Со служебного входа

ДОМ, ГДЕ ЖИВУТ ВАГОНЫ

Любой вагон метро недолгое время был вагоном железной дороги - начинал свою подземную жизнь с того, что проехал по земле, видел солнце и небо.

Прежде чем навсегда уйти в недра Москвы, сверкающий никелем и свежей голубой краской вагон бежал послушно вслед за электровозом, и люди, не видевшие метро, наверное, удивлялись: какие странные пошли теперь поезда… А те, кто понял, улыбнулись - это вагон метро едет на свое постоянное место работы.

Подземные поезда делают в Мытищах и в Ленинграде. Оттуда они своим ходом - колея на железной дороге и в метро одинакова - идут на станцию Подмосковная, затем в депо «Сокол». Здесь они расстаются с белым светом и лишь изредка, на короткий срок смогут увидеть его снова.

Каждый вагон на любой линии совершает именно этот путь и непременно бывает в депо «Сокол», а потом, когда устанет, в другом депо, одном из десяти, где его хорошенько осмотрят, умоют, починят.

На каждой линии Московского метрополитена, кроме Кольцевой, есть два депо - основное и, с противоположной стороны, оборотное. На Кольцевой линии депо одно - Краснопресненское.

Как это ни странно, публика о нем знает меньше, чем о других, хотя оно расположено в гуще знаменитого своей историей района и не так уж сильно удалено от центра города. Его обступили дома и предприятия, оно окружено деревьями, составы стоят в огромном здании и лишь на минутку появляются в открытом пространстве, чтобы скрыться в «преисподнюю», иной раз на несколько суток.

Для работающих там людей депо начинается ярко и празднично: со сверкающей цветной плиткой проходной, перегороженной невысоким сооружением из матового белого металла. Между разделенными стойками есть место для прохода, но войти и выйти сможет лишь тот, кто имеет специальный пропуск довольно необычного вида. На каждой стойке красными огоньками горит слово «пропуск», а чуть выше в глаза бросаются красные же пунктирные нули, между ними широкая вертикальная прорезь - это место для пропусков. Аппарат сам проверяет их: если в документе все правильно - промолчит, позволит войти, только перед этим на табло, где светятся нули, в одно мгновение загорится длинный личный номер. Аппарат может держать в «голове» сведения о 10 тысячах работниках - здесь же их всего 650: машинистов, инженеров, токарей, фрезеровщиков, электриков.

Пропуск выглядит так: обычная карточка с фамилией, именем и отчеством помещена в черную пластмассовую рамку с круглыми отверстиями. В каждом документе они расположены по-своему. Комбинацию отверстий и контролирует автомат, сверяя известные ему сведения с теми, что предъявили. Позволив войти в цех, тут же посылает в соседнюю комнату цифровую информацию: работник, имеющий пропуск с таким-то номером, явился на смену в такое-то время. Аппарат отстукивает эти данные на узкой бумажной ленте, которая потом уйдет в бухгалтерию, причем черной краской о тех, кто пришел вовремя или раньше срока, красной - об опоздавших. Красной краски расходуется очень мало: сотрудники депо знают цену времени. Пожалуй, ни в какой другой отрасли народного хозяйства, даже на железной дороге, даже в авиации, нет столь точного счета секундам, как в метро.

И сразу же за проходной начинается главный цех, в котором высоко, во весь свой рост стоят голубые поезда.

Среди бела дня здесь их всегда немного, хотя «приписано» 219 вагонов. 198 из них в это время на Кольцевой линии: 33 состава, по шесть вагонов каждый. Несмотря на то что все они ушли из «дома», не каждый из них сейчас в ходу: одновременно на линии они только в часы пик. Когда пассажиров становится мало, некоторые не надолго уходят в боковые пристанционные коридоры, где их осматривают.

Любопытно, что по двум окружностям кольцевой линии метрополитена ходит, соблюдая одинаковые интервалы, неодинаковое число поездов: по внутреннему диаметру - 16, по наружному - 17. Объясняется это тем, что диаметры все-таки различные: внутреннее кольцо метров на 20 - на расстояние между поездами одной станции - короче. Один дополнительный состав компенсирует образующуюся разницу в длине пути.

Стоящие в гигантском цехе поезда осматривают сосредоточенно, не спеша. Под составом узкая, длинная, освещенная электричеством улица, которая тянется на 162 метра. Это «смотровая канава». Здесь под руководством Валентина Васильевича Хрекина проверяют ходовую часть вагонов. Иногда нужно поезд поднять над головой, чтобы заменить сработавшиеся части. Портальный кран, обхватив двумя желтыми рамами вагон, легко поднимает его.

Через каждые 325 тысяч километров пробега вагон разбирают на основные части - снимают тележки, колесные пары. Правда, иногда случается, что вагон попадает в эту часть цеха преждевременно. И всегда по вине пассажира, который даже не представляет себе, какую задал людям работу своей, казалось бы, невинной шалостью. Легко может статься, что после внезапной остановки поезда стоп-краном колесо окажется слегка ущербным. Пассажир этого не замечает, но машинист определит немедленно: колесо начнет слегка постукивать. Тогда приходится оттачивать бандаж. Работа эта громоздкая. Раньше она была еще более сложной: снимали ходовую часть, выкатывали колесо и держали его под'резцом. Сейчас создали специальный станок. Он стоит в углублении, ниже платформы, даже ниже пути, и, сверкая искрами, поправляет сточившееся колесо.

В высокие и широкие цеха депо - под пролетом находится двадцать семь железнодорожных путей - свет льется сверху, а летом, когда тепло, и через распахнутые ворота. Ворот тоже двадцать семь. После утренних часов пик в точно назначенную секунду на последнем пути появляется один из поездов, и перед въездом в цех происходит небольшая, предусмотренная правилами остановка: состав покидает контактный рельс.

Пассажиры, пользующиеся теми немногими открытыми станциями, которые находятся не под землей, видели нескончаемые коричневые короба, что тянутся вдоль пути и исчезают на станции под платформой. Эти короба деревянные, они закрыты с трех сторон и доступны лишь снизу для металлического выступа, который несет сбоку вагон. Выступ этот - токосъемник, а внутри скобы - рельс, по которому идет ток под напряжением 380 вольт. На всем протяжении пути пружина мягко прижимает токосъемник к рельсу. И только у входа в депо рельс обрывается. Здесь можно посмотреть, как он устроен, убедиться, как надежно изолирован. Поезд останавливается перед огромными воротами, чтобы начать получать электрическое питание не снизу, а сверху. Покидая рельс, дающий энергию, поезд некоторое время двигается по инерции. Потом над ним склоняются «удочки». Так называют здесь резиновые шланги, внутри которых находятся электрические провода. Они присоединяются к двигателю: после маленькой паузы поезд снова способен двигаться. Но он будет стоять. Закроют въездные ворота, надежно запрут все двери.

Последний отсек называется продувной камерой. По сути дела, это огромный пылесос все той же длины в сто шестьдесят два метра. Но только это пылесос наоборот - он сам снаружи, а очищаемая «вещь», вагон, внутри. Пылесос включается, и мощная струя воздуха давлением в восемь атмосфер втягивает в себя пыль, очищает вагон со всех сторон- снизу, сбоку, сверху.

После этого состав переходит на соседний, параллельный путь. Здесь - баня. А руководит всем бригадир мойщиц и уборщиц Антонина Ильинична Ефанова, ветеран депо. Она пришла сюда в тот день, когда новый дом для поездов строители передавали метрополитену.

Баню принимают все шесть вагонов одновременно. Теплая вода хлещет со всех сторон, вращаются гигантские жесткие щетки, которые, однако, вреда не наносят. Через двадцать минут мытье прекращается. Начинают вращаться мягкие вертикальные и горизонтальные щетки, они вытирают поезд, возвращают ему блеск. Раньше для ускорения мытья применяли пенистые порошки - сейчас этого не делают: в столице решили очистить Москву-реку, из которой рыба вынуждена была уйти, и теперь на промышленных предприятиях отработанную воду спускают в канализацию чистой. Не только благодаря этой мере - общими стараниями Москва-река в последние годы стала чистой, рыба почувствовала это сразу и своим возвращением авторитетно подтвердила правильность проделанной работы: вернулась в город, плещется у набережных.

Вагон моется не только снаружи. Подруги Антонины Ильиничны снимают со своих мест диваны, и свое дело делает вода. Никто никогда не видел закопченного, пыльного вагона. Иногда, недолго, бывает лишь мусор на полу - только что ехал какой-то неряха. Вагоны московского метро под стать сверкающим своей чистотой подземным станциям. Об изумительной опрятности метро говорят и пишут постоянно, многим кажется, что так это должно быть. Но тот, кто видел метро в крупных зарубежных городах, удивляется этому - в самом деле, непросто держать в опрятности огромное сооружение, которым пользуется ежедневно несколько миллионов людей. Ведь даже в квартире, в которой живет одна семья, не дает покоя пыль, а в метро ее нет!

Что касается вагонов Кольцевой линии, то их безукоризненную опрятность обеспечили Антонина Ильинична Ефанова, награжденная за эту работу медалью «За трудовую доблесть», и ее подруги-уборщицы.

Вагоны метрополитена выглядят новыми не только потому, что все они новые. На Кольцевой линии, например, ходят вагоны, многие из которых вышли в первый рейс еще в годы войны. Они тяжелые - сорок шесть тонн. Большинство вагонов здесь типа «Г».

Самые первые вагоны, которые начали свою службу в день открытия метро, 15 мая 1935 года, относились к типу «А». Они долго ходили на самой старой Кировско-Фрунзенской линии. Их давно уже никто не видел - они отслужили свое. Как и те, которые их сменили, - типа «Б». Их было 260. Отслужили, но окончательно не исчезли. Некоторые из них благодаря своей способности ходить по железнодорожным путям оказались далеко от Москвы. Их встречали даже в Средней Азии, они до сих пор на рельсах, но стоят неподвижно - доживают свой век под жарким и ярким южным солнцем, вспоминают сумрак тоннелей и блеск станций московского метро. В этих вагонах делают теперь временные пристанционные конторы, столовые, гардеробы для рабочих, которые держат в них свою одежду, пока трудятся в спецовках. Но многие вагоны типа «Б» еще могут ездить - только понемногу: конторы, столовые и гардеробы время от времени переезжают - тихо, осторожно, порожняком, а когда-то были и они «рысаками».

Вагоны типа «Д» ходят на линии от станции «Преображенская» до «Юго-Западной», типа «Е» - от «Водного стадиона» до «Каширской», а «Г» завершают службу на Кольцевой линии. Если внимательно присмотреться, вагоны этой серии покажутся немного странным, но это оттого, что мы видели более современные составы.

Когда-то считалось необходимым, чтобы каждый вагон мог быть «командиром» - возглавлять поезд, вести его за собой, и поэтому он непременно должен был иметь отсек для кабины машиниста. Делалось это для пущей безопасности. Рассуждали так: а вдруг оборудование первого вагона выйдет из строя? Тогда машинист отопрет запасную кабину во втором вагоне, зажжет там свет, включит приборы и поедет, толкая первый вагон и ведя остальные за собой. Но за все время движения вагонов типа «Г» такой необходимости не возникало. Кабины не выходили из строя ни разу. Способные быть головными, четыре вагона из шести ни разу не воспользовались этим своим преимуществом. Служат кабины только крайних вагонов, по-очереди бывая то первыми, то последними. Только что служивший машинисту отсек, став последним, замыкает состав. Сейчас в нем темно.

Темных окон в любом поезде, составленном из вагонов типа «Г», всегда пять. Беда в том, что четыре несветящиеся кабины внутренних вагонов только занимают место, уменьшают емкость поезда, делают его тяжелее.

Нам легко об этом судить потому, что мы видели другие поезда, устроенные рациональнее. Сами конструкторы подсказали пассажиру эти критические замечания, ибо создали вагоны более экономичные. Они уже ходят по замкнутому подземному кольцу, кажутся легкими, в них больше света. Для пассажира главное все-таки в том, что новый вагон типа 81-717 стал гораздо вместительнее. Благодаря тому что внутренние вагоны не нуждаются из-за высокой надежности своей конструкции в запасных кабинах,, поезд принимает на 96 пассажиров больше. Для часа пик это важнейшее свойство. Что касается машиниста, то он видит преимущество в другом: в том, что новые составы в «головных» и «хвостовых» вагонах имеют удобные, просторные, комфортабельные кабины с новейшим оборудованием, позволяющим работать без лишнего напряжения и без всякого риска. Электродвигатели поезда стали в полтора раза сильнее, вагоны - значительно легче: теперь они весят 32 тонны, прежние были на 14 тонн тяжелее. Поезд из новых вагонов быстрее берет разгон, в более короткое время тормозит, легче преодолевает подъемы.

Есть у него и еще одно преимущество, которое помогает пассажиру, хотя он вряд ли заметил его. Дополнительное удобство придали вагону дизайнеры из Всесоюзного института технической эстетики. Они предложили провести вдоль всего состава довольно широкую белую полосу, которая резко уходит вниз со стен к дверям и на них под углом изламывается. Она не видна, когда поезд стоит и вагоны вбирают в себя пассажиров, поскольку двери разошлись в стороны. Но когда поезд подходит к станции, пассажир по изламывающимся белым полосам сразу решает, где ему лучше стоять на платформе, чтобы оказаться ближе к дверям.

Благодаря знаку дизайнеров посадка в вагон стала быстрее на секунду-две. Это немного, но для целого кольца с его двенадцатью станциями выигрыш составляет полминуты за один рейс, за два рейса - минуту, за четыре - две. Иными словами, такой пустяк, как резко изламывающаяся на дверях полоса, дает выигрыш… в целый состав!

Сами пассажиры приняли участие в выборе «костюма» для поезда. Белую полосу предложили дизайнеры, а основной цвет для вагона - они.

Некоторое время пробные поезда, составленные из новых вагонов, появлялись в разных нарядах. Пассажиров эти составы тогда еще не возили, они ходили по кольцу, испытывая двигатели, способность набирать скорость и тормозить, останавливались на каждой станции, но двери не распахивали. Поезд был виден во всей красоте. Дикторы метрополитена предлагали хорошенько осмотреть его и высказать мнение о раскраске. Десятки тысяч людей откликнулись на это и письменно и устно. Подавляющее.большинство было за то, что желтый и зеленый цвета, хотя и приятны, все-таки не подходят. Во-первых, они непрактичны, во-вторых, и это главное: строя станции метро, явно рассчитывали на традиционный (некоторые даже говорили «классический») серо-голубой цвет подземных поездов. Зеленый цвет войдет в противоречие со стенами и сводами станций «Комсомольская», «Новослободская», «Добрынинская»… Специалисты стояли на этих станциях и сравнивали меняющийся - в зависимости от цвета новых поездов - интерьер и пришли к единодушному заключению: пассажиры правы - традиционный серо-голубой цвет явно лучше. И все новые поезда стали голубыми. С белой ломающейся линией.

Однако работники Краснопресненского депо не считают эти вагоны новыми. Их так долго испытывали, налаживали, что, когда отправили колесить по кольцу, в одном из 27 тупиков уже стоял другой - еще более новый состав. Очень короткий - из трех вагонов - и совершенно необычный. Это поезд ближайшего будущего, который создается совместными усилиями нескольких научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и метрополитена.

Новый, рождающийся вагон отличается от всех своих старших братьев уже по форме: он бочкообразен. Стены не прямые, а выпуклые, крыша и пол ровные. Оказывается, такое новшество дает огромный выигрыш в пространстве. Тоннели, как известно, в своем сечении круглые, и поезд с выпуклыми стенами свободно входит в него, а пассажирский салон благодаря этому намного раздается вширь. Становится более вместительным. Сиденья раздвигаются по сторонам, образуя большое свободное пространство. Такой вагон возьмет дополнительно не 16 пассажиров, как 81-717, а, пожалуй, вдвое, а то и втрое больше. Впрочем, точнее цифра определится при испытаниях.

Поезд станет еще легче, двигаться будет быстрее прежнего. У него прекрасные динамические характеристики - обтекаемая форма учла многие достижения самолетостроения. Благодаря одной только форме вагон понесется по рельсам туннелей с еще большей скоростью. Но будет и более мощный двигатель. Однако при увеличении скорости возникает проблема, как ее снижать, чтобы пассажир не испытывал при этом никакого неприятного чувства.

Это заставило конструкторов решительно изменить все рессорное хозяйство. Сейчас вагоны имеют амортизаторы, напоминающие гигантские пружины, - для новых скоростей они не подойдут. Новый амортизатор чем-то похож на огромную автомобильную покрышку, которая лежит плашмя, - резинокордовая пневморессора. Она легко справится с тем, что вагон станет тяжелее - он вместит больше пассажиров, - и выдержит внезапную смену скоростей. Как в самых современных междугородних автобусах, при внезапном толчке поезда пассажиры будут лишь мягко пружинить.

Вагон - ему дали снова буквенное обозначение типа «И» - только еще нарождается, а слава о нем уже перешагнула государственные границы. Специалистов изумило одно его важное свойство, которое пассажира вряд ли сильно взволнует: небывало большая способность рекуперировать энергию, неизвестная до сих пор в метрополитенах мира с их маленькими пробегами и частыми остановками поездов.

При торможении набравший скорость вагон электричества не потребляет, он движется по инерции. Но двигатель действует! При выключении тока работающий двигатель становится своей противоположностью - генератором. Ротор его, вращаясь, сам создает энергию. В метро по большей части она пропадает, не принося никакой пользы; от возникающего тепла следует избавляться. Двигатель вагона типа «И» не будет излишне нагреваться, даже минутную свою способность создавать энергию он не будет растрачивать попусту: вернет электричество в провода. Поскольку поезд тормозит часто, то он и часто будет «платить долги» - возвращать энергию на каждом отрезке пути от станции к станции. Обеспокоенные энергетическим кризисом, зарубежные специалисты чрезвычайно заинтересовались новинкой - они приезжают в Краснопресненское депо Московского метрополитена, долго стоят у короткого поезда, подробно расспрашивают о его устройстве.

Для будущего пассажира важны будут другие особенности нового поезда. В нем легче будет дышать. Сейчас в вагоне вентиляция лишь механическая. Воздух притекает только в пути, попадает через отверстия в крыше (в метрополитене их называют «черпаки»), и потому в летние жаркие дни на коротких остановках иногда ощущается духота, которая проходит, как только состав сдвигается с места.

В новом поезде воздух будет всегда свежий: создается принудительная вентиляция - прошедшим сквозь фильтры воздух станет равномерно поступать в сделанный из сплава алюминия вагон через среднюю часть окна, обойдет пассажиров и вытечет из салона сверху.

Машинист же получит особенно комфортабельное помещение для работы. Учтено и то, что в кабине он теперь один, что ему скучновато, что под рукой у него приборы, способные вести поезд автоматически, - контроль над ними человека, однако, необходим и поэтому кресло, хотя и очень удобное, сделано так, чтобы оно все же не располагало ко сну. Кстати сказать, форма сиденья для пассажиров тоже изготовлена с учетом этого.

Уже давно инженеры обнаружили способность сиденья влиять на самочувствие человека: идеальное сиденье для активной работы устроено так, что оно снимает с позвоночника усталость, но располагает к деятельности. Однако можно сконструировать удобное кресло, в котором лучше не работать, а отдыхать. Такое сиденье вряд ли стоит ставить в вагонах метро - оно расслабляло бы пассажиров, им бы не хотелось идти не только на работу, но и домой, и располагало бы к неге и сну. Представляете себе спальный вагон подземного сообщения? Кресла нового поезда будут снимать напряжение и усталость сидящих.

…В депо на редкость тихо и спокойно. Не оттого, что там работают вяло. Секундная точность жизни всего метрополитена создала ритм поразительной размеренности, атмосферу ответственности, исключающей авралы, суету, чрезвычайные происшествия. После утренних часов пик в определенную секунду, которой не ждут - она назначена, предусмотрена, предопределена заранее, - на путях перед депо возникает поезд. Ему приготовлено место в отстойном пролете, в нефе, его ждут те, кому положено его встречать: машинист-наставник - у раскрытых ворот, «удильщик», готовый принять поезд на питание током из свисающих шлангов, - на перроне. Без команд, без громких разговоров, истинно по-деловому начинается осмотр, проверка, ремонт.

Приходят работники лаборатории, автоматики, которой руководит опытный инженер Галина Егоровна Жукова. Они вынимают из кабины машиниста маленький, но увесистый металлический чемодан, относят в свое помещение. Там испытательные стенды, в которых будут подвергать экзамену содержимое чемоданов - аппаратуру регулирования скоростей, автоматику управления движения поезда.

Именно эти металлические увесистые чемоданчики сделали работу машиниста на Кольцевой линии такой надежной и простой, что ему больше не нужен помощник, автоматика сняла с него много забот. Четко налаженная аппаратура сама включает ход, определяет нужную скорость, меняет ее в зависимости от обстановки, принимает сигналы от светофора, послушно выполняет его команды, задает единственно верный режим тяги, притормаживает состав, останавливает его на станции и даже включает радиоинформатор, который сообщает пассажирам, на какую станцию они прибыли, какая следующая, советует быть осторожным, поскольку посадка закончена и двери сейчас закроются.

Впрочем, управление радиоинформатором у автомата отбирают, это дело поручают машинисту ради его же пользы, чтобы немного поработать активно, а не только следить за показаниями приборов - иначе можно стать слишком пассивным и потерять чувство ответственности за пассажиров.

Ничего не стоило бы поручить автомату и закрывание дверей: они не могут ударить больно благодаря резиновым уплотнителям на створках. Однако управление дверьми оставили тоже за машинистом - для большей безопасности, да и для разминки и поддержания бодрости.

И все-таки главное делает автомат. Он должен действовать безупречно. Галина Егоровна Жукова и работники ее лаборатории не боятся давать ему предельную нагрузку и следят по приборам на стенде, как он слушается. Проверяют, кстати, как он взаимодействует с машинистом. Автомату не дано право принимать решение единолично и окончательно. Вдруг он ошибся? Судьба пассажиров, конечно, должна находиться в руках человека, а не машины, какой бы прекрасной она ни была, даже если она реагирует на изменения обстоятельств с идеальной четкостью: задуматься, отвлечься, замечтаться она не может.

Если впереди в тоннеле зеленый свет сменился внезапно желтым, то автомат отреагирует на это, пожалуй, быстрее, чем человек, - тут же сбавит скорость и немедленно доложит о проделанной работе светящемуся прибору. Какое-то время поезд будет идти с пониженной скоростью, но автомат при этом словно бы поглядывает внимательно на человека, вопрошает: а ты, дескать, заметил светофор? Он должен получить ответ на свой вопрос, и машинист движением рукоятки контроллера подтверждает снижение скорости. Автомат успокаивается. Если же машинист не проделал этой операции и автомат не получил ответа, он резко тормозит поезд, останавливается. Такое поведение автомата страхует крайнюю ситуацию: а вдруг машинисту стало дурно и он находится в бессознательном состоянии? Разве может поезд с пассажирами идти без человека, ответственного за состав с людьми? Или вдруг машинист уснул?

Автомат, однако, не спешит принимать крайнюю меру - тормозить до полной остановки. Мигом реагирующий на сигнал, он требует от человека меньшего - дает на размышление секунду-другую. Для любого машиниста это вполне достаточно, чтобы ответить аппарату.

В лаборатории проверяют содержимое металлических чемоданов не спеша, повторяют испытания несколько раз - до полной и безусловной надежности. После этого стирают нанесенную масляной краской дату - до такого-то числа лаборатория гарантирует точность работы автомата. Обычно это целый год.

В депо тем временем проверяются все узлы и детали вагонов.

Работа кропотливая и ответственная - малейший недосмотр, мелкое упущение скажутся тут же, как только вагон спустится под землю. И нужно отменное мастерство: всегда трудно сказать заранее, какой ремонт потребуется, что в оборудовании вагона вдруг испортится. Нередко приходится проявлять изобретательность. Люди множества разных профессий работают здесь - слесари, токари, фрезеровщики, никелировщики. Отлично работает фрезеровщик Федор Петрович Колодкин, другие станочники, но высшее мастерство показывает Василий Иванович Комаров, награжденный орденом Трудового Красного Знамени: он владеет всеми здешними специальностями и каждую знает до тонкостей. Его давно уже считают бригадиром, хотя такой должности в цехе нет, и он успешно руководит бригадой, показывая пример добросовестности, работая у станка.

Василий Иванович заботится также об удобстве и красоте рабочего места. В цехе среди станков и металлических деталей он предложил поставить цветы и аквариум. Уютный, выглядящий по-домашнему уголок должен был подчеркнуть опрятность производственного помещения, сделать окружающую обстановку приятной, чтобы она быстрее снимала усталость. Золотые рыбки видят через стекло металлические поручни, вынутые из вагонов для того, чтобы вернуть им блеск, крышки диванов, которые внесли для перетяжки, и другие детали, незнакомые по названиям и самому бывалому пассажиру.

15 Краснопресненском депо много известных всему метрополитену рабочих: Лев Константинович Соловьев с участка поездных устройств автоматики, Николай Иванович Гривский, специалист по аппаратуре регулирования скоростей, Сергей Васильевич Жучков - старший электромеханик…

Как в других депо, так и в этом самый уважаемый человек - машинист. За свой ответственный труд он пользуется таким же авторитетом, как в авиации летчик. Машинисты-мужчины имеют право уйти на пенсию в 55 лет, а женщины и вовсе в 50.

Машинисты пользуются и другими привилегиями.

Их здоровье берегут, им интересуются даже тогда, когда они сами не говорят, что чувствуют себя плохо. Как и на станции «Парк культуры», машинист начинает здесь свою рабочую смену в кабинетах здравпункта: проверка кровяного давления, пульса, температуры. И здесь машинист не может подняться в кабину, если здравпункт не поставит на маршрутном листе специальную печать.

Возвращаясь с рейса поздним вечером в депо, машинистам не обязательно идти отдыхать домой, они могут остаться здесь на ночь. Для их удобства составляют расписание так, чтобы две смены были разделены небольшим отрезком времени, но, однако, достаточным для того, чтобы полноценно отдохнуть.

У каждого машиниста есть своя кровать, пижама, тапочки. Дежурная знает, в какой час кого следует ждать. В пансионате тихо и спокойно, здесь хорошо спится, ничто не нарушает сон: ни радиоприемник за стеной, ни чье-то веселье. И спать можно, не боясь, что подведет будильник. В назначенную минуту дежурная ласково разбудит - машиниста нельзя волновать, он должен приходить на работу спокойный, в хорошем расположении духа.

Это, вообще говоря, важно для людей всех профессий. В Краснопресненском депо поэтому не только для машинистов - для всех работников создан оздоровительно-гигиенический комплекс. Он рассчитан на прием десяти гостей одновременно: небольшой спортивный зал с различными снарядами и, самое главное, сауна - жаркая сухая финская баня, в которой температуру воздуха можно поднять до 180 градусов.

В предбаннике, где стоят под белыми простынями десять коек, имеются радиоприемник, телевизор. Здесь хорошо поразмяться, расслабиться. Место заказывают заранее, по телефону. Администрация депо поощряет посещение сауны - она освежает, придает бодрость.

Загороженное новыми домами, нешумное и невидное Краснопресненское депо играет решающую роль в жизни Кольцевой линии метро, по которой до глубокой ночи идут поезда, все вперед, никогда не возвращаясь - 16 составов по часовой стрелке, 17 - в противоположном направлении. И хотя многие из них остаются на ночь поочередно то на самих путях, то на невидимом для пассажиров третьем, пристанционном пути, домом для всех их служит депо. Оно работает всегда, не прекращая слаженного труда ни на обед, ни на ночь. Здесь нет смен, когда половина рабочих или одна треть кончает работу и встречает другую: по сложной цепочке, предусмотренной расписанием, эстафета неспешно передается из одних рук в другие, каждый час, каждые 5 - 10 минут.

Автоматический контролер у входа одних впускает, других - выпускает. При выходе из депо та же процедура: пропуск надо поместить в щель - зажжется табельный номер, ворота, мигнув, пропустят человека и передадут на пишущую цифрами машинку сведения о том, что такой-то человек работу окончил, ушел в такое-то время.

А некоторые - только машинисты! - войдя через мигающий проходной пункт, сюда не возвращаются. Они уходят из депо другим путем… В точно назначенную расписанием секунду к одному из двадцати семи путей подходят несколько человек. Один уже здесь побывал, все хорошенько осмотрел, проверил, спустился и доложил, что поезд готов к отправлению. Теперь взбирается по висящим ступенькам в кабину. Приготовился снять «удочку», отсоединить стояночное электропитание «удильщик». Машинист-наставник дает знак трогаться - и поезд трогается, не спеша, с остановкой, выползает немного наружу, соединяется с контактным рельсом, несущим ток. Выдвигается не спеша еще, пока все продолговатое тело поезда не вытянется из недр помещения, а потом, легонько пощелкивая на стыках рельсов, пройдет нешумно между домами. Из них видно, как быстро сливаются пути, один в другой, пока не останется три рельса - два для колес, один - для приема тока, они ведут только прямо, не имея никаких вариантов для выбора.

Впереди две рампы. Это театральное слово означает въезд в подземную часть метро, начало тоннеля. Правая рампа используется редко, поезда туда не ходят и месяц, и два, а когда-то, когда осваивался Ждановско-Краснопресненский диаметр, это было часто. Пока там не выстроили своего депо, краснопресненцы заботились о нем - посылали поезда, учили машинистов. Теперь там есть свои два депо на 36 километров.

Вторая рампа - собственная. Она состоит из двух въездов. Поедешь налево - попадешь на станцию «Белорусская»-кольцевая, поедешь направо - на «Краснопресненскую». Тоннель полого идет вниз, всюду лунно-белые и желтые огни светофора, по ним машинист понимает, что его здесь уже ждут, но приказывают идти не спеша, хотя и без остановок.

Нигде не задерживаясь, он удачно, всегда удачно оказывается в основном, кольцевом замкнутом тоннеле, где ходили, ходят и будут ходить поезда, где ему отведено местечко в расписании. Померк, скрылся дневной свет - вокруг сумрак освещенного электрическим светом тоннеля, а где-то впереди - огненный квадрат, он растет, увеличивается, становится видно, что это не квадрат, а овал - здесь кончается тоннель, начинается сверкающая огнями станция.

Люди, конечно, знают наперед, что поезд этот придет, спокойно ждут его. И все-таки встречают его радостней, чем другие: он только что из депо, ни на какой станции не был, совершенно пуст и все места свободны, можно выбирать. Тем не менее некоторые люди бегут, пройдя один вагон, перебегают за полминуты стоянки в другой. А потом уже бегут многие. Выскакивают откуда-то между пилонов и бегут в пока открытые, широко распахнутые двери - москвичи не могут не спешить.

Но двери закрываются, на счетчике интервалов - две минуты десять секунд. При этой цифре в этот час суток следует закрыть дверь и тронуться в путь. Машинист не увидит, как над крышей поезда счетчик достигнет предела - 2 минуты 20 секунд - и погаснет, начнет считать с нуля, хотя под ним все еще тянется состав, который уже считается уехавшим, - счет ведется для поезда, который идет следом.

Рейс начинается, первое кольцо. Потом второе, третье…