Дайте курс

Глава пятая НЕЗНАКОМАЯ ЗЕМЛЯ

Василий Иванович Тонушкин рекомендовал мне непременно рассказать о земле. О той земле, что обеспечивает по крайней мере половину успехов в воздухе. Совет этот, конечно, верный, но как лучше его выполнить?

Рассказать об аэродромных полосах, принимающих на свои могучие бетонированные плечи двухсоттонные летающие корабли? Поведать о дальних и ближних радиоприводных станциях, берущих в свои невидимые руки машины и ведущих экипажи в заданную точку? Познакомить читателя с устройством локаторных установок, не замечающих ни ночи, ни высокой, ни низкой облачности, рассказать о хрупких экранах, на которых небо всегда голубовато-мерцающее, а самолеты — зеленоватые фосфоресцирующие всплески? Распахнуть перед любопытными глазами ворота воздушных коридоров, к сожалению не обставленных никакими «дорожными» знаками, но тем не менее свято соблюдаемыми всеми летающими людьми?

Все эти замечательные технические достижения заслуживают самых добрых слов, и все же… все же мне не хочется рассказывать о них в этой книге.

Почему?

Отвечу словами Ассена Джорданова — летчика, писателя и художника: «Никакой сделанный механизм не лучше человека, управляющего им». Пусть это положение оспаривается специалистами по электронике, я принимаю его без всяких «но» и «однако». Чтобы рассказать о земле, о той земле, которая верой и правдой служит небу, надо говорить о людях, о специалистах.

Казалось бы, чего проще! Но это только на первый взгляд просто. Ведь на каждого летающего приходится, наверное, не меньше двухсот нелетающих. И все они заняты чрезвычайно ответственными, чрезвычайно важными делами.

Как же быть: взять длиннейший список и, следуя от строки к строке, рассказать о всех специалистах-наземниках? Но тогда книга превратится в нечто бесконечное, напоминающее телефонный справочник. Или решиться на совершенно противозаконный (с точки зрения управления кадров) шаг — самовольно сгруппировать представителей разных профессий, разных профилей, разных квалификаций.

Рискну!

Первая группа: инженеры-эксплуатационники, механики, мотористы, прибористы, радиоспециалисты, электрики, мастера по бортовым локаторам и все остальные, кто пестует самолет на земле. Назовем всех их условно — механики.

Вторая группа: работники службы ГСМ — горюче-смазочных материалов, аккумуляторщики, компрессорщики, кислородчики, транспортники, пожарники, стартовый наряд и все остальные, кто встречает и провожает каждую машину в каждый полет. Назовем этих людей — встречающие и провожающие.

Третья группа: все, кто входит в пассажирскую службу, — от кассирши Аэрофлота до начальника пассажирских перевозок; все, кто входит в службу доставки грузов, работники плановых отделов, врачи, медицинские сестры, повара, официантки, сотрудники гостиниц… Все они не переступают границы летного поля и тем не менее день и ночь служат небу. Назовем этих людей тоже совершенно условно — те, кто за чертой летного поля.

И наконец, четвертая, последняя группа: штурманы, дежурящие на земле, радисты, локаторщики, телеграфисты, метеорологи, всесильные диспетчеры. Назовем их смотрящими в небо…

Уважаемый товарищ, начальник управления кадров, простите за самовольство и, пожалуйста, поверьте: никто не собирается всерьез вторгаться в вашу епархию. И самовольство это временное, надеюсь, оно послужит не во вред, а на пользу делу.

А теперь слово о МЕХАНИКАХ.

Однажды в роскошном аэропорту, освещенном голубоватым светом модных светильников, мне довелось наблюдать такую сцену: провожали даму. Она была уже немолода, безукоризненно одета. Держалась строго и чуточку надменно. Мне показалось даже, что в аэропорт приехала героиня какого-то зарубежного фильма. Высокий седеющий человек (ужасно хочется назвать его «сударь»), блеснув стеклами пенсне (образца середины XIX века) и сломившись в пояснице, галантно поцеловал даме руку. Тут какой-то парень, видно тоже, как и я, случайный свидетель этой сцены, обронил непочтительный комментарий:

— И что за привычка мадамам руки лизать! Удивляюсь. — Нарочно или случайно произнес он эти слова достаточно громко, не знаю. Важно другое: дама услышала и сударь тоже услышал. К чести пожилого джентльмена надо сказать, что он не сделал вида, будто реплика его не касается. Он выпрямился и гневно отчитал малого:

— Вы напрасно удивляетесь, милостивый государь! Женщина заслуживает высшего уважения на земле, всех мыслимых почестей и всех знаков любви. Женщина дает жизнь миру, женщина движет время. Если вы этого не понимаете, мне жаль вас. Подумайте на досуге, кому обязаны вы жизнью, кто дал вам эти широкие плечи, этот слишком уверенный, я не хочу сказать, неприлично нахальный взгляд, и, надеюсь, вам сделается неловко за вашу по меньшей мере глупую реплику…

Он снова поцеловал даме руку. Шикарным жестом поднял ее черный с желтой кожаной окантовкой чемодан и картинно удалился. Не ушел, а удалился вместе со своей спутницей.

Парень глядел им вслед ошалевшими глазами.

А мне пришла в голову совсем неожиданная мысль: «Если справедливо все, что сказал седой вежливый человек (а слова его, безусловно, справедливы), то нам, летчикам, надо целовать руки не только дамам, но и своим механикам».

Да, да! У каждого из нас была мама. Мама дала нам жизнь, воспитала нас, вырастила в наших сердцах любовь, уважение, упорство — все, без чего человек вообще не человек и, уж во всяком случае, не летчик. Это верно. А потом мы сами, наши сердца, наши души, перешли во власть мозолистых, грубых и бесконечно нежных рук наших механиков.

Это их руки хранили и хранят нашу жизнь, берегли и берегут наши сердца; это их руки, обмороженные, обожженные, исцарапанные, усталые, незаметные и вездесущие, поднимают нас каждый день в небо.

Самолеты создают академики, профессора, люди науки, творческого вдохновения, гении, поднявшиеся высоко-высоко над многими. Это верно. И двигатели создают академики. И специальное оборудование наших машин — детище людей славных, знаменитых, из ряда вон выходящих.

Но самолеты не полетят, пока руки механиков не отправят их в полет.

И двигатели не заработают, пока руки механиков не согреют своим теплом их тела.

И ни одна приборная стрелочка не шелохнется, пока руки механиков не прикоснутся к тончайшей паутине самолетных нервов.

Механики — самые незаметные, самые непрославленные люди на земле, хотя без них, без механиков, мы никогда бы не измерили истинной высоты неба.

Я затрудняюсь назвать имена всех учителей, учивших меня в жизни. Я наверняка не сумею перечислить фамилии всех докторов, лечивших меня. Своих механиков я помню, всех до единого: Гаврилов, Горбатко, Шуршиков, Алексеев, Завражный, Фетисов, Акмуков, Хейфиц, Анурьев, Савченко, Сидоров…

И если я гляжу сегодня в голубую высотищу бескрайнего неба живыми глазами, если дышу ветром дальних дорог, если мечтаю о дне завтрашнем, если, наконец, пишу новую книгу — это благодаря им, благодаря их золотым рукам, благодаря их честным, никогда не щадившим себя сердцам.

Однако слова остаются словами, если их не подкрепить фактами.

Злой сибирский мороз уже много дней и ночей подряд жал землю. Трудно было дышать. Холод пробивал даже меховые комбинезоны, добирался сквозь лохматые собачьи унты до самых пяток.

У всех нас, обитателей Степного аэродрома, была одна-единственная мечта — согреться. Не просто подержать руки над камельком, а по-настоящему — прожарить все кости. Баня с веником, с душным обжигающим полком, чтобы воды вволю, представлялась, нам в ту зиму пределом человеческого счастья, почти неземным блаженством.

В один из пронизанных стужей и ветром дней, когда соседний городок был по уши занесен колючим снегом, когда-то и дело рвались перетянутые морозом телеграфные провода, на моей машине отказал стартер.

— Плохо, — сказал механик Алексеев, — хуже, однако, не придумать сейчас работенки.

— Что ж будем делать, Григорий Иванович?

— Как что? Снимать будем стартер. Смотреть. Ремонтировать.

— А как снимать? Морозище-то… И стоит стартер тесно, в рукавицах не подлезть.

— Что мороз, он того не спрашивает. Граница. Надо.

Четыре часа трудился Алексеев на пронизывающем, собачьем холоде, только изредка забегая в землянку погреть руки и покурить.

Когда, наконец, стартер был снят и внесен в помещение, от него, как от глыбы льда, ощутимо тянуло морозом.

Руки механика, распухшие, красные, с поломанными черными ногтями, казались обваренными кипятком.

Пока электрики разбирали стартер и колдовали в его потрохах, Алексеев тихо сидел в уголке и о чем-то думал.

— Ты что, Григорий Иванович, загрустил? — спросил я.

— Снято оно снято, а как ставить? Подходы, сам знаешь… Одетым не залезть… Ну, верхнюю гайку, куда ни шло, заверну, а к нижним как подсунуться?..

Через час он снова ушел к машине.

Поставить стартер на крепежные шпильки было минутным делом, но накинуть на резьбу и затянуть гайки казалось вовсе невозможно.

Голые пальцы немели, гайки валились из рук… Раз за разом повторял Алексеев безуспешные свои попытки, но только одна из четырех гаек села, как говорят механики, на свое законное место.

Алексеев потоптался у машины еще, потом растер руки сухим обжигающим снегом, плюнул на указательный палец, приморозил к нему гайку и живым ключом завернул ее на шпильку. Через минуту была завернута еще одна гайка, а через пять минут стартер уже плотно сидел на своем месте.

Машина вернулась в строй.

И только три шестигранные белые отметины на пальцах старшины Алексеева остались пожизненной памятью об этом дне.

Слово о ПРОВОЖАЮЩИХ и ВСТРЕЧАЮЩИХ.

С лаборантами, производящими анализ горючего и смазочного, что потом будет заправлено в баки машины, с аккумуляторщиками, готовящими стартовые электробатареи, с компрессорщиками, обеспечивающими самолет сжатым воздухом, с кислородчиками, колдующими над голубыми баллонами, с шоферами, доставляющими груз к трапу, буксирующими тяжелые корабли на взлетную полосу, и всеми, кто встречает и провожает каждую крылатую машину, летчик встречается мельком.

— Привет!

— Привет!

— Горючего сколько качать?

— Тонну.

— Есть!

И пусть последнее слово останется не за водителем бензозаправщика, а за вами, за командиром корабля. Пусть это слово будет: «Спасибо». Знаю, «спасибо» не предусмотрено ни одним уставом, ни одним наставлением, ни одной инструкцией. И все же дайте почувствовать людям, постоянно живущим в тени самолетных крыльев, — они для вас не «мертвые винтики» громадной безликой машины. Тем более что от их усилий действительно зависит очень и очень многое.

Судите сами: машина проверена, заправлена, все документы подписаны, все печати поставлены, а вылетать нельзя: нет бортовых баллонов с кислородом. Кислород в руках человека, ни имени, ни фамилии которого вы не ведаете и скорее всего так никогда и не узнаете. Возможно, человек этот замотался, возможно, отказало оборудование в его цехе, но может быть и иначе: в прошлый прилет вы «напозволяли» себе в адрес безыменного кислородчика лишнего. Прикрикнули на человека, продемонстрировали ему свою значительность. Короче говоря, нахамили и тут же позабыли об этом. Но он-то не позабыл. На вашей стороне могут быть сто диспетчеров, сто начальников и все параграфы ста наставлений. И все же вовремя вы не улетите. Тот, кто ведает всего лишь кислородным хозяйством, найдет десять тысяч поводов (и все будут уважительными), чтобы продемонстрировать вам свое ответное неуважение.

Пассажирам, улетающим в дальнюю дорогу или возвращающимся из заморских стран, обычно приносят цветы и улыбки. Конечно, и летчику цветы не повредили бы, но все же важнее цветов вовремя получить заправку, кислород, сжатый воздух, трап к борту. И улыбку. Да, улыбку тоже! Этот пустячный мимолетный знак расположения успокаивает нервы, помогает укладываться в жесткие рамки расписания, облегчает пробивание облаков, строгое сохранение режима полета. Но улыбки не отпускаются по накладным со складов, не продаются в киосках даже самых шикарных аэропортов. Этот невесомый и вовсе нематериальный товар идет только в обмен: за улыбку — улыбка.

Вот и сумейте сделать так, чтобы провожающая и встречающая земля всегда улыбалась вам — от души, широко и приветливо. И тогда небо заулыбается вам тоже, даже хмурое, осеннее, неприютное небо, забитое простуженными облаками, зарядами дождя и широкими зонами обледенения.

Слово о тех, КТО ЗА ЧЕРТОЙ ЛЕТНОГО ПОЛЯ.

Молодому начинающему летчику совершенно безразлично, куда лететь, для чего, с кем или с чем. Молодому — подавай небо! Молодого радует сам полет, сам процесс свободного передвижения в голубом океане, лихо выполненный разворот над землей, неслышное приземление.

Но проходит, так сказать, медовый месяц (затягивающийся иногда и на год и на два), и человек привыкает к небу, вживается в него, и тогда он непременно начинает считать, начинает оценивать пользу, приносимую его полетами. Это значит — пришло возмужание.

Настоящему пилоту, опытному зрелому командиру корабля далеко не безразлично, сколько пассажиров у него на борту — сто или только десять, полны ли грузовые отсеки его машины или в них гуляет ветер.

Возить воздух по воздуху — слишком дорогое удовольствие.

Вот в это время и появляется у пилота настоящий интерес к авиационным службам, расположенным за чертой летного поля. Ведь и от кассирши воздушного агентства зависит, будет ваш рейс полным или полупустым; ведь и те, кто ведает приемкой срочных грузов, могут прибавить или отнять у вас проценты выполненного плана. Объявить на рекламном щите «Летайте самолетами АЭРОФЛОТА, экономьте время!» не так уж и сложно, а вот подтвердить неоновые слова рекламы убедительными делами: четким обслуживанием, быстрой доставкой пассажиров на аэродром и с аэродрома, безукоризненным сервисом в порту, в гостинице, в ресторане, в камере хранения багажа — это куда труднее.

Должно пройти известное время, в сознании молодого летчика должен совершиться целый ряд невидимых изменений, чтобы он почувствовал в облике тех, кто работает за чертой летного поля, своих сотоварищей, соучастников общего дела.

Однажды в Симферопольском аэропорту я наблюдал такую картину: в пассажирском зале появился человек в кожаной летной куртке. Сверкая белыми как снег зубами, блестя застежкой-«молнией», сияя рояльной ясностью начищенных ботинок, он вышел на центр помещения и объявил:

— Кто хочет быть через двадцать пять минут в Ялте? Дешевле, чем на такси! За безопасность ручаюсь! Вертолет — это вещь, товарищи…

К нему устремились люди. И лихой вертолетчик в пять минут набрал себе полный комплект пассажиров. По дороге к машине он придержал шаг у окошечка, дежурного по перевозкам и сказал:

— Вот так надо работать! Убедительно…

Не поймите меня превратно: в принципе летчик, конечно, не должен продавать билеты на свой собственный рейс, не должен он и таскать чемоданы пассажиров, равно как и размещать своих подопечных в гостинице. И вообще дело летчика летать, а не ублажать воздушных путешественников. Это ясно. Но и отгораживаться от работы внеаэродромных служб Аэрофлота не стоит. Где можешь — помоги. Где находишь нужным — вмешайся. Где чувствуешь себя в силах — посоветуй. Где уверен в своей правоте — обругай. Только не оставайся равнодушным.

И последнее мое слово О СМОТРЯЩИХ В НЕБО.

На трассовых аэродромах не бывает выходных дней. На трассовых аэродромах не бывает и праздничных дней. Все дни и все ночи здесь — рабочие.

Штурманы следят за полетами, контролируют соблюдение расчетных данных, помогают определяться тем, кто идет к цели на ощупь, прикрытый плотной броней облаков, отделенный от земли снеговым пологом или полосой проливного дождя.

Радисты держат связь со всеми бортами.

Локаторщики непрерывно наблюдают за каждой машиной.

И надо всеми смотрящими в небо возвышается ДИСПЕТЧЕР. Он дирижер огромного оркестра. Я бы сказал: он первый человек на земле. Разумеется, для летчика. Вот почему его работе и работе всех, кто находится у него под рукой, я собираюсь уделить особое место.

«Ночной полет тянется долго, словно болезнь. Возле самолета надо дежурить, как у постели больного. Необходимо помогать людям, которые руками, коленями, грудью встречают ночной мрак, бьются с ним лицом к лицу и для которых не существует — во всем мире не существует ничего, кроме зыбких, невидимых стихий. Силой собственных рук, вслепую, должны они вырвать себя из этих стихий, точно из морской пучины». Это написал летчик, гордость Франции Антуан де Сент-Экзюпери. И каждый человек, налетавший в жизни хотя бы полсотни часов в ночном небе, услышит в его словах что-то знакомое: свист ветра, шорох грозы в радионаушниках, неспокойный шепот собственных мыслей.

Но вместе с тем есть в этих словах и что-то очень далекое, давно прошедшее. Экзюпери написал их тридцать лет назад. Тридцать! За это время ночь не стала добрее, не смягчились грозы и человек не вылечился от страха, но он — человек — стал во сто крат вооруженнее, опытнее; на службу пилота поступила такая техника, которая тридцать лет назад показалась бы украденной из сказки.

Об этом я думал на Внуковском аэродроме в тесной комнатке радиодиспетчерской службы.

Менялись смены.

— Воронеж, ответьте старшему…

— Казань, минуточку…

— Куйбышев, пока мы закрыты. Пролетом на Ленинград разрешаю.

— Минск, Минск, ждите указания.

Минутная стрелка едва переступила второе деление, а старший диспетчер смены успел уже связаться с десятком городов, с половиной страны.

Вошел начальник аэропорта.

— Ночью на квартиру мне звонили возмущенные пассажиры из Омска. Ругались и кричали. Так что держитесь, сейчас начнется!

Пассажиры, сидевшие в Омске, не знали и не хотели знать, что в Москве три дня свирепствовала метель, сменявшаяся оттепелями. Посадочную полосу чистили непрерывно, но бетон становился скользким, как зеркало. Принимать ТУ невозможно — тяжелая машина даже с полностью заторможенными колесами катится через весь аэродром. Полосу отогревали, полосу песочили. Уходило время. Пассажиры бушевали на трассах.

Метеоролог докладывал:

— Нижняя кромка облачности двести пятьдесят метров. Слабый дождь. Ветер северо-западный. Видимость полтора-два километра…

Начальник порта сказал:

— Погода хорошая. Будем работать. — Вставая из-за стола, он потянулся — видно, пассажиры не дали ему выспаться — и добавил: — Помните о пробках. В Омске три машины. Свердловск будет наступать на пятки. Тбилиси и Симферополь тоже. К концу дня надо рассосать заторы.

Погода хорошая!

Старший диспетчер Владимир Прокопьевич Федотов извинился:

— Пока не смогу с вами побеседовать. Немножко вот разберемся, тогда…

И он начал разбираться.

Склонившись над микрофоном, Федотов разговаривал с аэропортами.

Из маленького, салатного, очень домашнего с виду динамика доносились голоса Иркутска, Тбилиси, Симферополя, Ташкента. На минуту мне даже показалось, что все это не всерьез — киноинсценировка, что ли: расстояние исчезло. Словно над громадной нашей землей поднялся вдруг человек и взял в свои руки все бескрайнее ее небо!

И вдруг в динамике раздался совсем неожиданный, высокий женский голос:

— Не хотите мне отвечать, старший? Будем отношения портить, да?

Может быть, это и было нарушением строгих правил Аэрофлота — здесь экономят каждое слово, — но все улыбнулись, и старший ответил миролюбиво:

— Ленинград, я вам отвечаю. Вы забыли нажать кнопку.

В динамике кто-то смущенно вздохнул… И фантастика рассеялась.

В маленькой комнатке диспетчеров сидел обыкновенный человек, он делал свое обыкновенное дело.

Почти двадцать лет Федотов был пилотом истребительной авиации. Летал еще на И-16, потом, перед Сталинградом, пересел на американский «киттихаук», дрался на ЯКах. Боевым капитаном закончил войну и в числе первых строевых летчиков овладел реактивными истребителями.

Он был истребителем-перехватчиком. Жил с ощущением, что небо очень большое, а противник совсем малюсенький — почти точка. Найти эту точку, особенно ночью, бывало невероятно трудно, а нанести удар еще труднее.

Капитан жил в особом мире. Секунда для перехватчика — большая величина. Упустил — не воротишь. А минута — колоссальный отрезок времени. Даже при скромной скорости сближения в две с половиной тысячи километров в час минута составляла почти полсотни километров!

Служба требовала собранности, учила экономить время, предельно точно расходовать слова, движения, ценить мгновения.

Двадцать лет назад капитан изучал сигналы полотнища попхем. Была в авиации такая штука. На земле растягивалась длинная стрела — целеуказатель. Десять клапанов, отваливавшиеся от стрелы в разных комбинациях, должны были сообщать летчику, где противник, на какой он высоте, куда следует. Потом на смену целеуказателю пришли бортовые радиостанции. В диком завывании, в жалобных всхлипах заблудившейся в эфире радиоволны удавалось иногда понять, чего от тебя хочет земля: «Наберите 2 тысячи метров, курс… у-у-у-а-и… 33 градуса…»

И как ни странно, тот далекий попхем помогал найти цель, и та первая радиостанция выручала в самых неожиданных случаях. А когда появились настоящие радиосредства, обеспечивающие полет, жить в воздухе стало совсем весело.

Так было. Все это я знал, когда пришел на диспетчерский пункт Внуковского аэродрома. И наверное, не стал бы обо всем этом рассказывать столь подробно, если б в наше знакомство не ворвалась новая, мало известная мне действительность.

— «Кама», «Кама», я — «Дунай», я. — «Дунай», «Ашхабада» не слышу… — и тут же отзывался «Ашхабад».

В комнату вошел высокий человек в летной форме.

— Саша, посмотри сюда — эта машина третий день просится к нам. Не рейсовая. Но она нужна в мастерских. Выкрой место.

— Сажаем и так впритык…

— Ну, я тебя прошу! Для меня сделай!

— Ладно, сейчас заиграем твой еропланчик. Только не стой над душой…

Федотов подходит к дежурному штурману. Очень спокойно, как будто беседа идет не в раскаленной атмосфере диспетчерского пункта, а где-то в учебном классе, говорит:

— Давай посмотрим, что у нас с планом.

Он склоняется над графленой простыней и погружается в минутное созерцание многозначных цифр.

— Казанский, борт 42045, перенацель на Шереметьевку. Пустой идет. На его место посадим пражскую машину.

— Хорошо, — говорит штурман и, наклонившись к радиотелефону, передает команду диспетчеру направления.

— Так, сюда поплотнее поставим Омск. Давай три машины, И две свердловские. Хорошо. Брюссель не помешает?

— Брюссель не помешает — зазор пятнадцать минут, — мельком взглянув на штурманскую линейку, подтверждает Саша.

— Галя, Галочка, передайте Тбилиси, пусть сдвоят рейс — всех пассажиров на один борт. Посадку разрешаю в 14.20.

Звонит телефон. Федотов поднимает трубку.

— Вертолет? Пожалуйста, сажайте, раз запланирован, только в снег. Нет! Нет! Расчищенного перрона у меня и пяти метров нет. Чья вина? Вероятно, господа бога. Мело три дня. Все. В снег — пожалуйста.

Федотов переходит к другому столу.

— Ну, что у нас здесь?

Диспетчер стокилометровой зоны докладывает:

— Подходит первый из Омска, только что доложил ташкентский, казанский идет пролетом на Ленинград — никому не мешает. Воронеж заходит на Быковский аэродром. Шереметьевка недогружена, но у них негде ставить машины — стоянки в снегу…

— Ну, немножко разобрались, — говорит Федотов и делает мне знак рукой. — Задержал вас? Но сами видите, какой день. Пожалуйста.

— Сколько машин вы обслуживаете за час?

— По-разному. Когда все идет по расписанию — меньше, когда приходится наверстывать упущенное — больше.

Федотов подробно объясняет, как организована диспетчерская служба. В смене работают двадцать пять человек, не считая метеобюро, радиобюро и других вспомогательных подразделений. Двадцать пять человек заняты координацией всех действий, происходящих на земле — в аэропортах и в воздухе — на трассах.

В столицу непрерывно летят десятки машин. Они наступают на Москву с девяти строго ограниченных в воздухе направлений. Каждый диспетчер знает все — где в данный момент машина, где она будет через пять минут, сколько на борту пассажиров, сколько горючего в баках, в какой погоде идет экипаж.

Диспетчер слышит самолет и может его в любой момент увидеть. Для этого у него под рукой локатор.

Самолеты приближаются к стокилометровому московскому кольцу. И диспетчеры направлений передают машины специальному человеку. Он должен так разместить самолеты в коридорах, так рассредоточить их во времени и пространстве, чтобы полностью исключить возможность столкновения.

Со стокилометрового кольца в работу диспетчерской службы включается командный пункт. Отсюда самолет заводят на аэродром, снижают до высоты круга и отдают стартовому диспетчеру.

И так до посадки — машина переходит из рук в руки. За самолетом непрерывно следят опытные глаза и точные приборы. Если летчик до самой полосы не увидит земли, его все равно притянут на аэродром, и в последний момент скажут:

— Полоса перед вами.

И он обязательно увидит полосу — чистое пространство, строго ограниченное световыми сигналами, готовое принять на себя его машину.

Рассказывая, Федотов увлекается.

— Раньше, когда я служил в истребительной авиации, мне всегда казалось, что небо очень большое, что в нем слишком много пустого пространства, а теперь я испытываю такое чувство, как будто бы мне не хватает воздуха…

— Но ведь и в истребительной авиации вы боролись за безопасность полетов?

— Конечно, но там все было по-другому. Там первая задача — найти, перехватить, уничтожить вражеский самолет. А здесь — вот смотрите. — Федотов показывает на большую карту. — Пятисоткилометровая зона отдана в мое распоряжение, и все должно быть в порядке. А скорости у гражданских машин стали тоже подходящие. Решения с руководством согласовывать некогда. Летяг — не остановишь. Учитывай обстановку и решай сам. И ошибаться нельзя. Пять машин, подлетающих к аэродрому с разных направлений, по нашим понятиям — нормальное явление. А пять машин — это пятьсот человек на бортах. Головой за них отвечаешь!

Наблюдая за точной стремительной работой Федотова, я думаю: «Каково же ему достается, вот так каждый день отвечать за людей, за машины, за все?»

— Трудно?

— Да как вам сказать, сначала, конечно, диковато было, а теперь привык.

…Время делает удивительные вещи.

«И какая скорбь звучит в минорной песне самолета, который, как слепая стрела, устремляется навстречу опасностям ночи!» Это тоже Антуан де Сент-Экзюпери. И тоже тридцать лет назад.

Так было давно, раньше. Но вот утро авиации сменилось полуднем, и минор исчез. Летчик перестал быть в небе один. Пилота охраняют точные расчеты, ему обеспечена постоянная поддержка земли, с ним верные руки товарищей.

Федотов — это верные руки.

Он слушает небо и не просто принимает далекие радиосигналы, а все прекрасно понимает, все может себе представить. Скорость тысяча километров в час — Федотов знает, что это такое, атаковал и на больших скоростях; семислойный облачный пирог толщиной в пять километров, начиненный войлочным фаршем из дождевых облаков, набитый разрушительными зарядами электричества, вихревыми потоками, — он и сам не раз пробивался сквозь облачную броню; нервное подергивание века, когда вдруг покажется, что земля слишком близко, — и у него было такое…

— В нашей работе надо учитывать все, — очень деловито, совсем буднично говорит Федотов. — Вот посмотрите на план: почти против каждой машины записано 1/1. Что это значит? Метеоминимум командиру корабля установлен самый малый: километр видимость, сто метров высота. И все же надо знать не только формальный минимум, надо еще по возможности знать самого пилота. Летный состав у нас очень сильный, и все же одного заводишь на посадку совершенно спокойно, а за другого переживаешь, кажется, больше, чем за самого себя.

Старший диспетчер вовсе не обязан следить за приземлением каждого самолета, для этого есть специальный стартовый командный пункт, но Федотов даже в самое суматошное время старается не пропустить приземления интересующей его машины.

Мы входим в радиокомнату. Теперь я вижу тех, о ком только что рассказывал Федотов.

Радиостанция. Диспетчеры. Радистки. Контрольный локаторный пост с пришитым к нему наблюдателем. Если на экране покажется только намек на нарушение порядка на трассе, на ноги будет поднято все.

В комнате не переставая разговаривают.

«Кама» вызывает «Дунай», «Камерун» требует «Каму». Летят распоряжения в Хабаровск и Ашхабад. В динамиках слышны голоса командиров кораблей. Здесь это называется: «докладывают борты».

Кажется, людям некогда перевести дыхание. Но это обманчивое ощущение. Приглядитесь, и вы увидите, что на панели каждой радиостанции прикреплено маленькое внештатное зеркальце. Радистки успевают, оказывается, заглядывать в это волшебное стеклышко, успевают подкрашивать губы и поправлять прически. Радиокомната оглушает только с непривычки, а когда оглядишься, понимаешь — все здесь рассчитано очень мудро: люди спокойно контролируют небо и в случае какой-либо технической неполадки могут в любой момент перейти на дублирующую аппаратуру.

— Ну, вот и все наше хозяйство, — говорит Федотов.

— Как же вы освоились со всем этим? — Я не нахожу нужного слова, и фраза остается незаконченной.

Но Федотов и так понимает меня.

— Как все. Сначала кончил специальные курсы. Потом стажировался диспетчером направления. Сдавал зачеты. Допустили к самостоятельной работе. Работал. Назначили старшим диспетчером.

— Довольны?

— Это сложный вопрос… Сначала очень тоскливо без полетов было. Привык ведь, почти всю жизнь летал. Ночами бывало снилось — в руках самолетная ручка, перед глазами стрелки приборов. Качаются… Потом стал привыкать. Как бы это поточнее выразить: почувствовал, что дело нужное, что работаю хоть и на краю неба, а все же участвую в полетах. Понимаете? Небо есть небо, а летчику без неба нельзя…

Федотов умолкает. Сначала мне кажется, что он собирается с мыслями, но потом я замечаю — старший диспетчер прислушивается к радиоразговору.

— Тбилиси, Тбилиси, успокойтесь. Всех примем, всех — не кричите.

— Пассажиры волнуются.

— Пассажиры имеют право волноваться, а мы не имеем.

— Жалуются.

— Понятно. Прибытие ваших бортов назначено в 16.05 и 16.30. Все. Выполняйте.

Федотов продолжает разговор:

— Здесь что хорошо? Смотришь в небо и видишь результаты своей работы. Все как на ладони. Конечно, мы еще не совсем вышли из-под власти природы. Иногда еще и простаиваем, иногда еще и опаздываем. Но главное сделано — у неба больше нет секретов. И скоро, очень скоро наши машины не будут стоять на земле ни одной лишней минуты.

Я уезжаю с аэродрома к концу дня.

Над летным полем уже зажглись оградительные рубиновые огни.

Небо переполнено самолетным ревом. Одни машины покидают Москву, другие прибывают в столицу. Полоса расчищена. Аэродром не знает передышки.

Где-то в комнате диспетчерской службы остался человек, властвующий над землей и небом, — Владимир Прокопьевич Федотов. Небо в его руках.

Встреча со старшим диспетчером Федотовым произошла не вчера. Эта встреча имеет уже, так сказать, некоторый стаж. За минувший срок диспетчерская служба Внуковского аэропорта успела в значительной степени перевооружиться.

Над летным полем вознеслось новое здание. Получено и постепенно вводится в действие новейшее оборудование. Диспетчеры изучили новую технику и, разумеется, сдали новые зачеты. Теперь тем, кто непрерывно смотрит в небо, служат не только радиостанции, локаторы, прямые телефонные и телеграфные линии, но и электронно-счетные машины, способные, как говорится, в мгновение ока находить лучшие решения.