Дайте курс

Глава четвертая ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ

Помните, в самом начале книги сказано: «Чем дольше жила книга „Вам — взлет!“, тем больше приходило писем»? Конечно, письма были очень разные, очень непохожие друг на друга, но одно обязательное обстоятельство роднило все послания — «племянники» и «племянницы» непременно задавали вопросы. Вопросы были и серьезные, и наивные, и взволнованные, и деловые — словом, всякие.

И вот теперь я еще раз просматриваю, сортирую и группирую самые нетерпеливые, чаще всего повторяющиеся «почему?», «как?», «когда?», «отчего?» и постараюсь ответить на ваши вопросы если не всегда подробно, то, уж во всяком случае, совершенно откровенно.

Обязательно ли законченное среднее образование или можно поступить в летную школу после 8–9 классов?

Правилами приема во все летные школы установлено: законченное среднее образование обязательно. Исключений не делают никому. Я понимаю нетерпение, горячий азарт многих и многих молодых людей, рвущихся в небо. Уверен, что не лень, не пренебрежение к наукам водили рукой тех, кто задавал этот вопрос, но что делать: закон есть закон. И главное, это справедливый закон. В летных школах будущие пилоты изучают теорию полета, радиотехнику, сложную материальную часть, навигацию и целый ряд других, совершенно необходимых теоретических дисциплин. С одной таблицей умножения к этим наукам не подступишься.

Без предварительных достаточно прочных знаний стать в наше время надежным летчиком практически невозможно.

Как проходят медицинскую комиссию при поступлении в летную школу? Какие требования предъявляются к кандидатам?

Этот вопрос задают особенно многие, буквально сотни обеспокоенных корреспондентов.

В чем дело?

Думаю, что главная причина тревоги — давно и упорно циркулирующие слухи о каких-то «сверхпроверках», об испытаниях «на испуг», когда кандидата в летчики якобы заставляют неожиданно проваливаться в яму, когда беднягу качают чуть ли не два часа подряд на особых качелях и тому подобные «ужасы».

Решительно заявляю (и готов нести за свои слова любую ответственность!) — россказни о «медицинских ужасах» всего-навсего бабушкины сказки.

Медицинский отбор строгий, однако проводится он без всяких фокусов.

Медицинская комиссия в авиашколе больше всего напоминает осмотр спортивных врачей. Пожалуй, и требования похожие. Будущий пилот должен быть абсолютно здоровым человеком, но вовсе не обязательно кандидатом в чемпионы по тяжелой атлетике.

Часто спрашивают: «А можно поступить в летную школу, если зрение не совсем удовлетворительное?» И тут же, как правило, ссылаются на Маресьева, «который даже без ног летал», или на Анохина, «который, потеряв глаз при испытании нового самолета, все же остался летчиком». Понимая и искренне сочувствуя авторам этих заявлений, я все же вынужден огорчить их: и Алексей Петрович Маресьев и Сергей Николаевич Анохин были уже летчиками, когда их постигло несчастье, а это значит — они обладали тем бесценным практическим опытом, которого у кандидатов в летные школы нет и быть не может. Великим усилием воли, необыкновенным напряжением души им удалось возвратиться в строй. А возвратиться и встать в строй — вещи совершенно разные, несовместимые.

Да, авиационная медицина строга, внимательна и справедлива. Она открывает путь в небо физически здоровым людям, отдавая предпочтение тем, кто хорошо тренирован и преуспевает в спорте.

И никакие «ужасы» в белых кабинетах врачей вас не ожидают. Не бойтесь!

Какими особыми качествами должен обладать будущий летчик?

Особыми? Пожалуй, никакими. Думаю только, что некоторые общечеловеческие черты характера в людях авиации должны быть обострены, тщательно отшлифованы. Например, честность.

Летчик К. прибыл в пункт назначения. Пробивает облачность. Высота 100 метров — земли не видно. Летчик К. — старый, осторожный, многоопытный воздушный волк, он уменьшает угол планирования, осторожно подкрадывается к аэродрому. Разумеется, он знает — это нарушение. Слепое снижение посла 100 метров запрещено даже ему, пилоту первого класса, но… на высоте 80 метров он видит убегающую вдаль полосу посадочного бетона и спокойно приземляется.

Диспетчер запрашивает у летчика К. фактические условия посадки.

К. докладывает: «Нижняя кромка 100 метров, видимость 2 километра…» Велико ли отклонение от истины? Всего 20 метров. Но следом за К. заходит на посадку другой экипаж. Командир корабля молод, горяч, и опыт его не составляет и двадцати процентов опыта К.

Получив условия посадки от диспетчера, человек снижается. Высота 100 метров — земли не видно. «Вероятно, опустился случайный хвост», — думает командир корабля и, не уменьшая угла планирования, продолжает идти к земле. 90 метров, 85… Земли нет. И летчик сам создает аварийную ситуацию. Впрочем, только ли сам?..

Или — обязательность. Ты должен прибыть к машине за тридцать минут до вылета. Эти полчаса резервного времени нужны для того, чтобы тщательно, неторопливо проверить работу наземных служб, сосредоточиться, так сказать, настроиться на волну полета. Ты прибываешь за десять минут. И все идет кувырком, все делается под знаком: быстрей, быстрей!

Надо ли доказывать, что результаты спешки могут быть только плачевными? А если учесть, что самолет не автомобиль, что летательный аппарат на обочину не свернешь и в полете не остановишь, то становится совершенно очевидным, как важно пилоту быть обязательным, точным, разумным.

За долгие годы работы в авиации я пришел к твердому убеждению: абсолютное большинство хороших летчиков, как правило, бывают и хорошими людьми, в самом широком, самом обобщающем смысле этого слова.

Как заранее готовить себя к работе летчика?

Вопрос этот чрезвычайно емкий. И ответить на него здесь я могу только конспективно.

Первое, и совершенно необходимое: набирайся ума, знаний, воспитывай в себе твердость характера. Широкий диапазон поможет легче одолеть весьма пространные теоретические программы. Гибкий, натренированный ум избавит от малопроизводительной, изнурительной и, наконец, просто противной зубрежки. Твердый характер облегчит борьбу с самим собой, со своими привычками, с укоренившимися слабостями. А такая борьба неизбежна. Летающими родятся только птицы. Человек же, даже самый одаренный, делает себя летчиком.

Думаю, что будущим пилотам надо совершенно отчетливо понимать, чем принципиально будет отличаться их завтрашняя работа от любого наземного вида деятельности.

У всех работающих в небе есть самый строгий, самый беспощадный, самый бескомпромиссный контролер — земля. Почти любого экзаменатора можно разжалобить, наистрожайшего начальника — умолить, даже совесть поддается уговорам. Земля неподкупна!

Пробивая многоярусные облака, снижаясь в слепом дожде, пилотируя на авиационном празднике, просто приземляясь, надо помнить — внизу ждет земля. Зеленая, белая, голубая, одетая в бетон или покрытая нежной зеленью травянистой шкуры, она всегда и для всех одинаково жесткая. Земля не станет считаться с прошлыми заслугами, земля не принимает во внимание ни высокие звания, ни высокие должности, земле безразличны ваши награды, равно как и ваши дипломы, свидетельства и аттестаты. Земля добра к тем, кто хорошо летает, кто умеет быстро и безошибочно оценивать неожиданные изменения обстановки и принимать разумные решения. Земля убивает тех, кто плохо летает, кто сначала действует, а потом только пытается думать.

Это непременно надо знать всем будущим летчикам, знать заранее.

И второе, тоже совершенно необходимое направление действий: постоянная физическая подготовка. Гимнастика, лыжи, плавание, бокс, фигурное катанье на коньках, акробатика (разумеется, не все виды спорта сразу, а по выбору) совершенно необходимы человеку, который собирается работать в небе.

Можно ли поступить в летную школу, не заканчивая аэроклуба?

Можно. Но всем, у кого есть хоть малейшая возможность позаниматься в аэроклубе, не стоит пренебрегать этой возможностью.

Аэроклуб — это практическое, вполне осязаемое знакомство с настоящим небом. А небо, окружающее человека со всех четырех сторон, воспринимается далеко не так, как плоское, пусть очень красивое, но все же нематериальное небо в цветном широкоэкранном кино.

Аэроклуб не делает человека земли профессиональным летчиком, но тот, кто проходит этот подготовительный авиационный класс, узнает совершенно точно, правильный ли курс избрал он в жизни. Есть ли у него только желание стать пилотом, или же это желание подкрепляется еще какими-то реальными способностями?

На мой взгляд, это чрезвычайно важно. Ведь одно дело увлекаться авиацией, так сказать, «вприглядку», и совсем другое — прикоснуться к ремеслу авиатора собственными руками. Год, потраченный на занятия в аэроклубе, может избавить человека от многих тягостных разочарований, может спасти его от долгих горьких лет жизни.

Ну, а если все окажется превосходно и аэроклуб только утвердит кандидата в пилоты, что выбор сделан правильный, — и в этом случае время не пропадет зря. Во-первых, за год человек чему-то научится, и, во-вторых, для тех, кто имеет за плечами аэроклубную подготовку, программа летной школы сокращается на целых десять месяцев.

Очень многие корреспонденты спрашивают:

Где можно получить точные справки о порядке подачи документов, программах вступительных экзаменов, адресах авиационных учебных заведений и прочем «организационно-техническом» оформлении своего пути в летчики?

Тем, кого интересуют аэроклубы, надо обращаться в районные, городские или областные комитеты ДОСААФ — Общества добровольного содействия армии, авиации и флоту.

Тем, кого интересуют школы и училища военных летчиков, надо идти в районные и городские военные комиссариаты.

И наконец, тем, кого интересуют учебные заведения Гражданского воздушного флота, следует обращаться в территориальные управления Аэрофлота (где расположено ближайшее такое управление, всегда можно узнать в любом аэропорту или агентстве Аэрофлота).

Это кратчайший путь снизу вверх. Тем же, кто предпочитает действовать сверху вниз, можно писать:

Москва, ЦК ДОСААФ, отдел спортивной авиации.

Москва, Управление учебными заведениями ВВС.

Москва, Министерство гражданской авиации, Управление учебными заведениями.

В одном письме был задан и такой вопрос (цитирую дословно):

Скажите, а может ли стать летчиком человек, обладающий такими недостатками: рассеянность и ужасное нетерпенье?

Думаю, что может. Правда, при некоторых обязательных дополнительных обстоятельствах. И пусть вас не удивляет этот ответ. Если у человека хватило трезвой самокритичности, здравого смысла на то, чтобы по достоинству оценить себя, надо думать, что он найдет в себе силы побороть недостатки. (Вот эти-то силы и есть обязательные дополнительные обстоятельства.) Рассеянный и нетерпеливый сегодня должен сделать себя собранным и выдержанным завтра. И тогда послезавтра можно будет начинать путь летчика.

Оценить себя, увидеть свои несовершенства, правильно понять, в чем твоя слабость, — это всегда самое трудное. И в профессиональной деятельности летчика тоже!

Приведу характерный пример из курсантской жизни. Начинающий пилот, заходя на посадку, высоко выравнивает машину. Это чревато серьезными неприятностями — высокое выравнивание может привести к потере скорости. Самолет без скорости рухнет на землю, как любой предмет тяжелее воздуха.

Инструктор говорит курсанту:

— Высоко выравниваешь, так нельзя.

Курсант делает новый полет. Изо всех сил старается исправить ошибку, но выравнивает еще выше…

И так может продолжаться довольно долго, до тех пор, пока человек не поймет причины своей ошибки. Наиболее стандартная причина кроется обычно в том, что курсант неправильно смотрит на землю, его взгляд бывает направлен слишком близко к фюзеляжу. Стоит человеку понять причину ошибки, как более или менее значительным усилием воли он сумеет избавиться от мучившего его (и инструктора) высокого выравнивания.

Вероятно, и причину рассеянности установить не так уж трудно. Чаще всего рассеянность — плод неорганизованности, результат, так сказать, общего беспорядка — в доме, в работе, в мыслях. Приложите усилие, преодолейте беспорядок, и рассеянность лишится «питательного бульона». Сначала она перестанет расти. Затем и вовсе зачахнет. Конечно, это случится не в один и не в два дня, но случится непременно. Ручаюсь!

Как понимать так часто встречающееся в авиационной литературе выражение: «в летном деле нет мелочей»?

Отвечу несколькими примерами:

В бытность курсантом летной школы я был свидетелем тяжелейшей и нелепейшей катастрофы. Курсант Д. штопорил до земли на самом безобидном изо всех самолетов — на ПО-2. Специалисты скажут: это невероятно. Брось управление, и ПО-2 сам выйдет из любого штопора. И все же это факт!

Что произошло?

Д. полетел в зону, не сняв галош с унтов. Видимо, позабыл про галоши. Тренируясь в выполнении штопора, он отклонил левую педаль до упора вперед. В это время задник галоши соскочил и при попытке вернуть педали в исходное положение, подвернувшись, заклинил управление. Д. вырвал ногу из унта, но галоша осталась в педалях. Он полез под приборную доску вытаскивать злополучный клин. Однако в меховом неуклюжем комбинезоне сделать это было не так-то просто. В результате курсанту Д. не хватило высоты…

Приборист К. опаивал концы электрических проводов. С паяльника упала капля. Упала внутрь ЭСБР — электрического бомбосбрасывателя. К. торопили, а может быть, он просто не заметил этой ничтожной оловянной горошины, что скатилась внутрь прибора. Так или иначе, но машина ушла в полет.

На подходе к цели штурман открыл люки, снял бомбы с предохранителей… вернее, хотел снять, хотел потому, что бомбы неожиданно ухнули вниз.

Причина? Капелька олова замкнула контакты по-своему, а вовсе не так, как это предусматривалось первоначальной схемой.

Замечу, между прочим, что положение штурмана, пока не удалось выяснить истинную причину чрезвычайного происшествия, было далеко не завидным.

Заправляли самолет. Все сделали правильно, только позабыли закрыть пробку масляного бака. Летчик взлетел. Машина была одномоторная, и бак располагался впереди козырька пилота. Горячее масло выбило из бака. Фонарь летчика в две минуты утратил прозрачность. И человек оказался в почти катастрофическом положении: масло выбивает, вот-вот заклинит мотор, надо садиться на вынужденную, а садиться он не может: ничего не видно. И все неприятности случились из-за какой-то паршивой пробки маслобака.

Над Тургайской степью летел самолет. Летел низко. Пилот строго сохранял расчетный курс, наблюдал за часами. Там, где это удавалось, пытался сличать карту с местностью. Скорость — курс — время, взгляд влево — вперед — вправо и снова: скорость — курс — время, так час за часом.

Где-то на маршруте неожиданно завихляла картушка магнитного компаса. Ничего особенного. И все же летчик заметил это место на карте. Позже подумал: почему? Действительно, почему? Случайность? Мелочь, не заслуживающая внимания? Или…

Еще полет, еще и еще.

Сначала подозрение, потом предположение, наконец, уверенность.

Так был сделан первый шаг к открытию громадного месторождения магнезитовой руды с сорокасемипроцентным содержанием чистого железа.

Сегодня в Тургайской степи живет город Рудный.

Сегодня над нашей землей летает летчик лауреат Ленинской премии Михаил Сургутанов.

Вот вам и мелочь!

Существуют ли какие-нибудь специфические летные таланты?

На мой взгляд, существуют.

Одни люди быстрее схватывают основы и суть пилотирования, другие медленнее. Одни легче «климатизируются» в воздушной среде, другим это удается значительно труднее. Некоторые, летая, делают над собой постоянное усилие, а иные, напротив, чувствуют себя в полете увереннее, чем на земле.

Полной мерой летные способности могут быть выявлены только в небе. Но и некоторые наземные наблюдения над человеком позволяют в известной степени предопределить его авиационные возможности.

Какие симптомы я бы назвал безусловно положительными?

Быстрота реакции, наблюдательность, хорошая память, обостренное чувство пространства, склонность к спорту, способность быстро овладевать новыми видами физических упражнений. Это явные плюсы!

Конечно, все перечисленные достоинства не дают полной гарантии авиационных успехов. Выявление любого таланта — дело сложное, тонкое и никогда не может быть абсолютно точным. Однако из ста быстрых, разворотливых, сообразительных молодых людей наверняка удастся подготовить больше хороших летчиков, чем из ста лениво мыслящих и лениво действующих увальней, даже если и те и другие одинаково мечтают быть пилотами.

Между прочим, два из трех лучших летчиков, с которыми мне приходилось общаться в жизни, непременно обладали повышенным чувством юмора, блистали остроумием. Не берусь «подводить» под это наблюдение какую-либо теоретическую базу, но в душе убежден: это не случайно!

Кем быть лучше: военным летчиком, например истребителем, или простым гражданским пилотом?

Ответить на этот вопрос однозначно затрудняюсь. Есть в профессии военного летчика привлекательные стороны, которые неведомы летчикам линейных самолетов; есть и в ремесле гражданского пилота свои неповторимые радости.

Поэтому я, пожалуй, поступлю так: назову и в той и в другой работе то, что представляется мне лучшим, а уж читатель, сообразуясь со своим характером, темпераментом, вкусом, пусть решает сам.

Летчик-истребитель в воздухе всегда один. Сам себе пилот, сам себе штурман, сам себе и стрелок-радист. Радость истребителя — свистящая, трепещущая на кончиках крыльев скорость.

И еще: самолет-истребитель — машина короткого, уничтожающего боя. Найти врага, догнать, опередить на десятую долю секунды и уничтожить — вот главная задача пилота этой машины. Помните: «Есть упоение в бою»? В воздушном бою упоения не занимать, чего-чего, а восторга, ожесточения, какой-то особенной холодной ожесточенности летчику-истребителю всегда хватает!

И еще: истребитель — пилотажная машина. Нет ничего проще, чем, подняв истребитель в зенит, вонзиться в голубой сверкающий купол неба вертикальной свечой, обернуться серией восходящих «бочек», завалиться на спину, перекинуться еще в паре «бочек» и, опустив нос машины, ринуться навстречу земному шару… И это тоже здорово, ни с чем не сравнимо и ни на какой другой машине не выполнимо.

Труд пилота гражданской авиации, особенно в мирное время, самый осмысленный небесный труд: возишь ли ты пассажиров, опыляешь посев, разведываешь рыбу, таксируешь лес, таскаешь почту, ведешь охоту в зимней степи или зондируешь атмосферу, или доставляешь матрицы, или несешься на выручку к больному — результат твоих усилий, твоего упорства, мастерства, выдержки, твоей, наконец, жизни налицо. Это тоже здорово.

И для того чтобы узнать мир, увидеть разнообразие и огромность нашей земли, повстречаться с величавой голубизной вечных арктических льдов, пережить безумство полярных сияний, испытать счастье облачных пастбищ, почувствовать собственное могущество, перешагивая через материки и океаны, для того чтобы как обыденное принимать завтрак в Москве, а обед где-нибудь в Гаване, надо стать пилотом гражданской авиации.

Хочу еще добавить: ошибаются те поклонники авиации, которые полагают, что различная специализация летчиков предполагает разный уровень подготовки, разную квалификацию.

Отличный летчик — это отличный летчик, совершенно независимо от того, на чем он летает: на сверхзвуковом истребителе-перехватчике, на ракетоносце, на двухсотместном пассажирском лайнере или на легкой связной машине. Посредственный летчик — это посредственный летчик, и никакими знаками различия, никакими форменными орнаментами и прочими, чисто внешними аксессуарами тут ничего не изменишь.

Конечно, каждый вид авиационной работы предполагает известный запас особых знаний, особого уменья, особой привычки. Но в основе всего лежит уменье летать, думать, принимать точные, оправданные обстановкой и непременно быстрые решения.

Я хочу быть только летчиком-испытателем, скажите, куда для этого надо идти учиться?

На первый взгляд вопрос как вопрос. А на самом деле — свидетельство крайней наивности и полной авиационной неосведомленности моего корреспондента Константина Ф. из Харькова.

Вопрос его звучит примерно так же, как если бы человек поинтересовался: «В какое учебное заведение поступить, чтобы стать ведущим солистом балета?»

Летчик-испытатель не только и, я бы сказал, не столько служебно-должностная категория, сколько признание известных заслуг, непременно большого опыта и обязательных специальных знаний.

Известный американский испытатель Фрэнк Эверест писал: «Меня много раз спрашивали, что нужно для того, чтобы стать летчиком-испытателем. Мне кажется, прежде всего нужно желание быть им. Это решает дело на 99 процентов. Затем способности…

Самым лучшим летчиком-испытателем может считаться пилот в возрасте 21 года, имеющий 5 тысяч часов налета на реактивных самолетах 100 различных типов и являющийся обладателем ученой степени в области авиационной техники. Поскольку это, по сути дела, невозможно, читатель имеет шанс найти другое, более подходящее определение „наилучшего летчика-испытателя“».

Оставим на совести Фрэнка Эвереста его высокомерный тон, бог с ним. Люди не ангелы. Даже те люди, которым удается на каком-то этапе развития авиации завоевать звание человека, летающего быстрее всех. Вдумаемся в смысл требований, выдвинутых испытателем, облетавшим 122 типа машин и зарекомендовавшим себя большим мастером.

Первое — молодость, энергия, настойчивость. С этим нельзя не согласиться. Это действительно крайне желательные качества.

Второе — налет (притом возможно больший) на разных типах машин. Тоже верно. Налет и разнообразие типов — это опыт. Опыт испытателю очень и очень нужен.

И третье — специальные технические знания. Снова верно. Без глубоких инженерных знаний, без уменья анализировать полет, проникать в суть явлений, происходящих с машиной в воздухе, без овладения математическим аппаратом на современном испытательном аэродроме пилоту просто нечего делать.

Здесь мне очень хочется привести еще одну цитату. Послушайте, что говорит заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза, лауреат, кандидат технических наук Г. А. Седов: «На основании приобретенных знаний летчик заранее по возможности более точно старается представить себе испытательный полет и проблемы, которые могут перед ним возникнуть. Летчик мысленно „летает“ до полета, старается сжиться с полетом, приучить себя к незнакомым ощущениям. Самый сложный и дерзновенный полет, полет-мечта, сулит успех только тогда, когда он благодаря тщательной подготовке станет казаться летчику обычным, будничным полетом».

«Все это хорошо, все это, наверное, справедливо, — скажет молодой, нетерпеливый и влюбленный в небо читатель, — но как быть Косте Ф. из Харькова? Что ему делать практически?»

Отвечаю: сначала надо выучиться летать. Просто летать. Достигнуть высокого профессионального мастерства. Параллельно с этой работой надо набираться настоящих, углубленных технических знаний. И наконец: завоевав звание надежного летчика, можно поступать в школу летчиков-испытателей.

Почти все современные летчики-испытатели нашей страны проделали один из двух следующих «профессиональных» маршрутов:

Летная школа — служба в авиачасти (или гражданской авиации) — школа летчиков-испытателей — работа на испытаниях плюс авиационный институт (заочно).

И второй вариант: высшее авиационное учебное заведение (институт, академия) плюс обучение полетам — школа летчиков-испытателей — работа на испытаниях.

В «Комсомольской правде» я прочитал, что Оренбургское авиационное училище готовит летчиков-инженеров. И вот хочу спросить, а для чего, собственно, летчику быть инженером?

Когда авиация переживала младенческий возраст, когда перед глазами пилота располагались всего два-три примитивных прибора, летчику нужнее всего были смелость, спортивный дух и хватало лишь самых общих представлений о физических законах, поддерживающих летательный аппарат в воздухе.

В ту далекую пору среди авиаторов превыше всего ценилась интуиция. Проще говоря, чутье.

Прошли годы. Самолеты изменились до неузнаваемости. В пилотских кабинах сделалось тесно от приборов. Летательный аппарат объединил в себе новейшие достижения аэродинамики, строительной механики, гидравлики и многих-многих других научно-технических дисциплин. И пилоту потребовались точные, совершенно достоверные знания большого и разнообразного диапазона.

Старые летчики вынуждены были лихорадочно учиться, всеми возможными и невозможными способами восстанавливать пробелы в образовании.

Для того чтобы успешно решать новые задачи на новых самолетах, пилотам надо было понимать язык цифр, красноречие формул, молчаливую выразительность графиков. Просто понимать — мало. Надо было выучиться мыслить совершенно иными категориями. Это было трудно, но совершенно необходимо.

Тем временем технический прогресс набирал скорость. На летательные аппараты ставили сложнейшую автоматическую аппаратуру. В авиацию вторглись электронносчетные машины. Летающей стала локационная техника. На ближайших подступах к аэродромам стоят сегодня открытия атомной науки.

Естественно, ни один человек не может быть сразу и просвещенным инженером-механиком, и радиоспециалистом, и равноценным знатоком кибернетики, и докой в делах локационных. Однако командир современного воздушного корабля обязан четко, уверенно и непринужденно разбираться во всех подвластных ему силах. Знать их происхождение. Понимать назначение. Оценивать возможности. Предвидеть капризы.

Вот поэтому-то Оренбургское и ряд других авиационных училищ готовят теперь инженеров-летчиков.

Сегодняшнему, а в еще большей степени завтрашнему командиру воздушного корабля мало технического самообразования, доморощенного повышения квалификации.

Жизнь требует — летчик должен быть инженером.

Если можно, объясните, пожалуйста, чем отличается летчик-инструктор от обыкновенного летчика. Хорошая это работа или не очень?

Однажды мне уже случилось цитировать французских авиаторов Монвиля и Коста: «Хороший инструктор — редкая птица: он должен обладать взглядом орла, от которого ничего не скроется, кротостью белого голубя, мудростью совы и неутомимым красноречием попугая, который изо дня в день повторяет хорошие советы». Думаю, что лучше и короче просто невозможно определить качества, необходимые инструктору.

Человек начинает постигать авиационную премудрость на практике. Сначала инструктор показывает, что и как надо делать. Показывает раз, два… пять… И это ведь каждому ученику! А если у него в группе, скажем, шесть курсантов, значит бедняге приходится повторять одни и те же, на всю жизнь освоенные, приевшиеся приемы управления машиной и шесть, и двенадцать, и тридцать раз в день.

Потом в пилотирование понемножку включается и новичок. Ему разрешается мягко держать за ручку двойного (параллельного) управления, копировать действия своего учителя. И раз, и два, и сто раз!

Постепенно инструктор отдает самолет в руки курсанта, а сам только «страхует» движения ученика.

Машина, попавшая во власть неоперившегося птенца, ковыляет по небу, как пьяная. Заваливается с крыла на крыло, то клюет носом, то вдруг становится на дыбы. Новичка это не очень расстраивает, он изо всех сил воюет с указателем скорости, гоняется за линией горизонта, в поте лица старается сохранить заданную высоту и кривых пируэтов самолета просто-напросто не замечает. А инструктор должен терпеть. Инструктор должен понимать: не может его подопечный вот так взять и полететь. Это было бы чудо, а чудеса, как известно, встречаются только в сказках.

Согласитесь, инструктору нужны терпение, выдержка, кротость. Тем более что практика показывает: ругать ученика — только портить…

Проходит сколько-то времени, и курсант вполне сносно копирует действия своего учителя. Однако радоваться еще рано. Теперь инструктору предстоит обучить галчонка исправлению характерных ошибок, которые тот непременно допустит, как только окажется в воздухе один.

Летчик вводит погрешности и сам исправляет их. Раз, два… пять. Потом он предлагает курсанту помогать ему. Потом требует от ученика самостоятельных, совершенно осмысленных действий.

И тут, как нигде, от того, кто учит, требуется педагогический талант, уменье постигать чужую душу, быть По-настоящему мудрым. Одного новичка надо подбодрить даже тогда, когда успехи его оставляют желать лучшего. Другого — ругнуть, хотя в общем и целом он вполне на уровне стандартных требований. Третьего полезнее всего чуточку подковырнуть, как говорится, подначить, и, глядишь, он за день успеет больше, чем вся группа за неделю…

Наконец подходит время, когда птенцы вылетают одни.

Они поднимаются с аэродрома, набирают высоту, оставляют свой первый самостоятельный след в небе…

А инструктор?

Инструктор стоит около командной радиостанции и нервно жует незажженную папиросу. В руке у него микрофон, и он, словно попугай, говорит одно и то же:

— Кренчик поменьше! Хорошо. Скоростенку проверь! Хорошо. Высотенку не перебирай! Хорошо. — И так до самой посадки. И раз, и два, и сто раз…

А потом наступает самое горькое и вместе с тем самое радостное событие: мальчики, получившие из твоих рук крылья, уходят в большое небо. Ты же остаешься на пятачке учебного аэродрома, получаешь новых желторотиков и снова учишь их правильно залезать в пилотскую кабину, без паники запускать двигатель, аккуратно выруливать, грамотно взлетать, чисто маневрировать, рассчитывать на посадку и приземляться точно у «Т».

Проходят годы. И вдруг где-нибудь на промежуточном аэродроме ты являешься с докладом к начальнику авиагарнизона и узнаешь в раздобревшем, краснолицем, уверенном и властном полковнике авиации Васю Синицына или Федю Галкина — своего бывшего курсанта.

Полковник смотрит на твой капитанский погон и иногда, наплевав на все правила субординации, широко распахивает объятия и по старинке обращается к тебе: «Товарищ инструктор!» Бывает, объятия и не распахиваются. Случается, но это уж совсем редко, что начальник гарнизона не узнает тебя или делает вид, что не узнал…

Хорошая у летчика-инструктора работа или не очень? Думаю, что все дело в характере.

Если тебя по складу ума, по темпераменту может согревать мысль: вот скольких людей я выпустил в небо! — тогда эта работа будет хороша, и благодарна, и радостна.

Если же все курсанты кажутся тебе на одно лицо и после двадцатой посадки ты начинаешь нервно поглядывать на часы, ожидая конца летного дня, лучше подавать рапорт и просить перевода либо в строевую часть, либо на линию — словом, куда угодно, но только подальше от учебного аэродрома.

Объясните, пожалуйста, в чем разница между летчиком, летающим на самолете, и пилотом вертолета. Или такой разницы нет?

Если говорить о человеческих достоинствах и недостатках командира крылатого корабля и его собрата вертолетчика, если сравнивать их технические и специальные познания, если взвешивать их способности (авиационные я имею в виду), думаю, что заметных отличий установить не удастся.

Единственная разница, серьезно отличающая людей этих родственных и очень близких специальностей, кроется в технике пилотирования. Профессиональные навыки, выработанные приемы управления летательными аппаратами заметно разнятся. Поэтому как опытному пилоту крылатой машины вряд ли удается без специальной подготовки уверенно слетать на вертолете, так и вертолетчику, впервые попавшему в самолетную кабину, придется туго.

И все же пилоты всех летательных аппаратов — мастеровые одного воздушного цеха. Объединяющего в их труде куда больше, чем разделяющего. Тот, кто начнет свой авиационный путь, например, на спортивном самолете, а потом задумает переучиться на вертолетчика, не прогадает. Небо есть небо. А техника пилотирования — дело наживное.

Почему в правилах приема в летные школы и в вашей книге «Вам — взлет!» сказано, что в авиационные училища принимают юношей, а как же быть девушкам?

После такого вопроса следует обычно ряд упреков в мой адрес и в адрес организаций, ведающих формированием летных школ.

Девушки доказывают, что они «ничуть не хуже», что «они хотят стать летчицами», и далее ссылаются на исторические примеры: «А как же Раскова, Гризодубова, Осипенко, Чечнева и другие военные летчицы?» И последний постоянный довод: «Как же Валентина Терешкова? Что ж, на космическом корабле летать легче, чем на простом самолете?..»

Прежде чем ответить по существу вопроса, я хочу сказать всем обидевшимся девушкам: «Милые мои девчонки, честное слово, я лично не виноват в тех ограничениях, которые стоят на вашем пути в небо, в своей книге я только честно отразил существующее положение вещей. Действительно, принимают юношей. Это узаконено».

Теперь по существу проблемы.

Женщин не допускают у нас в стране к работе забойщиками, нет женщин-водителей 25-тонных самосвалов, женщины не играют в футбол, не занимаются штангой и боксом. Неужели ж вы можете серьезно подумать, что эти ограничения введены из-за плохого отношения к вам?

Только заботой о здоровье женщин продиктовано решение, не допускающее приема вас в летные школы.

Знаю. Здесь меня непременно перебьют. А как же женщины, которые все-таки летают?

Нет правил без исключения. И Валентина Степановна Гризодубова, и Марина Николаевна Раскова, и Марина Павловна Чечнева, и сама Валентина Владимировна Николаева-Терешкова — исключения.

Возможно ли быть исключением? В принципе возможно, но очень трудно. Для этого надо обладать незаурядными волевыми качествами, надо уметь упорствовать, терпеть поражения и не сдаваться, надо обладать абсолютной преданностью авиации, убежденностью в своем праве быть исключением, большой смелостью мысли и чувств. И ко всему еще, не стану кривить душой, должно обязательно хотя бы один раз (особенно это важно вначале) крупно повезти.

Сколько бы ни говорили, что работа летчика обыкновенная, я с этим все равно не могу согласиться. И очень прошу ответить мне на такой вопрос: «Что вы считаете в работе летчика самым страшным?» Только ответьте, пожалуйста, откровенно или уж лучше совсем не отвечайте. Очень прошу!

Хорошо, буду откровенным.

Самым страшным я считаю разочарование. Вот настроил себе человек воздушных замков, навоображал, нафантазировал, а столкнулся с реальной, настоящей авиационной действительностью и увидел: летная работа — трудная работа. И физическая нагрузка большая. И нервное напряжение немалое. И на аэродромах еще куда как много вовсе не романтической возвышенности, а самой будничной, грубой прозы.

Летать и не любить свое дело — это страшно. Это очень страшно!

Мне могут возразить: «А разве не страшно быть, например, инженером-строителем и не любить строительного дела?» Отвечу: вероятно, и это страшно, но все-таки в меньшей степени. И вот почему: отработав положенные часы, добросовестно исполнив свои нелюбимые обязанности на земле, человек может переключиться — с упоением играть в футбол, собирать транзисторные радиоприемники, разводить кроликов или найти себе еще какую-нибудь отдушину. Конечно, летчика никто не лишает права на любительство (я знаю летчиков художников, летчиков-охотников и летчиков-автогонщиков). И все же небо требует всего человека. Целиком. Не говоря уже о том, что сегодня у вас вылет в три часа утра, а завтра — в двенадцать часов ночи, сама специфика авиационного ремесла заставляет человека отдавать своей профессии всю душу без остатка. Иначе долго не пролетаешь. Иначе немного раньше или немного позже, но непременно поставишь себя перед лицом катастрофических неприятностей.

Да, разочарования будущим летчикам надо бояться. Вот почему, между прочим, я уже советовал всем начинать с аэроклуба. Проверь, убедись, удостоверься совершенно точно: авиация — моя стихия. А уж потом ныряй и плыви. Плыви далеко, спокойно, радостно.

И еще страшна растерянность. Подумайте сами: вот растерялся по тем или иным причинам тот же инженер-строитель. В девяти случаях из десяти он может схватиться за голову, переживать, позвонить своему начальнику по телефону и посоветоваться. У летчика такой возможности нет, даже в одном случае из десяти.

Полет — это скорость, это безостановочное движение вперед. И если обстоятельства складываются так, что надо принимать нестандартные решения, действовать не по заранее предусмотренному параграфу инструкции, а это справедливо замечено, что «все правила не заменяют рассудка, а должны приходить ему на помощь», летчик не имеет права на растерянность, колебания, неуверенность. Ну, а если все-таки растерянность захватывает человека, если она оказывается сильнее его воли, выдержки, профессионального мастерства? Тогда — плохо. Тогда действительно делается очень страшно.

Других, так сказать, специфических авиационных страхов я не знаю.

— А высота? А маневрирование в воздухе? А скорость?

Ну что ж, на высоте работают и монтажники высоковольтных линий, например; острое чувство маневра в пространстве знакомо цирковым артистам, прыгунам в воду, мастерам слалома; скорость — подруга мотогонщиков.

Нет, специфических, особых, исключительно авиационных страхов я не знаю.

Среди множества вопросов, полученных мной, в читательских письмах попадаются порой, мягко выражаясь, и несколько неожиданные. Вот один из таких удивительных вопросов:

В настоящее время я заканчиваю аэроклуб. Здесь я многое узнал и многому научился. Но все же не на все интересующие вопросы получил точные ответы. В частности, я хотел бы знать: какой существует порядок назначения пенсий летному составу?

Ну что ответить автору этого письма Владимиру Прокофьеву, девятнадцати лет от роду, неженатому, бездетному, закончившему десять классов средней школы, обладателю первого спортивного разряда по лыжам, чертежнику по профессии?

Полагаю, что вам нет смысла заканчивать аэроклуб и направлять свои стопы в наше высокое, светлое, не захватанное обывательскими лапами небо.

Если вы в девятнадцать лет беспокоитесь о пенсии, боюсь, что в двадцать пять вы станете измерять длину своих маршрутов не километрами, как это делают все нормальные пилоты, а рублями и копейками денежного вознаграждения.

Нет, я не идеалист и вовсе не против денежного вознаграждения за летный труд. И не против сдельщины, равно как и не против премий. Но пусть все-таки сначала будут километры высоких путей, а уж потом «суммы прописью» в бухгалтерской ведомости.

Очень боюсь, что, если вам, паче чаяния, удастся удержаться на летной работе, весь наш голубой, зеленый, нежно-фиолетовый, бесконечно многоцветный мир будет представляться вам к тридцати годам грандиозным универмагом. Вас будут радовать маршруты в Париж — там дешево барахло — и огорчать полеты в Дели — за те же деньги и половины не купишь.

Может быть, я слишком строг, вполне возможно: ведь вам всего лишь девятнадцать лет. Говорят, это пора брожения. Но иначе не могу.

Отвечая на ваш вопрос, невольно думаю о другом девятнадцатилетнем — о летчике-истребителе Герое Советского Союза Викторе Рахове. В ваши годы он успел пройти свинцовое крещение в Испании, дрался и погиб в небе Монголии. У него был такой личный счет сбитых самолетов противника, которому можно позавидовать и в тридцать и в сорок лет.

Любовь должна быть строгой. Моя любовь — авиация. Вот почему мне трудно быть снисходительным к вам.

Среди самых разнообразных вопросов, которые поставили читатели «Вам — взлет!», был и такой:

Я прочитал вашу книгу и, полагаю, понял, чего требует от человека летная работа. Прямо скажу — многого. А теперь я хочу спросить вот о чем: ну, а что дает профессия летчика тому, кто ее выбрал? Только, пожалуйста, ответьте объективно.

Ответить на этот вопрос строго объективно я не могу. О родном мне ремесле летчика могу говорить лишь субъективно. Не скрою, мне хочется превозносить нашу работу, прославлять ее, поднимать выше всех мыслимых, выше всех рекордных динамических потолков.

Летающий человек — сильный человек. Он сильнее ветров, сильнее облачных заслонов, сильнее ночи, сильнее земного притяжения. На мой взгляд, этого уже довольно, чтобы накрепко полюбить профессию пилота.

Летающий человек — хозяин пространства. Он переносится с одного конца земли на другой, обгоняя в своем стремительном движении птиц, не замечая горбатых хребтов, отбрасывая прочь реки, тайгу, пустыни, моря и целые океаны. На мой взгляд, это счастье, которому даже в мыслях трудно подыскать соперника.

Летающий человек — всегда боец. Каждый день над нашей землей бушует 44 тысячи гроз. Не менее 1800 в минуту! Каждую минуту над миром сверкают 100 молний. А люди неба — в небе!

Кто-то из летчиков написал: «Болтанка самолета похожа на тряску, которую бы испытала автомашина, едущая по железнодорожным шпалам». Но никакая болтанка не может остановить командира корабля, занявшего свой эшелон в небе и идущего вперед к цели.

Скорость ветра в струйных течениях достигает 300 километров в час. Это сила! Но люди неба — сильнее!

Птицы в тумане не летают — не могут. Завяжите глаза соколу, и ему конец — завалится на землю, как жалкая курица. Облака, дымка, непроглядная ночь — застилают взор человеку. Но он летит! Бьется с чернотой ночи, с отнимающими горизонт облаками, со слепым ливнем, с липким туманом, с косматой стеной косого снега. Бьется и побеждает. В этой драке человеку помогают выращенные им автоматы, ему служит прирученная радиоволна, для него живет, покачивается, вздрагивает выдрессированный искусственный горизонт, спрятанный за стеклышком хитрого прибора.

Если все это не настоящее счастье, то что же почитать тогда за настоящее?

Человек в полете — лучше человека на земле. В этом нет никакой мистики. Просто на стратосферной высоте, под сводом темно-фиолетового, густого неба, или на беснующейся сверхзвуковой скорости, способной нагреть машину и заставить ее поседеть, никому не придет в голову склочничать, сводить мелкие счеты с соседом, жадничать, упиваться копеечной славой, ревновать жену или надуваться от пустой амбиции…

Я бы мог продолжить, но, думаю, довольно и сказанного.

Авиация дает человеку силы, награждает его чувством могущества, делает маленького человека победителем великанских сил природы, поднимает его над самим собой, делает лучше.

По-моему, это так много, что большего и не нужно!

На этом я, пожалуй, и закончу главу вопросов и ответов. Конечно, тут далеко не все вопросы и не все ответы, в которые можно уложить авиацию от «а» до «я». Но ведь уже давно установлено: «Нельзя объять необъятное».

Поставлю точку и двинусь по нашему маршруту дальше.