший из храбрых, Сергей Анохин раз десять повторил одно и то же задание, так и не осмелившись перешагнуть этот «трясучий» режим полета.

Отчаявшись «перейти Рубикон», я сообщил Яковлеву:

— Самолет дальше не проходит, хотя тенденция к разгону еще есть. Натыкаемся на сильную тряску.

По просьбе Яковлева из ЦАГИ к нам подъехал академик Сергей Алексеевич Христианович.

— Вот тут, — показал он одно место на фюзеляже перед килем, — садится скачок уплотнения, а за ним возникает турбулентный пограничный слой.

— Ну и что же мы должны делать, чтобы его отсюда прогнать?

— Ничего вам с ним не сделать, это его право.

С тем академик и уехал.

Тогда я по своей инициативе отправился к заместителю начальника ЛИИ по научной части, известному ученому-аэродинамику Ивану Васильевичу Остославскому. Рассказав ему о наших затруднениях, я его спросил напрямик:

— Иван Васильевич, где же у нас тут собака зарыта, что же все-таки трясет?

— Милый человек, если бы мы знали, давно бы вам уже сказали об этом.

— Иван Васильевич, так значит и вы не знаете?

— Нет, конечно.

Уф, точно гора с плеч свалилась, тогда мы сами начнем экспериментировать. Походив возле самолета, полюбовавшись пустым гладким местом фюзеляжа, где, по словам Христиановича, садится этот зловредный скачок, за которым вихрится этот буйный турбулентный слой, я подумал: «Ну, а дальше куда он попадает? Ясно куда: на нижнюю часть киля и руля поворота. А что, если нижнюю часть руля поворота обрезать? Конечно, нужно ее непременно отрезать. Ведь руль поворота у нас связан с педалями нежесткими тросами, которые амортизируют тряску, и летчик ногами едва ли ощущает эту тряску как тряску педалей, а воспринимает ее, как общую тряску машины. А без нижней части руля направления самолет как-нибудь обойдется».

В первом же полете с обрезанным рулем Анохин тоже вернулся, не дойдя до М=1, однако продвинулся до М=0,97. В следующий раз прошел до 0,98, сказав:

— После 0,97 тряска стала убывать.

Наконец настал знаменательный день 3 февраля 1950 года. Невозмутимый Анохин, еще не вылезая их кабины, сказал:

— Привез тебе бороду Маха, отрезал!

— Быть не может. Сколько по махметру?

— 1,03. И тряска кончилась. За 0,98 спокойно.

— Ура-а-а! Качать его!

Опустив смутившегося Сергея Николаевича на грешную землю после того, как он проделывал короткие взлет-посадки, подбрасываемый нашими руками, мы решили это дело отметить. Выписали спирта, конечно, для «промывки кислородных трубок», запаслись закусками и отъехали в ближайший лесок.

— Что может быть лучше этого? Вот так, с товарищами, расположиться на золотых опавших листьях и по-дружески отметить окончание трудной части программы летных испытаний, — расфилософствовался после первой рюмки Сергей Николаевич.

— Лучше этого, — подхватил мой прекрасный помощник Жора Смирнов, — будет отметка полного завершения всей программы летных испытаний этого самолета. — И снова засунул в рот свою неизменную трубку.

— За успех! За Анохина! За бороду Маха! — посыпались тосты.

Полеты на пилотаж, на штопор, на отстрел оружия, на снятие всех точек кривой скоростей по высотам не отняли много времени.

Только раз в своей жизни я увидел Сергея Анохина необычно оживленным после очередного полета, казалось довольно простого: на отстрел оружия.

Як-50

— Ты что это, Сережа, какой-то взвинченный? — спрашиваю я его после посадки.

— Понимаешь, сейчас чуть не столкнулся с небесным телом.

— Каким это еще телом?

— С нашим земным шариком.

— Как так?

— Пикировал я на цель на нашем местном полигоне, увлекся стрельбой, а как стал выходить из пике, высоты-то и нет. Едва вырвал самолет над самым болотом.

— Ну ты даешь!

У нас была на летной станции немецкая трофейная установка с двумя окулярами, увеличивающая в 30 раз. При хорошей погоде самолет видишь через нее почти в течение всего полета. Было заведено, что дежурный обязан следить за самолетом до самой посадки.

Когда оставался какой-то незначительный полет программы, дежурный вдруг громко оповестил всех:

— Смотрите, — и показал рукой, — Сергей Николаевич заходит сюда на малой высоте.

Повернувшись в этом направлении, мы заметили точку. Она безмолвно росла, приобретая очертания самолета. Быстро увеличившись, самолет поравнялся с ближайшим ангаром, все также молчком.

— Т-р-а-х-х!

Раздался громовой удар, сопровождаемый звоном посыпавшихся стекол. Наш Як, промчавшись на малой высоте, взвился вверх эффектной «свечкой». Вот значит какая она, эта скорость звука!

Встревоженные люди повыскакивали из помещений, провожая взглядом быстро удалявшийся самолет. Анохин же развернулся, спокойно сел на ВПП и, не спеша, подрулил к ангару.

После составления объемистого отчета об окончании заводских летных испытаний Як-50 отправили на госиспытания. Хотя он прошел их неплохо, но в серию запущен не был из-за непримиримых разногласий Яковлева с военными. Они, военные, потребовали установить дополнительно к двум 20-мм пушкам еще пушку 37 мм, да добавить горючего, а Яковлев — ни в какую. А тут еще подоспел МиГ-17 с крылом тоже 45-градусной стреловидности, который также перешел скорость звука, правда со снижением, но это уже такая тонкость, в которой едва ли разобрались те, кто решал, какую из двух машин выбрать. Наш главный козырь — сверхзвуковая скорость, поблек перед неоспоримым преимуществом МиГ-17 — легкостью освоения, поскольку он был родственным серийному МиГ-15.