Дайте курс

Глава шестая ЗДЕСЬ ДЕЛАЮТ ЛЕТЧИКОВ

Признаюсь, к этой главе я приступаю с опаской. Почему?

Во-первых, не хочется приукрашать курсантскую жизнь, но с другой стороны — страшно сгустить краски, невольно отпугнуть кого-то из возможных кандидатов в летчики.

Во-вторых, боюсь запутаться в излишних подробностях, но вместе с тем понимаю, что вся соль курсантского бытия именно в деталях.

Есть и другие причины для опасения…

Но как бы там ни было, рассказать о летной школе нужно. Летная школа — первая ступенька в большое небо. И кроме того, для многих читателей это вполне осязаемый завтрашний день.

Стоило ступить на землю учебного аэродрома и сразу же — встреча. Встреча со старым, добрым, надежным другом: на бетонный постамент, словно памятник, вознесен старик ПО-2, что верой и правдой служил нашей авиации больше четверти века, тот самый учебный, связной, сельскохозяйственный, санитарный легкомоторный самолет, что в годы войны сделался ночным бомбардировщиком и разведчиком. Отчаянный «старшина» — это он! Грозная «русс-фанера» — это тоже он! Неутомимый «кукурузник» — и это он!

— Решили поставить на вечное хранение, — сказал начальник штаба училища, пусть молодые знают, на чем держалась и с чего начиналась вся наша старая авиация. Красавец! Правда?

И странное дело, неуклюжий, старомодный аэроплан показался мне и впрямь очень красивым, очень значительным, каким-то по-настоящему родным и близким. Ведь и сам я начинал на таком же точно ПО-2, именовавшемся тогда У-2. И еще я подумал: «Здесь должно быть работают хорошие, преданные авиации люди. Плохие не сохранили бы старика, не подняли бы на пьедестал вечного почета. Плохие люди не берегут прошлого».

С аэродрома мы направились в городок. Городок был невелик. Строгим каре выстроились трехэтажные дома: общежития, штаб школы, учебные корпуса, клуб. Городок строился, расширялся, одевался в зеленую шкуру молодых посадок, благоустраивался. И на первом же перекрестке нам повстречались двое курсантов с обыкновенными допотопными носилками в руках. Начальник штаба сказал:

— Больше половины работ выполнены своими силами. — И посмотрел на меня с гордостью.

— Значит, в отношении трудовой самодеятельности все по-старому? — спросил я.

— Простите, не улавливаю, что значит по-старому?

— В годы моего курсантства, до войны еще, на аэродромах бытовал такой анекдот: начальник МТО — материально-технического обеспечения — звонит командиру эскадрильи и просит дать на часок автомашину. Машина занята. Тогда — пару лошадей с телегой. Лошади тоже заняты. «И одного курсанта на пятнадцать минут ты мне тоже не дашь?» — в отчаянии восклицает начальник МТО…

Начальник штаба вежливо улыбнулся.

— Видите ли, физическая работа — серьезный воспитательный момент. С одной стороны — это закалка. С другой — тренировка на случай возможных неожиданностей в будущем. Например, сел человек на вынужденную где-нибудь в тайге или в тундре, должен он уметь орудовать топором, лопатой, ломом… Летчик не белоручка. Хороший летчик должен уметь делать все. И есть еще третья сторона вопроса, совершенно особая. К нам приходят очень разные люди: для одних авиация — жизнь, для других — случайное увлечение. И вот практический опыт подтверждает, что лучший индикатор, показывающий, пригоден ли человек к летному делу, не самолетная ручка, а обыкновенная штыковая лопата. Те, кто всерьез предан авиации, никогда не ропщут, не увиливают от хозяйственных работ, никогда не жалуются. Они готовы горы свернуть, лишь бы стать летчиками. А вот публика послабее, та сразу же в кусты норовит.

— Это официальная точка зрения?

— Конечно, неофициальная! Откровенно говоря, нас даже периодически ругают за подобную практику. Но пока что мы не отказываемся от своего опыта. Тем более что у этого опыта весьма и весьма почтенный стаж.

«Ну что ж, — подумал я, — не все в мире устаревает. Есть, видимо, и вечные понятия. И это совсем не плохо».

В свое время я тоже был инструктором и по личному опыту знаю, какое это наказанье — курсант-белоручка, курсант, не умеющий толком забить гвоздя, отпилить доску, расколоть полена, но зато вдохновенно рассуждающий о правах и менее охотно — об обязанностях летного состава.

Вечером я выписал несколько параграфов из «Устава училища». Это не образцы изящной литературы, но читателям, собирающимся летать, они, вероятно, пригодятся.

§ 6. Курсанты находятся на государственном обеспечении, проживают в общежитии, носят установленную форму одежды и получают ежемесячную стипендию.

В особых комментариях этот параграф не нуждается. Скажу только, что за время пребывания в училище редкий курсант прибавляет меньше пяти килограммов веса, а отдельные, наиболее способные и все десять. Это, так сказать, иллюстрация к скучным словам «государственное обеспечение».

Общежития предоставляются курсантам обыкновенные: кровать с постельными принадлежностями, тумбочка, известная кубатура воздуха по норме, умывальная комната. Тех, кто привык к гостиничным номерам «люкс», ждет серьезное разочарование.

И наконец, стипендия. Стипендия невелика, но и расходы у нормального курсанта не могут быть чрезвычайно большими, так как учебники, тетрадки, кино, мыло и прочие мелкие блага предоставляются бесплатно.

§ 7. Правом на поступление в училище пользуются граждане СССР мужского пола, годные по состоянию здоровья к летной работе в ГВФ, имеющие законченное среднее образование.

В этом параграфе нужно, пожалуй, уточнить только «законченное среднее образование».

И свидетельство об окончании нормальной школы и диплом любого техникума имеют равное хождение.

§ 10. Курсанты обязаны систематически и глубоко овладевать знаниями и практическими навыками… посещать обязательные учебные занятия и в установленные сроки выполнять все задания, предусмотренные учебным планом и программами… участвовать в общественно полезном труде, самообслуживании и общественной жизни коллектива, соблюдать правила внутреннего распорядка…

Несколько слов о заданиях, предусмотренных учебными планами и программами. Планы действительно обширны и программы действительно велики. Не могу сказать, что курсанты стонут и хором жалуются на непосильную нагрузку. Это было бы преувеличением. Но многие выражают неудовольствие. И звучит это неудовольствие приблизительно так:

— Ну, скажите, пожалуйста, а на кой мне дьявол столько черчения? Я же не инженером буду. Чертим-чертим, только глаза портим…

Или так:

— От английского языка можно с ума сойти. Натаскивают, натаскивают, как будто собираются из нас дипломатов делать.

Больше всего огорчений доставляют три дисциплины: черчение, иностранный язык и, как ни странно, теория и конструкция двигателей.

Правы курсанты или не правы? Попробуем разобраться вместе.

Тот, кто не умеет чертить сам, никогда не научится бегло читать чертежи. А как изучать новый самолет, новый двигатель, новое оборудование, если чтение чертежей представляется тебе мучительным и малоувлекательным занятием? Прямо сказать — трудно. Даже очень трудно, почти невозможно.

Что же касается иностранного языка, сошлюсь на опыт Василия Ивановича Тонушкина и его товарищей.

Всем им без исключения, командирам кораблей, вторым пилотам, штурманам и бортрадистам, пришлось (а некоторым и сейчас приходится) наверстывать упущенное.

Аэрофлот вышел на международные трассы. И так уже сложилось, что язык этих трасс — английский. «Немому» командиру корабля очень трудно. Вот и приходится взрослым людям преодолевать свою «немоту». Согласитесь, что учить иностранную речь в двадцать лет по крайней мере раз в сто легче, чем в тридцать пять — сорок.

И наконец, об изучении теории и конструкции двигателей. Слов нет, современные авиационные двигатели сложны, очень сложны. Но надо иметь в виду, что ни один двигатель не родился на голом месте, не начался с чистого листа бумаги, с гениального конструкторского озарения. У каждого мотора была длинная цепь предшественников. И если будущий пилот успеет до поступления в авиашколу досконально ознакомиться с простейшим велосипедным подвесным моторчиком, мотоциклетным и автомобильным двигателем, ему будет куда проще разобраться даже в самом запутанном авиационном моторе. И не так уж важно запоминать диаметр цилиндра, литраж, ход поршней и прочие параметры. Куда важнее понять принцип устройства узлов и агрегатов. Если вы раз в жизни освоите суть такого, скажем, явления, как опережение зажигания, то всегда разберетесь в регулировке любого поршневого двигателя. Если вы глубоко изучите схему действия четырехцилиндрового двигателя, то вам будет не так уж трудно понять, что и почему происходит в восемнадцатицилиндровом моторе.

Теоретическая подготовка, наземные тренировки, методические занятия отнимают у курсантов авиашколы абсолютное, подавляющее большинство времени. И тот, кто представляет себе дело так: встал утречком, полетал до обеда, отдохнул часок и снова вознесся к облакам, ошибается глубоко и жестоко.

В летной школе вас ожидает прежде всего теория: материальная часть самолета, двигателя, специальное оборудование, аэродинамика, радиотехника, навигация, метеорология, черчение, иностранный язык, физическая подготовка, специальные дисциплины…

Для того чтобы попасть на аэродром, надо сдать очень много зачетов.

Недаром же самое внушительное здание в школьном городке — УЛО (учебно-летный отдел).

УЛО — это классы, это лаборатории, это бесчисленное собрание плакатов, схем, неподвижных и действующих макетов, это препарированные двигатели и агрегаты, это даже целый самолет в разрезе.

Но самое удивительное, что есть в УЛО, — тренажеры.

Вы садитесь в самолетную кабину. Кабина — полная и точная копия рабочего места летчика в подлинном самолете. Окна тренажерной кабины не прозрачные, они белы, словно там, за остеклением, не стены просторной лаборатории, а ровная пелена слоистых облаков. Вы запускаете двигатель и летите.

Через каких-нибудь тридцать секунд ощущение условности исчезает живут приборные стрелки, колышется авиагоризонт, шум двигателя покрывает все иные шумы, и в наушниках шлемофона то и дело раздается голос далекого руководителя полетов. Правда, на самом деле «руководителя полетов» нет, есть инструктор, и сидит он за своим пультом, внешне напоминающим любой пульт управления — например, на небольшой электростанции. Инструктор контролирует все ваши действия, инструктор может «запутывать» тренирующегося, искусственно вводить ошибки, а потом наблюдать, как вы справляетесь с затруднительными ситуациями слепого полета. Инструктор может загнать вас на высоту или низвергнуть к самой земле. Он в состоянии обратиться в злой нисходящий поток или прикинуться уходящим вверх термином, он может испытать вас бортовой болтанкой или обратиться сначала в попутный, а потом во встречный ветер.

Я помню тренажерные кабины Линка. Нет слов, какую-то пользу они приносили. Пожалуй, самое главное, что воспитывали в нас, летчиках довоенной выучки, кабины Линка, было терпенье. А в остальном это были весьма далекие родичи настоящего самолета. Современные же тренажеры родные братья летающих машин. И тот, кто тренируется в них, никогда не вспоминает, что истинная высота полета на тренажере неизменно равна нулю.

Тренажеры, увиденные в УЛО, еще раз и очень убедительно показали: авиация не стоит на месте. Авиация развивается, вооружаясь новейшими достижениями инженерного искусства, электроники, свободного полета технической мысли.

Простите мне это маленькое отступление. И постарайтесь понять человека, первым боевым самолетом которого был И-5 (выпуск 1930 года); мне очень понравились современные тренажеры, они увлекли воображение.

Но вот все теоретические зачеты сданы. Курсант допускается на аэродром. К этому времени он уже назубок выучил КУЛП (курс летной подготовки), разумеется, получил оценку (не ниже четверки) и, как «Отче наш», усвоил, что он должен:

«…работать над повышением своих знаний.

…знать район аэродрома, инструкции по эксплуатации данного аэродрома, радиосредств.

…уяснить цель каждой задачи и упражнения до того, как он приступит к их изучению.

…быть откровенным со своим инструктором.

…продумывать каждый свой полет и указания инструктора.

…быть дисциплинированным.

…отлично знать матчасть. Тщательно осматривать самолет и двигатель перед полетом. Знать запас топлива.

…не падать духом при временных неудачах… и не зазнаваться при успехе, не допускать ослабления внимания.

При плохом самочувствии полет выполнять нельзя.

Всегда быть скромным и не переоценивать свои силы и способности. Достигнутое сначала закрепить, затем совершенствовать».

В этой пространной цитате нет ни одного моего слова. Больше того, многие кулповские слова опущены (свидетельство тому многоточия), так что не стоит доказывать, как много надо знать, помнить и уметь курсанту. С официальными документами спорить не приходится. Нравятся тебе их утверждения или не нравятся — не имеет никакого значения: все равно подчиняться придется.

Ну, а теперь можно, наконец, лететь? Ни в коем случае!

Теперь инструктор возьмет в руки модельку самолета и изобразит весь полет над миниатюр-стартом — крошечным, совершенно игрушечным аэродромом.

А после этого? После этого модельку возьмете вы и повторите все, что преподнес вам инструктор.

Вот так приходят к задаче № 1. К вывозным полетам по кругу и в зону. Число полетов колеблется от семидесяти до девяноста семи и время — от двенадцати с половиной до шестнадцати с половиной часов.

А теперь попробуем разобраться в существе задачи.

Курсант усаживается в переднюю кабину ЯК-18, инструктор занимает свое место в задней. И вот два человека, связанные между собой спаренным управлением и радиотелефоном, отправляются в небо.

Того, кто летит впервые, оглушает грохот двигателя, его непременно удручает, что он не заметил момента отрыва самолета от земли: бежали-бежали — и вдруг машина оказалась в воздухе, его поражает простор, открывающийся с высоты, и обескураживает великое множество шевелящихся приборных стрелок. Это, так сказать, стандартные, обязательные ощущения всех новичков.

Я знаю, что никакие предупреждения, никакие самые добрые слова ничего изменить не могут, и все же хочу сказать: грохот двигателя курсант перестанет замечать самое позднее через пять полетов. В первый раз подавляет не столько сам шум, сколько новизна ощущения. Момент отрыва машины от земли вы научитесь предугадывать, когда немного пообвыкнетесь в самолете, дней через семь-восемь.

На свете еще не было такого одаренного человека, который бы с первого полета ощутил переход из состояния «земля» в состояние «воздух». Это дается практикой, только практикой. И здесь вполне уместно привести высказывание английского летчика-испытателя Г. П. Пауэлла: «Летное дело — это искусство, требующее умения и практики, без которых грош цена знаниям и науке».

И наконец, о «странном» поведении приборных стрелок. Человек не может наблюдать за десятью объектами сразу, на это у него не хватает объема внимания. Поэтому показания приборов надо читать, скользя взглядом с одного циферблата на другой, переключая внимание с более важных на менее важные. Конечно, читать приборы можно научиться и в полете, но это трудно, дорого и долго. Поэтому пользуйтесь каждым удобным случаем, посиживайте в самолетной кабине на земле, тренируйтесь. Летайте мысленно. «Рассказывайте» себе весь полет от запуска двигателя до заруливания на стоянку и при этом «репетируйте» каждое действие летчика. В первую очередь — порядок переключения внимания.

Цель первого полета, первой задачи несложная — надо дать курсанту «понюхать» воздух, окунуться в мир новых ощущений, испытать, что оно такое, это третье измерение.

Задача инструктора — приглядеться к ученику: как держится человек в полете. Один бывает скован, другой — излишне активен, третий — рассеян. Никакой опытный инструктор не станет делать решительных выводов о способностях своего курсанта после первых десяти минут пребывания в воздухе. Однако узелок на память инструктор завяжет непременно.

В своей личной практике я никогда не огорчался из-за первоначальной скованности начинающих учеников. Человек попадает в незнакомый мир, и это, пожалуй, естественно, что весь он как-то поджимается, настораживается, делается инертнее, чем на земле. «Расковать» курсанта не так уж трудно. Для этого нужно терпение — во-первых, и плавное аккуратное пилотирование, во-вторых. Все остальное сделает время. Гораздо больше настораживали меня излишне вертлявые, очень уж бойкие кандидаты в летчики. Этих приходится «притормаживать», сдерживать, успокаивать. Как правило, такая работа труднее.

В первом полете курсант — зритель. Инструктор — пилот и наблюдатель.

А дальше курсант превращается в соучастника всех действий своего учителя. Ему доверяется держаться за ручку или штурвал управления и вместе с инструктором пилотировать машину.

Не стану рассказывать о действиях ученика-летчика: в часы предварительной подготовки, во время разборов полетов вы еще успеете постигнуть все тонкости пилотирования. Хочу рассказать о другом: задача номер один может быть уложена, как я уже сказал, и в семьдесят и в девяносто семь полетов. Почему?

Ну, прежде всего потому, что у разных людей разные способности. Одни осваивают всякую новую работу быстрее, другие — медленнее. Но это еще далеко не все. Очень важны подготовка к полету и разумное, критическое осмысление своих действий в воздухе.

Для того чтобы освоить задачу номер один, надо:

Возможно больше сидеть в кабине на земле. Привыкать к оборудованию и приборам. Тренироваться в переключении внимания. Вырабатывать стандартные, автоматические движения. В результате этих упражнений вы не должны ничего искать на своем рабочем месте. Каждый кран, рычаг, даже самый крошечный тумблерчик обязаны сами «идти к вам в руки». При закрытых глазах — тоже! Это раз.

Каждому режиму полета — рулению, разбегу, взлету, горизонтальному полету и так далее — соответствует определенное направление взгляда летчика. Например, на разбеге пилот смотрит прямо перед собой на горизонт и по движению капота машины относительно линии, отделяющей небо от земли, контролирует прямолинейность разбега. Можете быть уверены, если б кто-нибудь попытался взлететь, глядя на землю, мелькающую под обрезом крыла, полет его закончился бы весьма скоро и, вероятнее всего, в санитарной машине. Поэтому тренируйтесь правильно смотреть (особенно на взлете и на посадке) и не пытайтесь экспериментировать. Это два.

Вам может повезти, и вы попадете в руки опытного, спокойного, выдержанного и вообще по-человечески приятного инструктора, но может и не повезти, и вы очутитесь во власти малосимпатичного учителя. И в том и в другом случае воспринимайте своего инструктора таким, каков он есть. Не забывайте, что не только вам надо выучиться летать, но и инструктору необходимо вас обучить.

Постарайтесь понять, что любой инструктор не автомат, а живой человек — он может устать, у него может болеть зуб, его может вывести из себя не только ваша несообразительность, но и утренний конфликт с собственной женой. Словом, будьте терпимы и имейте в виду: если инструктор не выучит вас летать, этого не сделает никто другой. Это три.

Часто обучение учеников идет как бы полосами: хорошо-хорошо-хорошо, а потом хуже-хуже-хуже и снова хорошо-хорошо-хорошо… Причин тут может быть столько, что я и не пытаюсь их перечислить. Гораздо существеннее другое: если вы попали в «полосу» неудач, не впадайте в панику. Конечно, инструктор сделает все от него зависящее, чтобы вывести вас из состояния временной неуверенности: может быть, он даст вам отдохнуть денек-другой, может быть, подбодрит веселым разговором, а может быть, и жестоко изругает — это смотря по конкретным обстоятельствам. Важно, однако, чтобы и вы сами были не просто «пассивным объектом» воспитания, а тянули себя за уши.

Как?

Привыкайте анализировать ошибки. И не просто констатируйте: то-то и то-то я делаю не так, а доискивайтесь причин своих неудач.

Например: я выхожу на посадочную прямую далеко от знаков. Это, так сказать, диагноз. А причина недуга? Она может крыться и в том, что вы делаете последний разворот со слишком малым креном, и в том, что вы не учитываете влияние бокового ветра и машину за время разворота попросту сносит, иными словами — сдувает…

Словом, будьте строги к себе, будьте придирчивы, и тогда «полосы» неудач непременно станут сужаться, а «полосы» удач расширяться. Это четыре.

Есть способные ученики, такие, что после десяти-пятнадцати вывозных полетов практически выполняют все элементы пилотирования без постороннего вмешательства. Инструктору остается только наблюдать за действиями своего подопечного и изредка подсказывать: «кренчик поменьше», «плавнее», «чуть пониже». И все-таки инструктор не покидает своей кабины, не выпускает курсанта в самостоятельный полет. Не раздражайтесь, не лезьте на рожон. Не доказывайте даже себе, даже в мыслях: «Я готов лететь один, а он не пускает!» Инструктор знает то, чего вы еще знать не можете. Ухватить навык — одно дело, закрепить его — совсем другое. Поэтому я вам очень советую руководствоваться в данных обстоятельствах старой, но не устаревшей мудростью: «Со стороны виднее». Это пять.

Думаю, этих пяти рекомендаций для начала вам хватит. Я их не выдумал, я их познал на практике — курсантской и инструкторской. Надеюсь, они вам помогут успешно завершить задачу номер один и перейти к задаче номер два.

Задача номер два именуется так: контрольно-вывозные и самостоятельные полеты по кругу и в зону.

Вы, конечно, уловили уже разницу между задачей номер два и задачей номер один? «И самостоятельные полеты…» В этом вся соль!

Наконец-то, наконец-то придет этот день. Инструктор расстегнет привязные ремни, выберется из своей кабины, нагнется над вами и скажет:

— Нормально. Лети сам. Делай все так же, как со мной. Учти ветерок…

И вы вырулите на линию исполнительного старта, и по радио запросите разрешение на взлет, и услышите в наушниках шлемофона:

— Вам — взлет!

Вы разбежитесь, оторветесь от земли, наберете заданную высоту, вычертите прямоугольный маршрут над границей аэродрома, рассчитаете на посадку и нормально приземлитесь около посадочных знаков…

Все будет хорошо! Все будет правильно! Все будет совершенно точно!

Я не знаю вас, никогда не летал с вами и все же говорю с уверенностью: все будет хорошо. И не думайте, что я хочу польстить чьему-то самолюбию или отношусь к породе бодрячков-оптимистов, не знакомых с сомнениями. Нет! Все обстоит в тысячу раз проще.

На первом самостоятельном полете курсанты никогда не ломают самолетов.

И это вполне объяснимо. Человек, впервые очутившись в небе один, совершенно подсознательно копирует (и очень точно!) действия своего инструктора. Человек еще не свыкся с мыслью, что задняя кабина пуста, что за его маневрами никто не наблюдает, что единственный полноправный хозяин машины — он! Эта уверенность приходит позже, на пятом-седьмом полете. И тут требуется известное волевое и умственное усилие, чтобы не испортить хорошее начало: «Делай так, как учил инструктор!» Мозг, здравый рассудок должны побеждать непрошеные, крамольные идеи: «А не начать ли разворотик пораньше?», или: «Почему, собственно, следует накренять машину всего на тридцать градусов, когда мне и все шестьдесят нипочем?»

Думаю, что и без объяснений понятно: сложное всегда начинается с самого простого. Овладейте малыми кренами, набейте руку и натренируйте глаз сначала на средних высотах, вырастите в себе подлинную, а не мнимую уверенность. И не пытайтесь оспаривать опыта Отто Лилиенталя: «Искусство требует упражнения», и добавлю от себя: последовательности и терпения.

Закончив задачу номер два, вы будете иметь за плечами пятьдесят три самостоятельные посадки, девять часов восемнадцать минут самостоятельного налета.

Много это или мало? Для того чтобы окончательно убедиться в своей пригодности к летной работе, вполне достаточно. Для того чтобы считать себя летчиком, ничтожно мало, почти нуль.

Кровью многих ваших предшественников, опытом медицины, теорией и практикой установлено совершенно точно: человек, не видящий горизонта, не различающий глазом, где, так сказать, верх и где низ, теряет способность к пространственной ориентировке. С этого начинается азбука слепого полета, или полета по приборам.

Прежде всего эта азбука приведет вас в учебный класс, где преподаватели разъяснят устройство, назначение и порядок пользования специальной аппаратурой. Вы узнаете, как гениально-хитро сконструирован авиагоризонт, основанный на законе гироскопа. Вы познакомитесь с внутренним содержанием вариометра, стрелочка которого постоянно докладывает летчику, летит ли он горизонтально, набирает ли высоту или снижается. Вас научат пользоваться радиокомпасом, прибором, указывающим, где расположен твой аэродром, умеющим также находить и чужие посадочные площадки, помогающим рассчитывать свое место над землей, когда самой земли не видно. После этого вы сдадите зачеты и отправитесь на тренажер. О тренажере я уже рассказывал.

Все это должно завершиться до того, как вы подойдете к выполнению учебной задачи номер три. А она, эта задача, называется: полеты по приборам.

Теперь, уже в настоящем полете, вы будете закрывать свою кабину непрозрачным матерчатым колпаком и отдаваться во власть стрелок.

В задней кабине ваши действия подстрахует инструктор, он же будет следить за небом, чтобы не допустить столкновения с другим самолетом. А вы, потея и мучаясь, займетесь «укрощением» приборов.

Сначала стрелки взбунтуются, сначала у вас будет такое ощущение, будто вы никогда прежде и не летали, будто не вы управляете самолетом, а он таскает вас куда хочет. Но постепенно вы освоитесь и сможете вполне прилично выдерживать заданный курс, разворачиваться на определенное число градусов, набирать высоту и снижаться.

Чтобы преодолеть задачу номер три с наименьшими потерями энергии и максимальным успехом, не пренебрегайте тренажером. В любых ситуациях слепого полета доверяйте только приборам. Лучше держите крен чуточку меньший, чем капельку больший. Работайте управлением только плавно и все отклонения рулей выполняйте «порциями»: дал, поглядел, что получилось, добавил или уменьшил отклонение…

И… не злитесь.

Одолев третью задачу, курсант переходит к задаче номер четыре. Это самая короткая задача — всего четыре полета строем, время — два часа.

Ничего особенно любопытного полеты строем не представляют. Однако для того чтобы спокойно и уверенно летать рядом с другим самолетом, надо приобрести некоторые навыки.

Главное — плавность, я бы даже сказал, нежность в обращении с машиной. Хочешь сократить дистанцию с ведущим, не суй сектор газа от себя до упора, веди его осторожненько, расчетливо и не забывай об инерции машины. Если ты сбавишь обороты только в тот момент, когда займешь желаемое место в строю, проскочишь своего командира. Прибирать сектор газа на себя надо заранее, машина сама «дойдет»… Есть, конечно, в групповом полете и другие «тонкости», но говорить о них пока еще рано.

Единственное, что стоит уже теперь запомнить будущим пилотам: когда вы смотрите на пару самолетов, выписывающих в воздухе причудливые узоры, не думайте, пожалуйста, что так летать умеют сами машины. Нет! Это работа летчиков. Работа, требующая внимания, длительной тренировки, хорошего глазомера и совершенно не терпящая даже намека на нервозность.

Из задачи номер четыре курсант перешагивает в последнюю, пятую задачу. Семь маршрутных полетов.

Перед тем как лететь куда-то, надо проложить маршрут на карте, надо произвести ряд измерений и расчетов (между прочим, в моей книге «Вам — взлет!» есть глава «Карты, полюсы, меридианы», где обо всем этом рассказано довольно подробно); надо совершенно точно представлять себе весь предстоящий маршрут. Именно представлять. Это значит, что летчик, закрыв глаза, может рассказать примерно такую легенду:

— Взлетев, я наберу тысячу метров и левым разворотом выйду на ИПМ (ИПМ — исходный пункт маршрута. — А. М.) — населенный пункт К. Характерные ориентиры К. — церковь в центре, уходящая на восток шоссейная дорога, продолговатое озеро с юга. Над К. прохожу с компасным курсом двадцать семь градусов. Местность подо мной — редкий лес, болотистые луга, превышение над уровнем аэродрома пятьдесят метров. Через десять минут полета на скорости сто пятьдесят километров в час должен показаться контрольный ориентир — деревня Ф. Расположена Ф. на северном берегу реки И., западнее в пяти километрах — заметная петля реки, восточнее в одном километре — мост, справа по курсу возвышенность. Превышение над аэродромом сто восемьдесят пять метров. Местность подо мной — открытая лесостепь, пересеченная оврагами. Через десять минут второй контрольный ориентир — поселок Б., характерные пересечения шоссе и железной дороги. Водокачка…

И так весь маршрут, от пункта вылета до пункта посадки. Летчик никогда прежде не бывал в К., никогда не пролетал над Ф., в глаза не видел поселка Б. Все, что он знает, рассказала ему карта.

Пятая задача не окажется камнем преткновения для того, кто заранее, задолго до полета научится понимать безмолвное красноречие полетных карт.

Однако само по себе знание местности, даже наиточнейшее, не приведет вас к цели. Чтобы попасть в заданный пункт, надо взлететь, взять расчетный курс, установить расчетную скорость, передвигаться от контрольного ориентира к контрольному.

В маршрутном полете всегда много работы. Пилотировать самолет надо? Надо! Заглядывать в карту надо? Надо! А если ветер станет сбивать с курса, тогда что делать? Тогда надо вносить поправку в курс, надо подсчитывать фактическую путевую скорость и в соответствии с ее изменением корректировать первоначально рассчитанный график движения. А если облачность закроет землю и сличать карту с местностью станет невозможно? Тогда надо немедленно использовать радионавигационные средства. А если облачность станет еще гуще и выше и захватит самолет в свои объятия? Тогда надо пилотировать вслепую и идти к цели только по приборам…

Простите, я увлекся. Задача номер пять не обрушит на вас столько сложностей сразу. Задача номер пять не охватывает всех безграничных навигационных возможностей, это еще не наука — это только первое, робкое введение в нее.

Задача номер пять выполняется в ясную, хорошую погоду. Длина маршрутов не слишком велика: от курсанта требуется только визуальная, то есть зрительная ориентировка. И все же без тщательного изучения Карты, без точного расчета, без внимательного сохранения всех элементов полета (курса, скорости, высоты), без придирчивого контроля времени выполнить ее невозможно.

Задачей номер пять заканчивается первый этап летного обучения.

Пятьдесят часов, проведенных в небе, должны научить вчерашнего пешехода уверенно держаться в воздухе, свободно маневрировать, надежно взлетать и надежно приземляться. Это, так сказать, в плане техническом, профессиональном. А в человеческом?

Пятьдесят часов неба должны окончательно убедить вас, что специальность летчика — лучшая специальность на свете, что сложное всегда начинается с простого, что только точные знания могут сделать вас настоящим пилотом, что, выражаясь словами Ассена Джорданова, «во время полета ожиданье неожиданного иногда избавляет вас от больших хлопот», что правы были уже упоминавшиеся Монвиль и Коста, когда утверждали: «При доброй воле и настойчивости всякий может научиться управлять самолетом».

За первым этапом летного обучения последует некоторый перерыв. Нет, это будет не праздное каникулярное время. Это будут занятия в УЛО, тренировка на тренажерах — словом, напряженная теоретическая подготовка. И обязательные контрольные работы, и множество зачетов, и непременные экзамены. Только после этого, как большую премию, вы получите право вернуться на аэродром и приступить ко второму этапу летного обучения.

Теперь вам предстоит освоить не учебный ЯК-18, а легкомоторную пассажирскую машину ЯК-12 или универсальный летательный аппарат АН-2.

Впрочем, тип самолета к моменту вашего практического вступления в летную жизнь, вероятнее всего, изменится. Но это не самое важное. В конце концов все самолеты — ближайшие родственники, и, надежно освоив свою первую машину, вы можете совершенствоваться на любой другой.

Важно другое: последующий этап летного обучения в школе будет построен на принципе повторения уже известных вам задач плюс ряд новых, более сложных элементов.

Так, отшлифовав полеты по кругу и в зону, доведя до блеска пилотирование по приборам, вы будете летать на спецприменение. Что это такое? Это полеты на малой высоте, это точные заходы над определенными квадратами полей, это своевременное включение и выключение химической аппаратуры, несущей смерть шелкопряду, долгоносику и прочей заразе, это подкормка молодых растений удобрениями, это… это высокая ответственность, это первая ступень не ученического, а уже мастерского летания.

А потом вам дадут понюхать ночное небо. Самолету — машине совершенно безразлично, в каком небе перемещаться: в голубом ли, в сером, в смолисто-черном, был бы воздух, на который могут опереться крылья, и была бы скорость, рождающая подъемную силу.

Но человек не машина. И ночное небо производит сильнейшее впечатление даже на бывалого пилота.

Бархатистая, мягкая, обволакивающая ночь отнимает у человека представление о расстоянии. Загоревшаяся за километр спичка кажется вспыхнувшей рядом. Вы натыкаетесь вдруг на забор, который только что представлялся всего лишь тенью. Бугристая поверхность луга, подсвеченного обманным голубовато-серебристым светом луны, смотрится как крышка бильярдного стола, и человеку далеко не сразу удается понять, почему он спотыкается. Все это на земле, на привычной, надежной, миллион раз выверенной земле!

А стоит подняться в ночное небо, и вас сразу же охватывает поток неизведанных прежде чувств: звезды сползают на землю, и не всегда, даже усилием воли, удается установить, где настоящие светила, а где ложные — далекие огоньки мирных домов; хорошо знакомое ощущение горизонта делается вдруг зыбким, каким-то мерцающим, и бывает, что вы перестаете на время соображать, где верх, а где же, черт возьми, низ.

В рассказах бывалых авиаторов, чего уж греха таить, случаются иной раз «солидные» преувеличения. Страхи, рожденные на штопоре, можно смело поделить на два или даже на три — большой ошибки не будет… Героизм, необходимый и, разумеется, присущий летчикам полярной авиации, может быть возведен в превосходную степень… Пусть и это преувеличение не смутит вас.

А вот все, что касается сложности ночных полетов, принимайте в масштабе один к одному. И даже если жизнь покажется вам проще предисловия — не беда. Это тот редкий случай, когда разочарование пойдет не во вред, а во благо.

Впрочем…

Первая летная школа не сделает вас ночником. Школа только подразнит и очарует ночью. Но и это немало!

Второй этап летного обучения приплюсует к вашему скромному налету еще восемьдесят часов. Ну что ж, теперь счет времени, проведенного в небе, пойдет на сотни часов. А это уже серьезный фундамент.

Минует сколько-то времени, будет исписано сколько-то новых тетрадей, проштудировано сколько-то новых книг; портные подгонят по росту выпускное обмундирование, вы купите в школьном ларьке блестящие нарукавные эмблемы. И наконец-то в торжественной тишине актового зала начальник училища зачитает приказ о присвоении вам звания пилота 4-го класса.

Вы возьмете в руки свое первое пилотское свидетельство. Оно будет хрустеть. Оно будет пахнуть клеем, ледерином и еще чем-то более значительным и более приятным — может быть, ветром далеких маршрутов…

В этот день вы поверите окончательно: да, я стал летчиком.

Мне не хочется портить праздничное настроение. Поэтому вместе со всеми членами аттестационной комиссии я поздравляю вас, желаю счастья, точных расчетов, мягких посадок, большого и радостного пути…

А все, что следовало бы все-таки сказать вам в этот день, я скажу лучше в следующей главе, после праздника.