Черные приливы

«Кейпроллеры»

Океанские волны накатывались на стальной корпус западногерманского танкера «Шеврон Франкфурт», сотрясая его и накрывая танкер тоннами зеленоватой воды. В воздухе висел настоящий туман из соленых брызг. Тяжелые свинцовые тучи низко висели над бушующим океаном. Было темно, словно вечером. Вот уже восемь часов, начиная с пяти утра, «Шеврон Франкфурт» штормовал, застигнутый внезапной бурей к юго-востоку от мыса Доброй Надежды.

Район на стыке Атлантического и Индийского Океанов из-за частых бурь издавна считается одним из опаснейших для мореплавания. Сколько галеонов, каравелл, бригов покоится здесь на океанском дне! Но мрачная репутация «мыса бурь» (так тоже называли моряки мыс Доброй Надежды) подтвердилась и позже, когда на смену парусникам пришли пароходы. Так, южнее Африки в 1908 году бесследно исчез захваченный внезапным штормом пароход «Уората» вместе с 211 членами экипажа и пассажирами.

С постройкой Суэцкого канала главный поток судов стал проходить более коротким путем, и трасса вокруг Африки оказалась в тени. Однако после того, как в июне 1967 года канал закрыли и был восстановлен старинный морской путь, моряки на стальных громадах судов вновь стали проходить опасный район, предварительно запрашивая прогноз погоды.

Драматические события, о которых мы расскажем, произошли 13 июня 1968 года, когда вся акватория южнее Африки была охвачена жестоким штормом. В 16 часов вахтенные судна «Шеврон Франкфурт» увидели странный силуэт большого танкера. Через несколько минут удалось разглядеть световые сигналы, скорее всего сигналы бедствия. Радист «Шеврона Франкфурта» незамедлительно передал «SOS», указав приблизительные координаты неизвестного танкера. Забегая вперед, скажем, что то, что увидели моряки «Шеврона Франкфурта», было… половиной судна, а точнее, кормовой частью супертанкера «Уорлд Глори».

Этот супертанкер, спущенный на воду в США в 1954 году, плавал под либерийским флагом. С грузом кувейтской нефти 31 мая 1968 года он вышел из порта Мена-эль-Ахмади, направляясь в испанский порт Уэльва. Почти весь экипаж «Уорлд Глори» состоял из греков. Танкер согласно документам был в хорошем состоянии. На 16-узловом ходу он благополучно пересек Персидский залив, Аравийское море, западную часть Индийского океана. Днем 12 июня кейптаунское радио сообщило об усилении юго-западного ветра и морского волнения в районе около Южной Африки, где проходит танкерный морской путь. К полуночи для этой акватории было получено штормовое предупреждение. Супертанкер, не особенно ощущая качку, шел, не снижая скорости.

Шторм начался внезапно. Около 5 часов утра 13 июня резко усилился ветер и на супертанкер обрушились высокие волны. Капитан «Уорлд Глори» Апдруцопулос немедленно поднявшись на мостик, приказал сбавить ход. Океан кипел. Супертанкер зарывался в огромные крутые волны. Слова «огромные», «страшные» давно стерлись от повседневного употребления. Кто воочию пережил жестокий шторм в океане, кто видел буйство океанской стихии, тот знает, что он куда грознее, чем это можно выразить словами. Через несколько минут капитан отдал приказ сбавить ход до малого и удерживать курс на волну. Стихия неистовствовала. Волны не менее 15 метров высотой безжалостно терзали судно. Радио Кейптауна сообщало, что в ближайшие сутки не следует ожидать ослабления шторма.

Как свидетельствуют очевидцы, в 14.55 прямо по носу супертанкера появилась гигантская волна. Она тяжело накрыла судно, и по мере того, как волна продвигалась к корме, поднимая «Уорлд Глори», носовая часть стала странно задираться вверх. Предполагают, что волна высотой не менее 55 футов (17 метров) приподняла супер танкер и в какое-то мгновение нос и корма остались без опоры, это привело к тому, что корпус переломился около средней надстройки. Некоторые члены экипажа увидели на палубе змеящуюся трещину, расширявшуюся и сужавшуюся при качке судна. Следующий водяной вал с грохотом обрушившийся на «Уорлд Глори», вызвал ответный звук — скрежет ломающейся стали. С мостика увидели, что судно разделилось на кормовую и носовую секции и расстояние между ними достигло по меньшей мере полутора метров. Через несколько минут самостоятельно движущаяся носовая часть супертанкера со средней надстройкой и ходовой рубкой отделилась от кормовой несколькими метрами открытой воды.

Моряки с ужасом увидели, что между разделенными половинами «Уорлда Глори» вырвалось пламя. Это в океане горела нефть, выливавшаяся из поврежденных танков. Возможно, что при разрыве супертанкера замкнулась электропроводка и электрическая искра подожгла нефть. Огонь угрожал переброситься на разъединенные секции судна. Старший помощник Ананиадис выстрелил сигнальными ракетами. Красные огни бедствия взмыли в воздух. Удивительно, что, как потом выяснилось, их не заметили с танкера «Шеврон Франкфурт», находившегося сравнительно близко от места катастрофы. Капитан Андруцопулос, оставшийся на носовой части, приказал радисту дать сигнал «SOS». Однако радиорубка была залита забортной водой, смешанной с нефтью. Невозможно было воспользоваться и запасной рацией в штурманской рубке: вода с нефтью стремительно врывалась во все помещения верхней надстройки — передняя часть танкера все больше погружалась к пучину. Волны уже хозяйничали на мостике, смыв капитана и старпома за борт. Шесть моряков выбросились за борт с подветренной стороны судна, надеясь использовать последний шанс в борьбе за жизнь. С кормовой секцией было более благополучно. Она все еще оставалась на плаву. К тому же пенные валы сбили пламя, и огонь в океане был потушен. Находясь в дыму угасшего пожара, греческие моряки не теряли надежды на спасение. Один из них непрерывно подавал сигналы бедствия фонарем, которые и были наконец увидены вахтенными на судне «Шеврон Франкфурт».

Кормовая часть держалась на поверхности около двух с половиной часов, после того как передняя пошла ко дну. Каким надежным островком казалась она морякам, оставшимся на ней в бушующем океане! Однако под ударами волн, бьющих по уцелевшей части судна, как по наковальне, рушились переборки, ломались танки с нефтью. В 19.00, после того как океанские волны нанесли по кормовой части еще два прицельных удара, она стала быстро погружаться в воду. Морякам ничего не оставалось, как прыгать в океан. Корма встала на дыбы и ушла в пучину.

Несмотря на штормовую погоду, к месту катастрофы спешили устойчивые к волнам юркие китобойцы, оказавшиеся недалеко от места аварии. Наверное, это чудо, но они к вечеру следующего дня выловили 10 человек из экипажа «Уорлд Глори». 22 члена экипажа супертанкера погибли в штормовом океане. Спасенные греческие моряки (многие из них в состоянии шока), в одежде, пропитанной нефтью, пробыли в океане 20–24 часа. Возможно, свою роль сыграло то, что температура воды в момент катастрофы была не ниже 20 градусов и что моряки плавали фактически в нефти, которая гасила волны.

Огромное нефтяное пятно, образовавшееся в результате аварии, постепенно приблизилось к побережью ЮАР на расстояние всего в 2 мили. Были приняты меры по защите побережья от «черного прилива». 12 небольших судов и 3 самолета попытались рассеять скопление нефти с помощью детергентов, обладающих небольшой токсичностью. Операция была успешно осуществлена, но здесь во многом помогли ветры и течения. Угроза африканским берегам миновала. Специалисты единодушно пришли к выводу, что причиной гибели «Уорлд Глори» явились «кейпроллеры» — огромные крутые волны, возникающие в обширной акватории, примыкающей к Южной Африке.

Штормовые ветры у мыса Доброй Надежды чаще всего имеют юго-западное направление. Они вызывают в океане сильное волнение. Штормы, носящие местное название «клуф», особенно опасны к востоку от мыса Ресифе. Высота ветровых волн к югу от мыса Доброй Надежды иногда достигает 11–12 метров. Когда направления течения и ветра противоположны, образуются неправильные крутые волны, толчея.

«Кейпроллеры» вызываются юго-западными штормовыми ветрами, возникающими в зоне «ревущих сороковых» широт. Высота этих волн может достигать 20 метров. Для них характерна необычная крутизна. Дело в том, что штормовые волны, приходящие с юго-запада, в районе мыса Доброй Надежды и к востоку от него встречаются с течением мыса Игольного (истинная южная точка Африканского континента). Течение движется на юг вдоль Африканского побережья по направлению к мысу Доброй Надежды со скоростью около 50 миль в сутки, а иногда и вдвое быстрее. О силе течения Игольного мыса можно судить по такому примеру. В январе 1959 года английский яхтсмен Джон Газуэлл, совершая кругосветное плавание на небольшой парусной яхте «Трекка», попав около юго-восточной оконечности Африки в шторм с юго-западными ветрами и волнами, вынужден был лечь в дрейф. Однако течение Игольного мыса протащило яхту против ветра за шесть часов дрейфа добрых полсотни миль!

Юго-западные волны направлены практически строго против течения. Имеются теоретические и экспериментальные работы, показывающие, что в этом случае растет крутизна волн, приближая момент ее обрушивания. Имеются даже проекты гидравлического волнолома, использующие этот эффект: мощные струи воды должны направляться навстречу волнам около поверхности моря. Обрушивающиеся в открытом океане большие волны значительно опаснее для судов, чем «гороподобные» волны большой высоты.

История «Уорлд Глори» имеет продолжение. Весной 1981 года зарубежная пресса сообщила о новой жертве «кейпроллеров» — либерийском супертанкере «Энеджи индьюренс» грузоподъемностью свыше 200 тысяч тонн. Супертанкер следовал из Мена-эль-Ахмади в Персидском заливе в один из портов Западной Европы обычным путем супертанкеров вокруг Африки. На подходе к мысу Доброй Надежды во время десятибалльного шторма на супертанкер обрушилась огромная волна, продавив обшивку в носовой части судна. В образовавшуюся пробоину свободно мог бы въехать железнодорожный вагон. Удивительно, но супертанкер остался на плаву, потеряв лишь 3 тысячи тонн нефти из топливных танков, и дошел своим ходом до кейптаунской гавани.

Считают, что «кейпроллеры» потопили в свое время пароход «Уората», нанесли сильные повреждения английскому сухогрузному судну «Бенкруэйкен» в 1973 году, снесли носовую бульбовую наделку и сорвали часть стальной обшивки с корпуса норвежского танкера «Вильстар» в 1974 году. Несомненно, супертанкеры, огибая с юга Африканский континент, должны быть готовыми к встрече с «кейпроллерами». В августе 1974 года в 150 милях от Дурбана произошла авария с контейнеровозом «Нептун Сапфир». При ураганном ветре на судно обрушилась огромная волна. «Нептун Сапфир» переломился. Носовая часть затонула, а оставшаяся на плаву кормовая часть была отбуксирована в Ист-Лондон.

Однако не только уникальные «кейпроллеры» могут быть причиной гибели судов. «Обычные» штормовые волны несут в себе достаточно энергии, чтобы переломить судно.

В 1971 году в бурном Атлантическом океане вблизи североамериканского мыса Хаттерас переломился и пошел ко дну американский паротурбинный танкер «Тексас Оклахома» дедвейтом 32 963 тонны. Из экипажа в 44 человека спаслись только тринадцать. В ходе длительного и тщательного расследования было установлено: судно погибло из-за того, что корпус танкера имел дефекты, был недостаточно прочным.

В феврале 1977 года во время жесточайшего шторма вблизи Гавайских островов образовалась трещина в корпусе либерийского танкера «Гавайон Патриот» (более 46 тысяч тонн). Через эту трещину в океан хлынул поток нефти, разлившейся по поверхности океана. Нефть воспламенилась, охватив огненным полукольцом оставленный экипажем танкер. Когда шлюпки были на значительном расстоянии от гибнущего судна, раздался взрыв. Объятый пламенем танкер погрузился в воду.

Хотя феномен «кейпроллеров» мы связываем с районом к югу и юго-востоку от Африки, в Мировом океане имеются места, где также встречается подобное явление. Известный мореплаватель-одиночка Фрэнсис Чичестер в своей книге «Кругосветное плавание на Джипси-Мот» пишет: «Тот, кто шел под парусом из Солента мимо мыса Нидлс при отливном течении и шестибалльном встречном ветре, отлично знает, какая чудовищно крутая волна там поднимается. Яхта попеременно то как бы встает на корму, то зарывается носом, черпая бортами массу воды. То же самое, но только в гигантских масштабах происходит у мыса Горн, когда восточный ветер встречается с течениями, идущими мимо мыса на восток».

Экспериментальное исследование изменения параметров волн, набегающих на встречное течение, было проведено в нашей стране. В южной части Кольского залива в узкости между мысом Дровяной и Притыка резко увеличиваются скорости приливных течений. Наблюдения проводились при ветрах, встречных течению. Об экспериментальных работах пишет океанолог И. Шлыгин: «На этом естественном полигоне (узкость между мысами Дровяной и Притыка)… два судна стояли на расстоянии примерно 500 м друг от друга, производили регистрацию волнения волнографом и измеряли скорость и направление течения. При скорости ветра 8–10 м/с наблюдались волны высотой 0,5–0,6 м на слабом течении. С усилением встречного приливного течения высота волн при постоянном ветре резко увеличилась. Достигнув предельной крутизны, волны обрушивались, сбрасывая гребни. Высота волн увеличивалась в 2–2,5 раза. Суда попадали буквально в шторм, особенно когда направление течения несколько изменялось и крен при бортовой качке достигал 25–30°. С уменьшением скорости течения волны также начинали уменьшаться».

В результате анализа полученных натурных данных удалось сделать много важных для практики выводов. В частности, оказалось, что средний период волн при встречном течении увеличивается и наибольшие периоды наблюдаются при максимальной скорости течения. Средние высоты волн также увеличиваются. Однако самые большие высоты наблюдаются при скорости течения, равной 70 процентам от максимальной; при дальнейшем увеличении скорости течения средние высоты волн уменьшаются. На попутном течении средние высоты волн и их периоды уменьшаются.

Исследования этого интересного явления продолжаются. Помня об опасности этого феномена возрастания высоты волн на встречном течении, мореплаватели должны выбирать курс и время прохождения районов его обитания с учетом прогноза ветра и волнения, привлекая данные о приливах и постоянных течениях.