«Вам — взлёт!»

КАРТЫ, ПОЛЮСЫ, МЕРИДИАНЫ…

На столе передо мной лежит старая, немало повидавшая на своем веку полетная карта. Когда смотришь на нее бегло, не вдумываясь в значение тоненьких черных линий — меридианов, не обращая внимания на хитрое переплетение железнодорожных путей, не углубляясь в голубые завитушки рек и речушек, в неправильные очертания озер, карта представляется чем-то вроде уменьшенного во много раз лоскутного одеяла. Но стоит прищуриться, чуть-чуть напрячь память, вспомнить сначала уроки географии в школе, потом курс военной топографии в летном училище, и карта начинает говорить.

Прежде всего она сообщает, какой населенный пункт стоит на берегу реки, какой у железной дороги; какая деревня расположена севернее и какая южнее известного тебе города.

Летчику тот же лист маршрутной карты расскажет гораздо больше.

Беря карту в руки, летающий человек прежде всего обратит внимание на масштаб. Лист, лежащий передо мной, называется миллионкой. Это значит, что местность, изображенная на карте, уменьшена против натуры в миллион раз. В один сантиметр карты «уложено» десять километров земли.

Масштаб позволяет летчику точно ориентироваться в расстояниях. Приложи линейку одним концом к Вышнему Волочку, измерь расстояние до станции Едрово получается тринадцать с половиной сантиметров; значит, на самом деле эти два населенных пункта лежат в ста тридцати пяти километрах друг от друга.

И, раз уж линейка наша наткнулась на Едрово, задержимся здесь чуть подольше, посмотрим, что еще может рассказать полетная карта-миллионка.

Ведь пестрая простыня карты только на первый взгляд кажется молчаливой. Просто ее надо уметь понимать.

Едрово небольшой населенный пункт, он расположен на 33°40′ восточной долготы и 57°55’ северной широты.

Через Едрово проходит железная дорога, соединяющая станцию Бологое со Старой Руссой. Здесь есть переезд с полосатым шлагбаумом, на нем подпрыгивают автомашины, держащие по шоссейной дороге путь из Москвы в Ленинград. Едрово лежит в лесах, вокруг много воды речушки, мелкие озера, болота. Здесь мало дорог, и в летние месяцы наверняка тьма комаров. Впрочем, о комарах карта точных сведений не дает, и догадаться о присутствии этих вредных тварей помогают опыт и воображение.

О том же, что Едрово расположено на двести пять метров выше уровня моря, карта докладывает совершенно точно, и знать эту цифру летчику нужно обязательно.

Для чего?

Представь, что мы летим в Едрово с берега Вышневолоцкого водохранилища. Оно на сто шестьдесят метров выше уровня моря. А это значит, что в тот момент, когда мы появимся над Едровом и наш высотомер будет показывать, например, пятьдесят метров, на самом деле до земли останется всего пять метров! К такой «ошибке» высотомера нельзя относиться без внимания — ведь даже средняя береза выше шести метров. Вот почему напечатанные на карте цифры превышений местности над уровнем моря летчики обводят черными жирными квадратиками и очень внимательно изучают их перед вылетом, особенно если небо не обещает быть слишком голубым или есть предположение, что полет придется выполнять на малых высотах.

Перед тем как улетать со своего аэродрома, очень важно хорошенько изучить район, по которому пройдет твой маршрут. Что бы ни случилось в полете — испортится ли погода, «прижмут» ли тебя облака к земле, сам ли ты допустишь ошибку и уклонишься в сторону от намеченного пути, — ты всегда должен представлять себе общие очертания района полета. Совсем не страшно, если ты на пути из Едрова в Русские Новики «прозеваешь» деревню Небылицы, но очень неприятно, когда в маршрутном полете тебя вдруг возьмет сомнение, и железная дорога, идущая с запада на восток, покажется той, что тянется с севера на юг…

В воздушной навигации есть понятия — общая и детальная ориентировка.

Объяснить, что это такое, проще всего на примере. Скажем, тебе надо растолковать товарищу, как разыскать дом номер тридцать на Малой Бронной улице в Москве. Предполагается, что пункт «вылета» — площадь Маяковского. Ты говоришь приятелю:

— Иди по левой стороне Садовой улицы в направлении к площади Восстания; как увидишь булочную в угловом доме — сворачивай налево. Пройдешь мимо парикмахерской, справа увидишь небольшой квадратный сквер (в середине его прудик), на углу сквера — будка телефона-автомата, напротив будки — нужный тебе дом…

До угла Садовой и Малой Бронной твой товарищ будет вести «общую ориентировку», а свернув за угол около булочной — перейдет на «детальную».

Главное — не терять общей ориентировки. Если ты точно знаешь, что взял верное направление и не проскочил контрольного ориентира, мелкие подробности не так уж важны…

Чтобы спокойствие не покидало летчика в воздухе, нельзя жалеть времени, потраченного на земле. Все летчики, молодые и старые, вникают в район полетов одинаково рисуют его от руки, сначала заглядывая в карту, а потом без шпаргалки, на память…

Конечно, и при хорошо изученном районе полета случаются иногда курьезы, но это уже исключение, которое не только не опровергает, а скорее подтверждает правило. Об одном таком исключении я сейчас расскажу.

Память летчика фотографична. Увиденное однажды она хранит долго и в нужный момент, словно карточку из альбома, вытаскивает полузабытое изображение местности, характерный ориентир, очертания реки. Вот почему, когда полковник назвал объектом тактической разведки «синих» Шильск, перед глазами капитана Косматых совершенно отчетливо встал растревоженный бомбовыми ударами, истерзанный танковыми приступами город.

В ту пору, когда передний край войны проходил через этот клочок русской земли, летчик-истребитель Косматых не раз сопровождал к Шильску своих штурмовиков.

Случилось так, что именно Шильск занял в военной биографии Николая Косматых особое место — над этим городом он таранил «Юнкерса», здесь же в шестиминутном бою капитан сбил «Мессершмитта» и двух «Фокке-Вульфов».

Над Шильском он потерял своего лучшего и самого дорогого друга Митю Петренко.

Здесь генерал с обожженным лицом известный всей стране летчик-истребитель — вручил ему Золотую Звезду Героя. Все это было давно. Но разве такое забудешь?

Перед началом летно-тактических учений Косматых до мельчайших подробностей припомнил очертания города и окружающие его ориентиры.

С востока протекает река; по берегу, очень прямо, словно след кнутовища в пыли, тянется шоссе. Чуточку южнее поймы — из воды торчат быки разбитого моста и обрушенный переплет ажурных конструкций; дальше — красная, со срезанным верхом водонапорная башня. Над центром города высоко в небо впивается одинокая, чудом уцелевшая колокольня.

И еще помнил капитан характерный паук железнодорожных путей; туда, на эшелон с горючим, бросил свою пылающую машину Митя Петренко…

Накануне учений, вышагивая по миллионке циркулем, капитан вспоминал годы войны, и все представлялось ему на потрепанной карте таким знакомым, таким памятным, что и мерить, казалось, не нужно…

Ракета лопнула высоко над аэродромом; почти в тот же самый момент Косматых запустил мотор своего остроносого истребителя. Еще минута — и капитан взлетел, убрал шасси, лег на курс.

Низко бежали облака над землей. Обгоняя их, летел на запад разведчик. Маскируясь, он прижимался к рваной кромке дымчатых грязных туч. Он шел так, что кончики плоскостей его истребителя то и дело цеплялись за темную облачную вату.

Внизу стремительно разворачивалась лента маршрута, и, по мере того как бортовые часы отсчитывали время, Косматых все больше и больше проникался ощущением боевого полета. Он был даже удивлен и несколько озадачен, когда над «передним краем» его не встретили зенитки противника. Он не на шутку встревожился, заметив, что на ближних подступах к Шильску погода неожиданно резко улучшилась и облачность начала сперва светлеть, а потом и вовсе растворилась.

Изменилась обстановка, и летчик изменил свой маневр. Теперь, чтобы сохранить маскировку, Косматых перешел на бреющий полет. Казалось, его истребитель вылизывает землю. Пилотировать стало труднее, земля требовала постоянного к себе внимания, но другого выхода капитан не видел — «на войне, как на войне». Он отлично знал: лучшее оружие разведчика внезапность и скорость.

Когда впереди блеснула наконец река, капитан энергичным боевым разворотом подхватил машину вверх, положил ее почти на спину, чтобы быстрее и лучше разглядеть объект разведки…

И тут его ударило в пот: внизу лежал незнакомый город. Множество чистых белых домиков разбежалось по зелени, словно гуси по лугу рассыпались. На северной окраине в тусклой сиреневой дымке поднимались красноватые заводские корпуса. В просторных окнах дробились солнечные лучи. Окна подмигивали капитану множеством озорных зайчиков. Блестящую змейку реки тяжело перечеркивал двойной жирной линией многопролетный железнодорожный мост.

Невольно капитан потянулся к карте, к той самой пестрой миллионке, о которой он за все время полета ни разу не вспомнил.

«Неужели заблудился?»

И сразу над ухом мелко-мелко забилась жилка, словно будильник затикал.

Прошла секунд а-другая, прежде чем он узнал церковную колокольню, потом, присмотревшись, железнодорожный станционный паук и, наконец, весь выросший, похорошевший, возрожденный Шильск.

Рассказывая об этом полете, капитан Косматых не переставал сокрушенно покачивать головой:

— Понимаешь, и район на пятерку знаю, и налетал в нем дай бог каждому столько налетать, и вообще Шильск вроде «мой» город, а тут, стыдно сказать, как желторотый курсант, растерялся. Смотрю — и не могу понять, что за город… Понимаешь, какая история? Между прочим, карту с маршрутом на Шильск я спрятал, — смущенно улыбался в конце рассказа капитан, — есть не просит — пусть полежит для памяти. Не одобряешь?..

Маршрут, карта с маршрутом… Эти слова я произносил уже не раз. И за мной долг: я не рассказал еще, как же прокладывается этот самый маршрут на карте, без которого за пределами аэродрома не выполняется ни один полет.

Прежде всего затачивают несколько цветных карандашей красный, синий, коричневый, черный. Карандаши должны быть не очень твердыми, но и не слишком мягкими. Твердый грифель режет карту, мягкий — пачкает. Кроме карандашей, нужны еще масштабная линейка, транспортир, лист чистой бумаги.

А как насчет резинки?

В строгих правилах штурманской науки нигде не написано, что пользоваться резинкой запрещено, но старый штурман подполковник Бондаренко, мой первый преподаватель навигации, беспощадно выбрасывал наши курсантские ластики за окно. При этом он приговаривал:

— Резина изобретена не для пачкунов, резины для покрышек не хватает, без-зоб-рразие…

В «жестокости» бывалого штурмана был хитрый расчет лишенные возможности стирать свои грехи, мы вынуждены были приучаться к аккуратности. Тем более, что двойки за небрежность он ставил запросто и, как нам тогда казалось, делал это с явным удовольствием.

Вооружившись необходимым инструментом, начнем работать на карте. Сначала обведем точку нашего вылета, поворотный и конечный пункты маршрута красными кружочками. Чтобы кружочки получились аккуратными и одинаковыми, лучше всего заранее заготовить дырки нужного размера. Да, да, дырки заготавливаются. Обычно их прокручивают в транспортире, благо он целлулоидный и легко поддается обработке… Когда кружки нарисованы, соединим их между собой прямыми линиями (цвет линии надо выбирать такой, чтобы он не терялся на фоне карты). Проложенная на бумаге прямая и будет той линией, той дорогой, над которой пройдет наш воздушный путь.

Приглядимся к местности, которую он пересекает.

В начале полета под нами раскинется водохранилище, значительную часть его занимает остров, низкий и заболоченный; потом путь наш пересечет русло реки Лонницы, и почти сразу же за пересечением начнется лесной массив. Некоторое время слева будет блестеть речка Крупица, потом она потеряется между деревьями, и как раз в этот момент впереди самолета должна появиться петля проселочной дороги, ведущей из поселка Труд к станции Шлино. Это самое подходящее место для контроля пути. Обведем станцию Шлино таким же красным кружком, как Вышний Волочок.

В той же последовательности «пролетим» глазами по всему маршруту, запоминая очертания рек, расположение заметных деревень, изгибы железных дорог.

На карте каждая речка надписана, каждый поселок поименован, но ведь это только на карте. А когда взлетишь и внизу потянутся настоящие зеленые леса и зарябят блестящие пятна озер, на них, к сожалению, ничего не прочтешь. И, чтобы не перепутать, скажем, речку Лонницу с ее соседкой Крупицей, надо хорошо запомнить по карте характерные очертания и той и другой.

Маршрут можно считать изученным только тогда, когда, закрыв глаза, ты сможешь мысленно представить себе весь ожидающий тебя путь.

Определить расстояние между пунктами вылета, контрольными и поворотными ориентирами — дело не трудное. От Вышнего Волочка до станции Шлино восемьдесят километров, от Шлино до Русских Новиков восемьдесят восемь, от Русских Новиков до Едрово семьдесят километров и, наконец, от Едрово до Вышнего Волочка сто тридцать пять.

Рассчитаем теперь «график» нашего движения по маршруту. Полетим мы со скоростью сто пятьдесят километров в час. Это значит, что за одну минуту наш самолет будет покрывать расстояние в два с половиной километра (150: 60 = 2,5).

Из Вышнего Волочка на станцию Шлино мы прибудем через 32 минуты.

Со станции Шлино на Русские Новики — через 34 минуты.

Из Русских Новиков в Едрово — еще через 28 минут.

Из Едрова в Вышний Волочок — спустя 54 минуты.

Рассчитав время полета по этапам, нам уже ничего не стоит определить общую продолжительность воздушного путешествия. Для этого надо только сложить четыре цифры (32 + 34 + 28 + 54), и мы узнаем, что весь полет будет продолжаться два часа двадцать восемь минут. Это важная цифра. Ориентируясь на нее, можно правильно решить, когда вылетать, чтобы в пути не застала темнота. Зная продолжительность предполагаемого полета, нетрудно вычислить необходимый запас горючего, чтобы не оказаться где-нибудь в районе Хотилова с пустыми баками…

График прибытия в назначенные пункты полета выписывается на карту. В стороне от линии пути черным карандашом наносят дробь, числитель которой обозначает расстояние от ближайшего пункта, а знаменатель — время полета — 80/32.

Определить расстояние и время полета — это значит решить первую половину задачи. Ведь от Вышнего Волочка до станции Шлино столько же километров, сколько и до деревни Григино, и лететь в Григино те же тридцать две минуты. Но лежит оно совсем в другой стороне.

Чтобы точно выполнить задание на маршрутный полет, летчик должен знать не только длину предстоящего пути, но и его направление. Значит, вторая половина задачи состоит в том, чтобы определить, куда лететь. Направление на карте измеряется транспортиром, в градусах. Выдерживается же оно в полете по компасу.

На полетной карте, так же как на любой географической, тоненькими черными линиями прочерчены истинные меридианы. Своими северными концами они смотрят в условную точку — на географический полюс земли. Штурманы отмечают его так — N _ист, что означает Nord _{истинный} — север. Однако если ты положишь компас на правильно сориентированную по странам света карту, живая магнитная стрелка никогда не укажет на географический северный полюс. Стрелку уводит в сторону. Земля своим магнитным полем оказывает на компасную стрелку неотвратимое влияние. Угол, на который стрелка компаса отклоняется от истинного меридиана, называют углом магнитного склонения. А точку, в которую она смотрит, магнитным полюсом, — Nord _маг. В разных местностях земного шара магнитное склонение различно. Поэтому и поправка для определения места магнитного полюса неодинаковая. В районе Москвы компас обманывает нас на восемь, а где-нибудь под Курском, там, где действует сильная магнитная аномалия, — на все сорок — сорок пять, а то и больше градусов.

Определяя курс предстоящего полета, необходимо вносить соответствующую поправку к направлению, измеренному на карте.

Истинный курс от Вышнего Волочка на станцию Шлино составляет 278 градусов, но, чтобы не улететь далеко вправо, нам придется держать на компасе не истинный, а исправленный магнитный курс: 270 градусов (278 минус магнитное склонение 8 градусов).

Первый и старейший друг всех путешественников и мореходов — компас — давно уже занял почетное место в авиации, без него немыслимо в наше время представить себе даже самого короткого полета. Насколько это важный прибор, ты можешь судить по такой подробности: на большинстве самолетов в пилотской кабине устанавливают два, три, а то и четыре компаса. Один контролируют по другому потому, что очень важно в полете строго и точно выдерживать заданный курс. А что случается, когда компасу отказываются доверять, я сейчас тебе покажу.

Вот схема полета, о котором пойдет речь.

Младший лейтенант Калашников должен был перелететь из Сосновки в Жердево. Завзятому истребителю такой перелет на учебном самолете «По-2» представлялся пустяковой затеей. Он даже не стал прокладывать маршрут на карте.

«Ну что тут еще чертить и высчитывать, топай вдоль берега Сосновки — через сорок минут речушка сама выведет к цели!» — подумал летчик и спокойно стартовал.

Поначалу все шло очень хорошо. Слева вилась, поблескивая на солнце, путеводная река, под правым крылом проплыли два лесных островка, часы ритмично отсчитывали время, и Калашников не испытывал никакого беспокойства.

Компас погуливал между отметками 40 и 50 градусов, скорость держалась приблизительно постоянной, около ста километров в час, небо было синим-пресиним, и только на тридцать шестой или тридцать седьмой минуте полета летчик начал беспокойно поерзывать на сиденье. Озеро Каменецкое, которое должно было открыться впереди слева, в назначенное время не открылось. Горный отрог оказался почему-то справа. На населенный пункт и железную дорогу не было даже никакого намека…

Мне тоже случалось терять ориентировку (правда, в других условиях и при других обстоятельствах), так что вообразить себе переживания Калашникова я могу без особого труда. Прежде всего у летчика вспотели ладони, потом он с интересом и неприязненно поглядел на компас и, конечно, не поверил его показаниям. В это время он, вероятнее всего, подумал: «Что скажут там, на аэродроме?» и, представив себе недовольное лицо командира и хмурые брови штурмана, нервничал еще больше…

Пока эти мысли сменяли друг друга, машина Калашникова, конечно, не стояла на месте — нервно рыская на курсе, она продолжала лететь вперед. Наконец прямо перед носом «По-2» выросла цепь гор, и тогда совсем растерявшийся истребитель повернул на север. Все он знал — и что следует делать в случае потери ориентировки, и в какой последовательности обязан действовать летчик, и как проще всего выйти в район собственного аэродрома. Но, вместо того чтобы восстанавливать потерянную ориентировку, он думал о том, как будет оправдываться на земле. Сочинить что-либо убедительное никак не удавалось…

Еще через семь минут беспорядочного полета Калашников увидел впереди себя железную дорогу и где-то в стороне от нее какое-то совершенно незнакомое озеро.

Неожиданно над заблудившимся «По-2» промелькнул истребитель. Заметив, что боевая машина летит с выпущенным шасси, летчик несказанно обрадовался. Раз шасси выпущено, значит истребитель или только что взлетел, или заходит на посадку; значит — аэродром рядом. А это весьма устраивало заплутавшегося пилота.

Действительно, слева и чуть впереди открылось летное поле. В центре его приветливо белели посадочные знаки.

Не долго думая, Калашников сел.

Вероятно, никто никогда не узнал бы о позоре самонадеянного младшего лейтенанта, если бы он не задал неосторожного вопроса подбежавшему к нему мотористу:

— Что за аэродром? Название?

— Жердево, — недоумевая, ответил моторист и через пять минут раззвонил на всю самолетную стоянку, что на «По-2» прилетел какой-то подозрительный тип, приземлился и спрашивает, где сел…

Заметим, что вся эта неприятная история произошла с младшим лейтенантом Калашниковым в совершенно ясную погоду, когда каждый характерный ориентир был виден за двадцать километров.

А если земля закрыта облаками или туманом? Если летчик действительно не может сличать карту с местностью? Тогда пилоту нужны и большая выдержка, и внимание, но и в этих случаях основы ориентировки всегда остаются неизменными — верь приборам!

Штурманская наука покоится на трех китах: на выдерживании заданного курса, сохранении расчетной скорости и строгом учете времени полета.

Давно уже минуло время, когда искусством слепого самолетовождения владели совсем немногие пилоты, когда звание мастера ночного пилотирования встречалось не чаще, чем звание Народного артиста Союза. Водить самолеты в облаках, в ночном небе, преодолевать снегопады и самые свирепые метели стало теперь обычной служебной обязанностью всех командиров воздушных кораблей.

Чем же отличается заоблачный, или слепой, маршрутный полет от обычного «зрячего»?

Все летчик делает так же, как в обычном полете, но контроль пути осуществляет не визуально: не глазами, а по приборам. По рассчитанным заранее штурманским данным подходит, например, самолет к контрольному ориентиру; летчик его, понятно, не видит, а проверить, как протекает маршрут, обязан. Чтобы узнать, точно ли он следует по линии пути или допустил уклонение, пилот включает радионавигационные и локаторные приборы. То, чего не видят глаза человека, «видят» приборные стрелки: они докладывают летчику о том, где находится его машина по отношению к наземному ориентиру — правее, левее, ближе… По этим данным человек, если это нужно, вносит поправку в курс, уточняет скорость, и снова его задача делается обычной: держать курс, сохранять скорость, отсчитывать время…

И всегда, в любом маршрутном полете, основа для успешного его завершения — хорошо подготовленная навигационная карта.

Если ты летишь на реактивном истребителе со скоростью 1200 километров в час, за одну минуту машина уносит тебя на двадцать километров вперед. За минуту ты покрываешь два сантиметра карты-миллионки!

Представь, что, прокладывая маршрут, ты, не послушавшись моего доброго совета, начал чертить не карандашами, а чернилами и, зевнув, посадил на карте кляксу «среднего размера», всего в полтора сантиметра. Такой кляксы вполне достаточно для того, чтобы «утопить» целый город (и не маленький!), например Ржев. Теперь вообрази себе положение летчика, выскочившего на поворотный пункт маршрута и не обнаружившего Ржева на маршрутной карте. Если при скорости полета сто — сто двадцать километров в час младшему лейтенанту Калашникову пришлось туго, когда он всего немного хватил в сторону, то каково будет истребителю, для которого каждая потерянная на размышление минута равна целым двадцати километрам!

Большие скорости требуют от летчика не только аккуратности в подготовке к полету, сообразительности, но и некоторых особых, совсем не «авиационных» качеств. Например, летчик должен хорошо считать в уме. Ведь не всегда приходится пилотировать самолеты на «круглых» скоростях — в сто двадцать, двести сорок, шестьсот, тысяча двести километров в час, когда скорость легко, без остатка, делится на число минут в часе. Бывает же, что летишь на скорости сто шестьдесят, или пятьсот восемьдесят, или тысяча километров в час, и надо быстро определить, когда ты появишься в пункте, отстоящем от места вылета на семьдесят пятом, сто пятнадцатом или триста восемьдесят восьмом километре. В штурманском снаряжении летчика есть специальная навигационная линейка (разновидность обыкновенной логарифмической линейки, которой пользуются все техники и инженеры). На ней почти моментально решают многие задачи, связанные с самолетовождением. Но пользоваться линейкой хорошо на земле, когда у тебя руки свободные, или в полете, когда рядом с тобой сидит второй пилот, готовый в любой момент принять управление машиной. На практике же считать приходится не только на земле и не только на многоместных самолетах, а очень часто расчеты бывают необходимы сию же минуту, как говорится, «вынь да положь»; вот почему летчик обязан уметь считать в уме быстро и достаточно точно…

На протяжении всей книжки я только и делаю, что говорю: «Летчик должен уметь, летчик должен знать, летчик обязан, летчику нужно…» Но как не говорить об этом, если с летчиков действительно много спрашивается?

За двадцать лет у меня скопилась целая груда старых полетных карт. Теперь они уже никому не нужны, но рука не поднимается ни выбросить, ни уничтожить их. Иногда я достаю эти старые карты, раскладываю их на столе и, всматриваясь в полузабытые маршруты, разглядывая названия фронтовых аэродромов, вспоминаю всякие любопытные истории, товарищей, самолеты, давно уже снятые с вооружения, и тогда мне приходит в голову такой вопрос: «А что же все-таки самое трудное в нашей летной профессии?»