Черные приливы

Крушение у Семи Камней

Первое серьезное предупреждение человечеству, заставившее серьезно задуматься над проблемой защиты океана от нефтяного загрязнения, прозвучало в 1967 году, когда погиб супертанкер «Торри Каньон».

Между корнуэллским побережьем Англии и островами Силли расположены скалы Севен Стоунз (Семь Камней). Геологи утверждают, что эти скалы — часть островов Силли, погрузившихся под воду несколько десятков тысяч лет назад. Впрочем, некоторые из скал во время отлива осыхают. Самая западная скала Поллард тогда выступает на 2,4 метра над уровнем моря, а скала Саут Стоун (юго-восточная часть полуподводного архипелага) — на 1,8 метра.

Севен Стоунз лежат около оживленных морских путей, и в 1841 году там был установлен плавучий маяк. В те далекие годы это было самое первое маячное судно на Британских островах. После более чем столетней службы его в 1958 году заменили новым, плавучим маяком. По данным морских историков, несмотря на установку плавучего маяка, полуподводные острова Севен Стоунз многократно были причиной кораблекрушений. Только в XX веке зарегистрировано шесть катастроф. Последняя из них, происшедшая 18 марта 1967 года, сделала скалы Севен Стоунз трагически знаменитыми.

Ровно в девять часов утра в этот день вахтенный на маяке увидел стремительно приближавшийся к скалам большой корабль. Он немедленно подал сигнал тревоги, а спустя десять минут выстрелил ракетой и поднял на сигнальной мачте флаги, означавшие: «Вы находитесь в опасности». Однако предупреждение не подействовало, судно не изменило курса и не сбавило хода. Тогда вахтенный выпустил подряд еще две ракеты, а спустя несколько минут третью. Но когда последняя ракета взмыла в небо, судно уже село на подводные скалы. Вахтенный посмотрел на часы: 9 часов 23 минуты… Так началась прогремевшая на весь мир катастрофа построенного в Соединенных Штатах в 1959 году супертанкера «Торри Каньон», крупнейшего танкера того времени, который направлялся в Милфорд, имея в танках груз в 119 328 тонн сырой кувейтской нефти. (Сырая нефть — это нефть естественная, необработанная.)

Осадка супертанкера была около 15 метров. Подводные скалы распороли его корпус, и нефть стала выливаться в море. На маяке отметили время посадки на скалы — 9.23, команда «Торри Каньона» утверждала, что это произошло в 8.45. Но важнее не когда, а почему супертанкер сел на скалы. Предлагалось несколько объяснений, но, по-видимому, ни одно из них не дает точного ответа. Морские карты указывают два безопасных прохода для судов в районе Севен Стоунз: вблизи от юго-западного берега Великобритании — мористее островов Силли либо между ними и мысом Ленде Энд. «Торри Каньон» выбрал второй путь. Его капитан итальянец Пастренго Руджати говорил впоследствии: «В фьордах я проходил и более узкие щели». Он выбрал более трудный путь, уповая на то, что проход достаточно широк для супертанкера.

Было установлено, что «Торри Каньон» шел с авторулевым, который, как известно, к сожалению, иногда подводит. Судоводители, слишком полагаясь на авторулевого, совсем не проверяют курс, которым следует судно. Бывает также, что откладываемый на прокладчике курс не соответствует истинному курсу. Штурман «Торри Каньона» в двадцати милях от Севен Стоунз заблаговременно установил курс по авторулевому. Скорее всего это и явилось причиной аварии. Полагаясь на авторулевого, команда «Торри Каньона» не обращала внимания на экран судового радиолокатора и на сигналы плавучего маяка, а также на какие-либо навигационные знаки в районе Севен Стоунз. Еще одно обстоятельство могло иметь значение. Время суток. В 8.00 менялась вахта. После предутренней, «собачьей», вахты вахтенные моряки покинули мостик, и их место занял состав следующей вахты. Каждый, кто плавал в море, знает, что сменяемая вахта часто бывает слишком утомленной, чтобы достаточно полно и толково информировать заступающих.

Навигационная обстановка как будто не вызывала особой тревоги. К тому же был полный прилив, и коварные Севен Стоунз были покрыты примерно девятиметровым слоем воды. На поверхности моря не было даже намека на скалы. Капитан Руджати, несомненно, находился на мостике, как это полагается при прохождении узкостей. Если он простоял на мостике всю ночь, то, вполне естественно, его внимание и реакция несколько снизились.

Ну а как же тогда ракеты? Может быть, виноваты яркий утренний свет и хорошая видимость? С палубы супертанкера на фоне светлого северо-восточного участка неба при восходящем солнце ракеты могли остаться незамеченными. Звук ракет также мог быть не слышен — из-за шума судовых двигателей и плеска волн. Дневной свет мог помешать и в другом отношении. Штурман часто проверяет пеленги на исходе темноты по маякам и маячным судам. Огни плавучих маяков обнаруживаются в рассветной дымке лучше, чем сами маяки. Двойная проверка в таких сложных морских районах особенно полезна. Еще затемно штурман «Торри Каньона» мог определиться по огням Вулф Рока и по одному из огней на островах Силли. Скалу Вулф Рок безопаснее оставлять по правому борту, огни островов Силли — по левому. Поскольку за горизонтом огни маяка Севен Стоунз могли быть еще не видны, курс супертанкера мог казаться совершенно безопасным. В 8 часов сменилась вахта. Было уже светло. Вахтенный штурман должен был дать указание следить за маяками, особенно внимательно за маяком Севен Стоунз. Супертанкер шел между маяками Вулф Рок и Силли, но в неверном освещении рассвета Севен Стоунз не были обнаружены, а когда их стало видно, было слишком поздно. Катастрофа произошла при ясном свете дня и относительно спокойном море. Парадоксально, но это вряд ли случилось бы ночью и в штормовую погоду.

В журнале «Лайф» от 7 апреля 1967 года есть корреспонденция «Пять ошибок капитана Руджати». Вот эти ошибки.

1. Он попытался пройти между скалами Севен Стоунз и мысом Сен Мартин (острова Силли), вместо того чтобы идти проходом между Севен Стоунз и мысом Лендс Энд.

2. Подходя к опасному району, он оставил руль на автоматическом режиме.

3. Он не сбавил скорости, хотя его судно находилось в опасном районе. В результате «Торри Каньон» вылетел на подводные скалы, имея скорость 15,75 узла (1 узел = 1 миля в час; 1 миля = 1,853 км).

4. Он не изменил курса за 10 минут до катастрофы, когда третий офицер напомнил ему, что судно пройдет слишком близко от скал Севен Стоунз.

5. Он не произвел обычных, положенных в такой ситуации действий, которые относились к управлению автоматическим рулевым с помощью ручного контролирующего устройства.

Все это было установлено либерийской комиссией по расследованию дела о катастрофе «Торри Каньона» и публично оглашено либерийским послом в Англии.

При посадке на мель шесть из восемнадцати танков «Торри Каньона» были разрушены. Нефть медленно потекла в море. К вечеру 18 марта нефтяной шлейф протянулся к югу на целых 8 миль. Разлившаяся нефть достигла корнуэллских берегов, а спустя три недели «черный прилив» накатился и на курортное французское побережье. Дрейфующие нефтяные поля удалось проследить и сфотографировать. По измерениям расстояний между центрами скопления нефти в разные промежутки времени на карте Ла-Манша была проведена причудливая траектория движения нефтяных полей. Путь их дрейфа определялся ветрами и течениями. Наблюдения за нефтяными пятнами, вылившимися из «Торри Каньона», показали, что нефть дрейфовала строго по направлению преобладающего ветра, но со скоростью значительно меньшей, чем скорость ветра.

Для борьбы с нефтяным загрязнением спустя 12 часов после катастрофы были применены различные детергенты — химические соединения, связывающие (эмульгирующие) нефть. В частности, применялся высокотоксичный препарат ВР 1002. Он выпускался с борта двух военно-морских кораблей. Таким образом, в море и на берега попали два загрязнителя — нефть, вылившаяся из танков «Торри Каньона», и более 13,5 тысячи тонн детергента. Высокая токсичность препарата была известна, но тем не менее он был применен.

Организаторы борьбы с нефтяным загрязнением считали, что операции по распылению препарата в море и обработка берегов детергентом необходимы, поскольку они заботились прежде всего об уменьшении действия «черного прилива» на курортные пляжи. «Даже если бы все биологические сообщества у обработанных детергентом берегов понесли сильный ущерб, то все принятые ради туризма меры были бы совершенно оправданными, поскольку они спасали пляжи от нефтяного загрязнения», — говорил биолог Смит, специалист из Плимутской лаборатории морского биологического общества Соединенного Королевства.

Как показали дальнейшие события, бездумное стремление сохранить курортные пляжи нанесло сокрушительный удар почти всей прибрежной флоре и фауне. Вместе с тем применение именно этих детергентов для спасения пляжей далеко не всегда давало эффект. Дело в том, что на песчаных пляжах нередко образовывалась неустойчивая эмульсия нефть-детергент с последующим отделением нефти, которая в свободном состоянии оставалась на пляже. В конце концов высокотоксичные детергенты были оценены как «гораздо более вредные, чем нефть». В открытом же море эффект, несомненно, был: нефтяные пленки рассеивались. Общий вывод по применению детергентов таков: «Детергенты в лучшем случае рассеивают, но не уничтожают нефть».

К 26 марта «Торри Каньон», находившийся непрерывно под ударами морских волн, был фактически разрушен и стал представлять навигационную опасность. 28–30 марта было решено подвергнуть его бомбардировке с воздуха. Нефть, еще находившаяся в разрушенных танках, была подожжена, но, хотя пламя поддерживалось авиационным бензином, оно быстро погасло. Остатки нефти продолжали вытекать из постепенно поглощаемого морем супертанкера. Спустя шесть недель растерзанный морем «Торри Каньон» окончательно скрылся под водой. По-видимому, весь груз кувейтской нефти оказался в море.

Английские биологи провели в бухте Маунтс, особенно пострадавшей от «черного прилива», несколько исследовательских рейсов на судне «Сарсия», принадлежащем морскому биологическому обществу. Главной задачей экспедиции было наблюдение за флорой и фауной бухты. Биологи сразу же обнаружили опустошение, мор в сублиторальной зоне. У крабов отпали конечности, и они умирали. Неоднократно встречались мертвые омары. Роющие морские ежи и некоторые виды моллюсков, высунувшись из песка, застыли навечно в неестественных позах. Рыбы мелководья понесли сокрушительный урон. Попадались трупы морских собачек, прилипал и песчаных угрей. Было ясно, что отравленная вода достигла дна вблизи берега и произвела опустошительный эффект. Отмечалось исключительно сильное влияние детергентов на береговую флору и фауну: «…Когда применение детергента повторилось, то даже мидии, способные полностью закрываться на некоторое время, почти все погибли… В бухте Уотергейт покрытые мидиями скалы издавали резкий запах разлагающегося мяса».

С целью рассеяния нефти, вылившейся с «Торри Каньона», на берега и в море было вылито значительно более 13,5 тысячи тонн детергента. Каждый цилиндр детергента сделал примерно 9 тысяч тонн морской воды ядовитой для большинства мелких морских животных.

Многие специалисты пришли к выводу, что даже небольшие дозы детергента могут принести животным неисчислимый вред. У отдельных видов рыб, если они остаются живыми, может быть ослаблен репродуктивный механизм, что способствует увеличению количества конкурирующей рыбы. Бывает, что пораженная детергентом рыба с трудом ищет пищу и вступает в борьбу за нее. «Сильные» детергенты, проходя через каждое звено пищевой цепи, могут накопиться до фатальной дозы. Особенно неприятно, что все эти отдельные последствия непредсказуемы.

Нефть и нефтепродукты — это самый распространенный вид загрязнения морей и океанов. Еще Геродот сообщал о «черной слизи в море». Тогда речь шла о естественном просачивании нефти через морское дно. Однако этот естественный процесс приносит совсем немного нефти по сравнению с тем ее количеством, которое попадает в Мировой океан в результате человеческой деятельности. По данным международной организации ИМКО (Межправительственная консультативная организация), только в 1970 году в моря и океаны было сброшено около 5 миллионов тонн нефти. Сейчас эта цифра, конечно, увеличилась.

Советские специалисты М. Нестерова, А. Симонов и И. Немировская, критически рассмотрев различные источники информации, пришли к выводу, что наиболее реальная цифра, характеризующая сегодня ежегодное поступление нефти в моря и океаны, — 6 миллионов тонн, или 0,23 процента от мировой добычи. По их данным, источники и пути поступления нефти в моря и океаны в процентном отношении от общего поступления и по форме существования распределяются следующим образом. Сбросы нефти в моря и океаны в процессе эксплуатации различных судов, в том числе и танкеров. На «совести» многих судов, и прежде всего танкеров, промывочные и балластные воды в виде водно-нефтяных эмульсий. По «эксплуатационным» причинам в Мировой океан ежегодно попадает не менее 23 процентов от общего поступления нефти в моря и океаны, или около 1,4 миллиона тонн.

Наиболее загрязненными нефтью и нефтепродуктами являются портовые и припортовые акватории, где во время загрузки бункеров танкеров или других судов, а также при различных операциях по переливу или выгрузке нефти теряется ежегодно 17 процентов от общего поступления нефти (около 1 миллиона тонн). 660 тысяч тонн нефти (или 11 процентов) поступает с берегов Мирового океана, включая сточные воды с содержанием нефти в растворенном, пленочном и эмульгированном состоянии, а также с промышленными отходами. Отдельно подсчитано, что с ливневыми стоками из городских коллекторов поступает в Мировой океан примерно 300 тысяч тонн нефти, или 5 процентов от общей суммы поступления.

В последние годы усиленно развивается добыча нефти на континентальном шельфе, занимающем площадь, приблизительно равную Африканскому континенту. Потери при добыче нефти на шельфе составляют около 60–80 тысяч тонн в год (или более 1 процента от общей суммы поступления). Случаются не только утечки нефти, но и катастрофические разливы. В апреле 1977 года на нефтепромысле Экофиск в Северном море на крупнейшей буровой платформе «Браво», сорвав предохранительное устройство, ударил желто-бурый фонтан нефти высотой в 60 метров. Он выбрасывал на поверхность моря до 10–15 тысяч тонн в сутки. Известны также катастрофические разливы нефти на промыслах в Мексиканском заливе и в других местах.

Значительно больше нефти и нефтепродуктов попадает в море и океаны при авариях судов, особенно нефтеналивных, — 5 процентов от общего поступления. Это составляет приблизительно 300 тысяч тонн в год, причем на долю танкерного флота приходится 73 процента от этого количества. Разливы нефти при авариях супертанкеров наносят такой ущерб природе, что катастрофы с этими гигантскими судами ставят в один ряд с такими бедствиями, как ураганы, извержения вулканов или землетрясения.

Много нефти и нефтепродуктов (28 процентов, или около 1,7 миллиона тонн) выносится в Мировой океан речными водами. Из атмосферы в океаны и моря ежегодно попадает не менее 10 процентов, или 600 тысяч тонн нефти.

По последним, более уточненным данным (Немировская И. А. Смоляные комки в море и на шельфе. — «Природа», 1982, № 11) подтверждается сумма попадания в океан нефти и нефтепродуктов — 6 миллионов тонн, однако распределение внутри этой суммы несколько отличается от данных М. Нестеровой и А. Симонова.