«Вам — взлёт!»

„РАЗРЕШИТЕ ВЗЛЕТ?”

«Разрешите взлет?» Это последние слова, с которыми летчик обращается на командный пункт, перед тем как прибавить обороты мотору и устремиться вперед, навстречу синему небу, рваным облакам или звездным ночным далям.

«Разрешите взлет» хорошие слова, они звучат мужественно, они пахнут ветром больших скоростей, напоминают о дальних и трудных дорогах. Но, чтобы спокойно и уверенно передать их по радио с борта своей машины на командный пункт аэродрома, надо сначала закончить многие дела на земле. И, прежде всего, — тщательно осмотреть самолет.

Сколько бы лет ни летал человек, как бы ни доверял он своему механику, как бы ни был уверен в машине, он не должен уходить в полет до тех пор, пока лично не убедится в полной исправности самолета. Здесь снова приходится вспомнить слова старого, немало повидавшего на своем веку инструктора: полет — это скорость. Полет не позволяет в случае какой-нибудь непредвиденности свернуть, как на автомобиле, к обочине, задрать моторный капот и покопаться в зажигании, продуть фильтр или проверить уровень масла в баке…

Для того чтобы летчик ничего не пропустил при осмотре самолета, для того чтобы он был совершенно спокоен в воздухе, машину осматривают по специальным правилам и обязательно в определенном, никогда не изменяемом порядке.

Проверяя самолет перед стартом, летчик должен не только соблюдать определенный порядок, но и представлять себе, что происходит с неподвижными на земле деталями машины во время полета. Для примера возьмем кок винта — металлический колпак, украшающий нос самолета. Стоит заработать мотору — кок начинает вращаться, и если маленькая, безобидная с виду трещинка вряд ли повредит здоровью машины на земле, то в полете, когда центробежные силы заставят металл напрячься, кто знает, не разлетится ли в куски чуть треснутый носовой обтекатель?

Убедившись в исправности кока и воздушного винта, внимательно проверь моторные капоты — хорошо ли они прилегают к фюзеляжу, на все ли замки заперты. И снова представляй себе машину в полете, учитывай скорость. Откроется ненароком дверь в доме — беда невелика: подойдешь и захлопнешь, а в воздухе это уже не так просто сделать.

Не буду рассказывать обо всех точках осмотра машины. В «Як-18» их ни мало ни много тридцать восемь, и я думаю, что нет никакой необходимости повторять тридцать восемь раз подряд, что перед полетом все должно быть надежно пригнано, безотказно отрегулировано, прочно закреплено. Это ты уже, вероятно, и сам понял. На минутку задержу тебя только около бензиновых баков, кабин и рулей управления.

Каждому понятно, что лететь можно только тогда, когда мотор вдоволь обеспечен «едой», когда топливные баки машины заправлены бензином. И, хотя это ясно всем, авиация знает, к сожалению, немало несчастий, происшедших из-за попыток взлетать с незаправленными баками.

Пусть механик сто раз доложит: «Заправка полная!», пусть он предъявит десять квитанций за принятое на самолет горючее, не верь — взгляни в баки сам, убедись собственными глазами, что бензина достаточно. И не бойся обидеть этим механика. Умный механик отлично поймет, что лететь-то тебе.

Если твой самолет окажется без горючего в воздухе, оправдываться тебе будет нечем.

Обязательно придирчиво осматривай кабину. Будь всегда строгим и неуступчивым контролером. Даже если в кабине все в порядке, но на полу осталась пыль — не лети. Грязь в самолете — далеко не пустяк! Представь себе на минуту такое положение: выполняя фигуры высшего пилотажа, ты опрокидываешь самолет на спину (на какой-то момент при этом пол делается «потолком»), и в лицо тебе летят песок и мусор. По меньшей мере это противно. Ну, а если соринка попадет в глаз — опасно: моргать в воздухе некогда, а глаза протирать нечем — руки заняты.

Прежде всего надо проверить, как поживает винт…

Внимательно осмотреть шасси и тормоза…

Убедиться в исправности обшивки на крыле…

Пощупать элерон…

Не пропустить обшивку фюзеляжа.

Но пуще грязи летчик должен бояться посторонних предметов в кабине.

Мне пришлось быть свидетелем такого трагического события: самолет разбежался, плавно отделился от земли и на высоте десяти — пятнадцати метров пошел на сближение с радиомачтами, торчавшими над землей недалеко от границы летного поля. Машина не набирала высоты, и все случилось так отчаянно быстро, что никто не успел даже высказать никаких предположений о происходившем. А когда мы приехали к месту одной из самых нелепых катастроф, какую мне довелось видеть, расспрашивать было некого… Только обгоревший гаечный ключ помог раскрыть обстоятельства трагедии. Этот злосчастный, кем-то позабытый в кабине ключ сполз на взлете к задней стенке и вошел, будто клин, между тягой руля высоты и полом. Руль защемило, и, сколько ни старался летчик начать набор высоты, ничего у него не выходило ни переломить, ни согнуть стальной гаечный ключ он не мог. Управление отказало…

Хвостовое колесо — дутик тоже требует внимания…

А как отклоняется руль поворота?..

Не поврежден ли киль?..

Как самочувствие руля высоты?..

Надо внимательно проверить кабину…

Мне довелось видеть и другую картину. Не очень пристально осмотрев самолет, с аэродрома поднялся летчик Квашин. Его тяжелый воздушный корабль легко оторвался от летного поля, резво набрал положенные двести метров, но, когда Квашин попытался развернуться на заданный курс, ничего не вышло. Самолет упорно летел прямо и сворачивать никуда не хотел. Квашин бросил взгляд влево, перевел его вправо — и все понял: на элеронах болтались ярко-красные вымпелы: элероны, с помощью которых самолету задается необходимый для разворота крен, были схвачены струбцинками. Такие крепкие зажимы всегда надевают на рули управления, когда самолет стоит на земле. Это делается для того, чтобы ветер не раскачивал управление. Струбцинки красят в красный цвет, к ним привязывают яркие вымпелы. «Не забудь снять перед взлетом!» сигнализируют окраска и флажки. Но все же иногда и пожарный цвет бросается в глаза слишком поздно.

Квашину повезло дважды: во-первых, погода в этот день была тихая и машину почти не болтало, во-вторых, пролетев по прямой километров шестьдесят, он случайно «натолкнулся» на летное поле соседней авиашколы.

Не меняя курса (рад бы, да не мог!), нарушая все правила и инструкции по эксплуатации аэродрома, летчик с ходу приземлился. Случайно все обошлось без чрезвычайного происшествия.

Не для того, чтобы кого-нибудь напугать, рассказываю я эти истории. Нет!

Единственная моя цель — познакомить будущих «реактивщиков» с настоящим опытом жизни. Летчик должен точно представлять себе, как достигается безопасность полета, и не просто поверить мне на слово, а убедиться на примерах из практики, что:

Безопасность полета начинается на земле.

В жизни известны десятки способов тушения огня. И, хотя лучше всего не допускать пожара, при необходимости надо все же уметь управляться с огнетушителем. Это, как говорится, на худой конец. В авиации точно так же: безопасность достигается тщательной предварительной подготовкой к полету. Точное соблюдение определенных правил в воздухе, спокойные действия в минуту опасности тоже помогают пилоту. И все же на самый крайний случай летчику дается парашют.

Не буду кривить душой и уверять, что сам я когда-нибудь сильно увлекался парашютным спортом. Нет, меня не привлекали прыжки с самолета, и я всегда относился к парашюту примерно так, как моряки относятся к спасательному кругу.

Пусть мастера парашютного спорта не сочтут это откровение за обиду, но летчику, отправляющемуся в тренировочный или боевой полет, парашют выдается на крайний случай. Впрочем, может быть, именно это обстоятельство больше всего и заставляет летчика относиться к парашюту с величайшим уважением.

Прежде чем стартовать, надо хотя бы очень коротко познакомиться с устройством парашюта. Главная его часть — матерчатый, обычно шелковый купол. Он очень напоминает обыкновенный зонтик, только во много раз больше. К куполу крепятся стропы, соединенные с подвесной системой, которую летчик надевает на себя. И купол и стропы укладываются в специальный ранец. В собранном виде парашют напоминает туго набитый брезентовый саквояж, наружу вылезают из него только белые плотные ленты подвесной системы, которую каждый летчик подгоняет по своему росту и объему так, чтобы она плотно охватывала тело. На левой лямке пришит маленький кармашек, из него торчит красное вытяжное кольцо.

Что произойдет, если потянуть за него?

Тросик отопрет замок, и ранец раскроется. Четыре его клапана силой натянутых резинок будут немедленно отброшены в стороны. Первым выскочит наружу маленький вытяжной парашют. Он потянет за собой аккуратно уложенный купол. За куполом поползут стропы. Если все это произойдет над землей, в то время когда летчик будет находиться в свободном падении, шелковый купол, наполнившись воздухом, бережно понесет человека к земле…

Так будет в воздухе. А если дернуть за вытяжное кольцо на земле? И в этом случае раскроется запорный замок парашюта и туго натянутые резинки раздернут клапаны ранца, и вытяжной парашютик вылетит, но дальше… дальше белый шелк главного купола вывалится на землю бесформенной пенной грудой и, не подхваченный упругим потоком воздуха, так и останется лежать на траве. Заряд, как говорится, пролетит вхолостую, а парашютисту-укладчику будет работа собирать и готовить шелковый зонт сначала. Это я рассказал, чтобы ты был осторожен на земле и случайно не выдернул вытяжного кольца, когда будешь усаживаться в кабину.

Пользуясь тем, что речь зашла о парашюте, забегу несколько вперед и расскажу о некоторых достижениях в этой области.

Пока люди не знали больших скоростей полета, выбрасываться с парашютом из самолета было просто. В нужный момент человек вываливался из кабины, и дальше все происходило так, как я только что изложил. Но год от году скорости полета возрастали и выбираться из кабины в полете становилось не только трудно, но почти невозможно. Встречный поток воздуха норовил сломать высунувшегося из кабины летчика. Что было делать?

Конструкторы изобрели тогда особое спасательное устройство — катапультное сиденье. Теперь со скоростного самолета летчик не выбрасывался, а выстреливался из кабины. Да, да, выстреливался. Роль орудия исполняла при этом особая труба, прилаженная к спинке пилотского кресла, а роль снаряда — сам пилот.

Практически катапультирование выглядит так: летчик подбирает под себя ноги, нажимает на спусковую скобу; раздается взрыв, и человека мгновенно выносит из самолета. Очутившись в воздухе, пилот либо сам освобождается от сиденья либо дожидается, когда это сделает за него автомат, а потом уже раскрывает парашют…

Вот и все о постоянном спутнике пилота — парашюте.

А теперь пойдем к самолету.

Надевай парашют, усаживайся в кабине, подгоняй по своему росту сиденье и педали, застегивай привязные ремни.

Готов?

Очень хорошо. Запускаю мотор.

Видишь — дрогнули стрелочки моторных приборов, воздушный винт махнул своими лопастями и потерял очертания. Слышишь рокот: первый раз он кажется особенно сильным. Это забилось самолетное сердце, ожил мотор.

Представляю, как тебе не терпится оторваться от земли. Но придется еще чуточку потерпеть. Дай мне прогреть мотор.

Если у человека температура подскочит за 38 градусов — он не работник, его уложат в постель и пропишут разные лекарства. Не лучше чувствуешь себя, когда засунутый под мышку термометр показывает 35,1 градуса — одолевает слабость, мучает головокружение, при малейшем напряжении пробивает холодная, липкая испарина. Нормальная температура здорового человека — 36,6 градуса. Вот и мотор имеет свою нормальную температуру. Измеряют ее, конечно, не под мышкой, а в масляной магистрали (масло постоянно циркулирует в моторе и нагревается вместе с ним). Перед взлетом масло, поступающее в мотор, должно быть нагрето до 40 градусов. Если мотор «холодный», он не дает полной мощности, будет работать с перебоями, трястись, как в лихорадке, плеваться дымом. «Холодный» мотор все равно что больной человек — не работник. Пусть винт покрутится на малых оборотах, пусть несколько минут погреются все моторные «косточки». А как только температура масла станет нормальной, мы опробуем мотор на полных оборотах, убедимся, что они действительно полные — тысяча девятьсот в минуту. Запомни, кстати, число оборотов мы проверим по специальному счетчику, который называется тахометром. Но все это произойдет чуточку позже. А пока прогревается мотор, я познакомлю тебя с тормозами. Они нам сейчас понадобятся.

Нажим на спусковую скобу — и могучее спасательное устройство выстреливает пилота в небо… Автомат освободит его от кресла, раскроет парашют. Шелковый купол доставит человека на землю…

Чтобы летчику легче было маневрировать на земле, конструкторы сделали на самолетных колесах тормоза. Действуют они не совсем так, как на автомобиле. Летчик по своему желанию может затормаживать и сразу оба колеса и одно из двух. Если вперед отклоняется левая педаль (дана левая нога) и нажат тормоз — останавливается левое колесо и самолет разворачивается «за ногой» — влево; если же дана правая нога — картина обратная. Когда же педали стоят на одной прямой (нейтрально), а тормоз нажат, притормаживаются сразу оба колеса, и самолет, никуда не разворачиваясь, замедляет движение, останавливается.

Нажата тормозная гашетка на ручке управления — сжатый воздух пошел по трубкам к колесам и включил тормоза. Самолет останавливается.

На этот раз летчик еще и отклонил педаль. Теперь сжатый воздух пойдет только к одному колесу, и самолет начнет разворачиваться.

Пока я все это рассказывал, мотор прогрелся. Теперь пора стартовать. Пройдут секунды — и земля останется внизу…

На своем веку я выполнил много тысяч полетов, видел под крылом самолета зеленое Подмосковье и угрюмую тайгу, защитного цвета монгольские степи и всю в голубых блюдечках озер Карелию, видел ледяные просторы Заполярья и солнечные берега Черного моря, и все же самого первого в жизни полета я не забыл и сейчас. О чем думается за пять секунд до этого самого первого взлета?

Могу сказать совершенно точно — в последний момент не вспоминаешь всей прожитой жизни, не прощаешься с милой сердцу землей, не мечтаешь о славе… За пять секунд до воздушного крещения я больше всего беспокоился об одном: как бы не запутаться в приборах. Мне почему-то казалось, что в нужный момент я вдруг не найду указателя скорости.

И действительно, оторвавшись от земли, я не мог уже ничего найти в кабине. Все мое внимание было поглощено окружающим. Земля стала вдруг удивительно чистой, куда-то далеко назад отступил горизонт, леса позеленели, будто набрались свежести, и река наполнилась голубым мягким светом. Я даже не сразу сообразил, что в воде отражается небо.

Все это было удивительно, неожиданно, незабываемо…

За пять секунд до первого в жизни старта бесполезно давать какие-либо советы. Это я знаю точно, иначе я бы рекомендовал тебе:

Еще раз внимательно осмотреть кабину и приборы.

Запомнить положение стрелок на бортовых часах.

Оценить силу ветра и заметить его направление.

Посмотреть, что делается над аэродромом, в воздухе.

Прислушаться, и повнимательней, к работе мотора.

Обязательно оглянуться назад.

(Если не на пятом, то на десятом полете все это ты будешь делать обязательно.)

А теперь: «Разрешите взлет?»

И когда в наушниках шлемофона послышится наконец: «Вам — взлет!», не торопись… Поспешность никогда ни в чем не приносит счастья.

Самолет трогается с места. Летчик приподнимает хвост машины — так быстрее набирается скорость.

Плавно уходит вперед левая рука, перемещая сектор газа от себя до упора — в положение полных оборотов. Следом и правая рука ведет вперед, от себя, ручку управления. Самолет разбегается по земле, и все это время ноги должны быть начеку — задумает машина рыскнуть в сторону, отвернуться от прямой линии разбега, надо точным и быстрым отклонением руля поворотов парировать это стремление.

Самолет оторвался от земли — летчик выдерживает машину. В полете! Шасси теперь не нужны.

Нарастет скорость, толчки сделаются реже, плавнее, и наконец наступит такой момент, когда подъемная сила крыльев достигнет силы веса самолета. Тогда машина оторвется от земли. Если ее не придержать немножко, не заставить увеличить скорость над взлетной полосой, можно незаметно и на крыло свалиться. Чтобы не случилось такой беды, надо заставить самолет пролететь некоторое расстояние по прямой, как говорят летчики, — выдержать машину. Для «Як-18» нормальная скорость, обеспечивающая безопасный переход в набор высоты, сто тридцать — сто сорок километров в час…

Вот это и есть взлет, обыкновенный, нормальный взлет!

Одного, да к тому же еще первого взлета, конечно, мало, чтобы разобраться во всех тонкостях управления самолетом. Внимание в первом полете поглощено прежде всего землей. Сначала непривычно быстро мелькает трава под крылом, потом вдруг выясняется, что трава отодвинулась далеко вниз, а самый момент отрыва от земли ты прозевал — не огорчайся, в первый раз так бывает решительно со всеми. И не удивляйся, когда заметишь, что земля неожиданно начинает крениться куда-то в сторону. Нужно время, чтобы сообразить, что кренится вовсе не наша устойчивая старушка планета, а машина, на которой ты летишь.

За стремительным потоком новых, острых и, если говорить честно, не таких уж поначалу приятных ощущений, очень трудно разобраться в действиях инструктора-летчика, управляющего самолетом. Постарайся запомнить одно: за весь полет управление ни разу резко не дернулось, ни одно движение не было выполнено рывком, с маху. Рули отклонялись плавно, почти незаметно. Эта маленькая подробность в большом искусстве пилотажа имеет очень важное значение:

Самолет любит ласковые руки.

Обыкновенный взлет не вызывает никакого восторга у новичка. Гораздо большее впечатление на человека, впервые отправляющегося в полет, производит вид земли, лежащей внизу: привычные очертания знакомых с детства предметов неожиданно изменяются — все теряет объемность, становится плоским, «взрослые» здания превращаются вдруг в игрушечные домики, застывают в пространстве дымки… Хорошо, привольно, красиво! Любуйся и землей, и синим, подернутым легкой, как кисея, дымкой горизонтом, и облаками, которые с этого дня стали к тебе ближе, но не забывай, что все эти ощущения ты получил благодаря обыкновенному, нормальному взлету. И имей в виду, что в жизни летчика случаются иногда взлеты необыкновенные…

Внизу лежала выжженная солнцем монгольская земля, сотни тысяч квадратных километров степи, клочковато-защитное, как шкура верблюда, пространство, где глоток воды ценится дороже золота и алмазов. В бою над этой степью был поврежден самолет летчика-истребителя Забалуева. Пилоту пришлось пойти на вынужденную посадку. Приземлился Забалуев благополучно, но, где свои, где чужие, не знал. И как выбраться из этого сжигаемого солнцем ада, тоже не мог придумать…

К счастью, своих Забалуеву искать не пришлось. Свои сами нашли его. Помощь пришла неожиданно и гораздо быстрее, чем мог мечтать летчик. Герой Советского Союза Сергей Грицевец, заметив машину Забалуева в степи, приземлился с ней рядом. Сесть он сел, но как взлететь на одноместном истребителе вдвоем?

Это был необыкновенный, мастерский взлет. Взлет почти невероятный с точки зрения техники и вполне естественный с точки зрения солдатской дружбы.

Мне известны и другие не менее удивительные взлеты, когда, например, двухместный штурмовик вывозил из-под самого носа противника два экипажа с подбитых машин…

А сколько раз поднимали свои перегруженные машины с неровных ледяных площадок командиры полярных воздушных кораблей?

Если нет подходящих условий для посадки, можно сбросить груз с парашютом, парашютом может воспользоваться и экипаж, но, чтобы стартовать в сложных, порой самых невероятных условиях, — надо непременно уметь взлетать.

Не каждый полет заканчивается посадкой, но каждый — начинается взлетом.