Со служебного входа

«ЧЕМОДАННОЕ» КОЛЬЦО

Кольцевая линия метрополитена на самом деле не кольцо, каким она выглядит на схеме. Геометрическая фигура ее гораздо сложнее и не так изящна. Виной тому - геологическое строение недр Москвы. Строители подземной железной дороги были бы рады проложить свои параллельные четырехметровые гулкие чугунные тоннели, идя строго по окружности, но мешали реки, текущие незримо под городом. От красивой дуги заставлял отклоняться то слишком твердый грунт, то слишком рыхлый. Короче говоря, ровного кольца вообще не могло быть хотя бы потому, что платформы станций должны быть безупречно прямыми, чтобы посадка сотен пассажиров одновременно во все вагоны была обозримой - не ставить же у каждой двери кондуктора? Таким образом, на той замкнутой кривой должно быть равномерно разбросано двенадцать прямых, соединяющих кривые.

Теперь эти прямые прекрасно видны в огромных прямоугольных зеркалах, у которых останавливается на Кольцевой линии первый вагон с кабиной машиниста. Стоящее под утлом, это зеркало отражает весь озаренный светом перрон - видно, как исчезает, вбирается в вагоны шеренга людей, в одних частях состава медленно, потому что толпа там гуще, в других - быстрее. Можно видеть лица идущих людей и, право же, восхищаться точности расчета многих бывалых москвичей, появившихся на платформе тогда, когда состав там уже стоит: не проявив ни тени беспокойства, не глядя по сторонам, не убыстряя шага, они ступают солидно и с достоинством, словно бы к себе в подъезд. И в ту секунду, нет - гораздо точнее - в тот миг, когда отпущенные автоматом двери уже начинают смыкаться, они оказываются в вагоне, не подставив створкам ни плеча, ни портфеля.

Тогда станция вдруг оказывается пустой до праздничной новизны - видна вся ровно освещенная прямая с уходящей вдоль платформы линией ромбиков, которая без слов, но понятно советует пассажирам не слишком приближаться к краю - для их же благополучия.

Легко и быстро поезд ускользает в тоннель, первым своим вагоном незаметно сбрасывая счет на табло интервалов - на пять секунд там снова появляется ноль. Пока поезд «поглощается» весь, табло, чуть преждевременно признав дело сделанным, начинает новый отсчет. Тем временем платформа по всей длине наполняется пассажирами, ожидающими следующего поезда, ио меняющееся по секундам табло напоминает им о поезде ушедшем…

Он уже весь в тоннеле, на той же кольцевой магистрали. Освещенный ровным светом, который поезд бросает далеко вперед, серый, в кольцах тюбингов, тоннель из кабины машиниста может показаться однообразным только новичку, не разбирающемуся в редких, стремительно несущихся навстречу знаках. Машинист же всегда знает, где он находится, под какой частью Москвы, живущей наверху, он проносится.

Справа то и дело возникают цифры - черные на глянцево-белом фоне: от единицы до 192. Это и есть понятные машинисту географические обозначения - пикеты. Они отмечают каждую сотню метров пути Кольцевой линии, которая тянется на 19 275 метров. Впрочем, машинисту пикеты не очень-то нужны - ему легко ориентироваться в дюжине станций магистрали. Пикеты необходимы тем, кто смотрит за состоянием пути, светофорами, самим тоннелем. Если машинист заметит неисправность, о которой следует сообщить, ему легко будет назвать участок: скажем, за 162-м пикетом нечетного тоннеля.

Тоннели так и различаются - четный, который идет по внутреннему кольцу, и нечетный - наружный. Весь счет поездов ведется по этому признаку: чет-нечет. Все номера поездов и маршрутов, которые двигаются по внутреннему кольцу против движения часовой стрелки, нечетные. И наоборот. Пассажиры, вероятно, не обращают внимания на трафарет, выставленный на лобовом стекле кабины машиниста: там одна из цифр - от 1 до 32. Говоря точнее, от 1 до 31, от 2 до 32. Это номер маршрута на сегодняшний день. Шестнадцать маршрутов для каждого состава.

Несведущий человек может не понять: какие такие маршруты, если поезда всегда ходят по одной схеме, которая имеется на каждой станции? Все правильно, по одной схеме - для пассажиров, но не для машинистов. Жизнь каждого состава расписана наперед по своим шестнадцати вариантам - сегодня поезд, то и дело останавливаясь у платформ, стремительно несется по кольцу с раннего утра, начиная движение еще до того, как откроются двери станций, и до глубокой ночи - позже того, как двери эти снова закроются.

Если говорить о четном тоннеле, то двойка на лобовом стекле означает, что поезд накануне прошел всестороннюю проверку и может сегодня своего бега не прерывать. Четверка означает в определенное время паузу. Тогда и машинист сообщает по радио тем, кто находится в вагоне, и дежурный по станции - тем, кто находится на платформе, о неожиданном для пассажиров изменении: оказывается, поезд прерывает маршрут, идет в парк. Некоторых это огорчает - привыкшие к большой надежности метрополитена, они не заложили в свой личный график трехминутного запаса времени. Однако в те бойкие часы, когда пассажир спешит на работу или возвращается домой - в часы пик, - таких объявлений не бывает. Для профилактического осмотра, который и делает метрополитен таким надежным, поезда в это время с линии не уходят.

Но паузы назначаются по тщательному, вдумчивому расчету: не в одно и то же время любого дня недели - только в те часы, когда метро может обойтись меньшим количеством поездов. Всегда заранее известно, что уходящий временно с рейса поезд привезет столько людей, что следующий вполне вместит всех пассажиров обоих составов. Для каждого маршрута свои паузы - для четвертого, шестого, восьмого… для тридцать второго. Входя в кабину утром, машинист меняет трафарет. И все работники службы движения, локомотивной службы, дежурные по станции знают, какое сегодня расписание отлучек у каждого состава.

В тоннеле всегда спокойно и - одиноко. Особенно с тех пор, когда на Кольцевой линии в кабине остался один человек. Позади, в вагонах, сотни, тысячи людей, там светло и радостно, одни читают, другие о чем-то думают, разговаривают, встречают знакомых, детишки немного озоруют, а впереди, в маленьком, тесноватом отсеке, уставленном приборами, одиноко едет и бдительно смотрит вперед человек, заботящийся о них о всех. Он спокойно ведет состав, в котором самое дорогое на свете - люди.

Яркие фары освещают бледно-серый тоннель. Поезд светит сам себе. Только изредка появляются на стенах фонари, повернутые к нему тыльной, темной-стороной, чтобы лучи не ослепили машиниста. Свет этих фонарей машинисту и не нужен, достаточно своего. Лампы же находятся возле стрелок, специально для тех людей, которые могут прийти сюда, чтобы осмотреть их. Множество таких же повернутых обратной стороной негорящих фонарей можно увидеть под сводами тоннеля. Их зажгут тогда, когда поезда остановятся и выключат ток в контактном проводе, который находится слева от вагонов: в тоннеле - на стенах, на станции - под краем платформы. Светло в тоннеле станет ночью - по пустынным путям будут ездить не поезда, а служебные дрезины с людьми, которые осмотрят все сооружения, шпалы, сигнализацию, рельсы, электропроводку, а также кабели, тоже видимые из окна вагона и имеющие к метрополитену только то отношение, что он дал надежный приют линиям связи.

Временами тоннель точно повторяет кривизну схемы - видно, что это действительно кольцевая линия. Тогда горизонт тоннеля близок, свет упирается в серые сомкнувшиеся стены с нотными линейками параллельных кабелей. Но горизонт все отдаляется и внезапно резко исчезает, уходит в темноту, за которой ослепительно сверкает какое-то тесное созвездие. Оно стремительно растет, горит все ярче и просторнее. Этот оазис огня - очередная станция.

Сколько бы ни работал машинист в метро, сколько бы миллионов километров ни наездил он в глубине московских недр, появление в сером, располосованном кабелями тоннеле алмазного сверкания станции отзывается в его сердце настроением радости. Машинист, водящий поезда по кольцу, «находит» за смену в среднем сто пятьдесят прекрасных алмазов, которые горят, искрятся секунд двадцать - тридцать и гаснут позади, чтобы через полчаса вспыхнуть для него снова. Но когда этот алмаз вспыхивает всем своим сиянием, возникает шеренга невольного почетного караула, встречающего поезд. Пассажиры даже не представляют себе, как картинно выглядит из кабины машиниста платформа, полная людьми: они выстроились по всему перрону - цветной, пестрой, ровной массой, послушно стоящей за цепочкой светлых ромбиков, предупреждающих о крае платформы. И все лица повернуты сначала в сторону машиниста, потом, как бы по команде, - к двери вагона, которая подойдет ближе всего. На несколько секунд толпа становится гуще, пестрее, запутанней - смешалось два встретившихся потока: прибывшие и уезжающие. И вдруг все исчезают. Станция вспыхивает светом снова, ненадолго становится пустынной до грусти. Пассажира все это не поражает. Только из кабины машиниста видно все величие, вся яркость почетного караула, а в зеркале, повернутом боком, - недолгое, тоскливое, сверкающее безлюдье. Это награда машинисту за его трудный, ответственный, одинокий подземный труд.

Он снова в тесном, послушно извивающемся тоннеле. Опять естественно клонящаяся левая кривизна, но вдруг тоннель уходит вправо, точно бы в сторону, идет долго в противоестественном для внутреннего круга направлении, а впереди горизонт сомкнувшихся справа же полосатых стен. Это значит, что поезд еще долго будет нестись в направлении, которое не совпадает с циркульной кривизной схемы. Вполне возможно, что какой-нибудь гость именно в эту минуту разглядывает ее в вагоне на стене, радуется тому, что нашел точку своего пребывания, и не догадывается, что едет в другом направлении, клонясь не налево, а направо. Впрочем, этому удивился бы самый коренной москвич, знающий географию метро без всякой схемы.

Этот коренной москвич, бывалый пассажир метро, сам наездивший под землей тысячи километров, не знает также, почему вагон, подъезжающий к станции, подбрасывает на стрелках. Разве в метро есть стрелки, сливающиеся линии?!

Хорошо бы задать этому москвичу такой коварный вопрос: можно ли без пересадок проехать от «Сокола» до «Сокольников»? Только почувствовав подвох, догадается, что да, но в другом случае ответил бы, конечно, отрицательно. Однако от «Сокола» до «Сокольников» проехать без пересадок можно - на то нужна воля поездного диспетчера. Возвращающийся из депо состав без особых трудностей проедет на любую станцию любой линии - все диаметры, радиусы метро и Кольцевая линия надежно соединены между собой, чтобы поезда могли бесхлопотно переходить с одной магистрали на другую.

Вот почему вагоны иногда трясет на стрелках, когда они проходят в местах, где соединяются ветки. Но и не только поэтому: на некоторых станциях имеется невидимый третий путь. Он соединяет линии четную с нечетной - путь недлинный, но вполне пригодный для того, чтобы поставить там один или два состава. Когда дежурный по станции сообщает пассажирам по радио, что «прибывающий поезд отправляется в парк, посадки не будет», он говорит неточно: поезд не обязательно отправляется в парк - возможно, что он идет на третий путь, как мы уже говорили, «на отстой» - на отдых, осмотр, ремонт. А возможно, для того, чтобы переночевать: ведь ранним утром поезда метро выходят на свои линии не обязательно из депо. Чаще всего как раз не оттуда - нетрудно себе представить, сколько времени потребовал бы утренний разъезд, сколько лишних километров пришлось бы сделать, чтобы расставить поезда по станциям - к тому же с равными промежутками, для одновременного начала движения повсюду. Любая нынешняя линия занимает по меньшей мере полчаса езды!

Ровно полчаса требуется на то, чтобы поезд на Кольцевой линии совершил один полный оборот. Девятнадцать с лишним километров за полчаса? Скорость около 39 километров в час? Не мало ли для дороги, где нет перекрестков? Поезда метро могли бы идти несравненно быстрее, если бы не надо было делать остановок на станциях, высаживать и принимать пассажиров. Они и идут быстрее - в тоннеле со скоростью 75 километров в час. И это тоже не предел возможностей, но признано, что такая скорость наиболее безопасная и комфортная для пассажиров.

Утром, когда первый машинист идет к поезду, стоящему в депо, на станции или на третьем пути, ему выдают так называемую реверсивную ручку - массивную металлическую вилку: ключ от двигателя. Ручка будет лежать на контроллере машиниста всю смену. Уступая друг другу место ведущего, хозяева поезда будут передавать и реверсивную ручку.

Контроллер машиниста знает для поезда три режима движения. Первая позиция ручки - для маневрового передвижения со скоростью 20 километров в час. Вторая соответствует скорости 35 километров. Третья - максимальная: 75 километров, когда все двигатели, а их четыре в каждом вагоне, включены в две параллельные группы.

На панели, перед вращающимся креслом машиниста, горят эти цифры. Есть еще и четвертое, способное светиться окошко, на котором зажигаются не цифры допустимых скоростей, а две буквы: 04. Это не ноль и четверка, а буквы О и Ч, начинающие слова «отсутствие частоты». Дело в том, что все поезда Кольцевой линии оборудованы АРС - автоматической системой регулирования скоростей. Она дает полную гарантию того, что на этой линии никогда не будет столкновения поездов. Рельсовые цепи, как выражаются специалисты, запитаны определенной частотой, которая дает возможность машинисту знать, где находится идущий впереди поезд. И больше того - определять на расстоянии, с какой скоростью он движется. Когда у одного поезда скорость 75 километров, то у следующего за ним другого прибор показывает электромагнитные волны частотой 275 герц. Скорость в 60 километров в час дает частоту 225 герц, 40 километров - 175. Когда поезд останавливается, частота отсутствует - тогда на панели идущего за ним состава и возникают две буквы 04. И он тоже останавливается, даже если машинист не заметил их, хотя это, очевидно, невозможно.

Управление поездом теперь, в общем, дело не очень трудное - автоматы и полуавтоматы значительно упрощают труд машиниста, человека образованного, хладнокровного, с хорошим здоровьем. Раньше и на Кольцевой линии в кабине машиниста сидели двое ведущих. Маленькие новшества, следовавшие одно за другим, позволили устранить должность помощника машиниста. Методичную, регулярную информацию для пассажиров взял на себя магнитофон.

Несколько лет назад, когда автоматическое оповещение по радио только вводилось, народ удивлялся странному несовпадению: помощником машиниста была женщина, а говорила она по радио густым баритоном, немножко напоминавшим знаменитый левита-новский. Часто бывало и наоборот: на каждой станции на платформу выходил мужчина, а в вагонах слышался голос женщины, предупреждающей об окончании посадки. И говорила она слишком ровно, спокойно. Не обходилось и без казусов: во встретившихся одновременно поездах, идущих в разных направлениях, ровно и отчетливо говорил один и тот же человек: одинаковые предупреждения - разные предстоящие остановки.

Пассажиры легко отгадали: голоса записаны на магнитофонную ленту. Сейчас, чтобы включить очередное объявление, машинисту достаточно нажать кнопку. Сказав нужное, магнитофон сам останавливается: «Станция «Краснопресненская». А перед тем как передвинуть ручку контроллера и отправить поезд, еще нажатие кнопки: «Посадка закончена. Следующая станция - «Парк культуры». Строго говоря, когда машинист нажимает кнопку, посадка еще далеко не закончена - объявление ускоряет ее, заставляет поторопиться тех, кто входит в вагон слишком медленно, словно это не метро, где поезда ходят по секундному графику, а поезда дальнего следования, которые отдыхают на станциях и десять минут, и полчаса.

В огромное, ростом с вагон зеркало, стоящее углом к платформе и поезду, видно, как такое несколько преждевременное объявление прибавляет пассажирам резвости. И вот платформа совершенно свободна. Зеркало сначала позволило помощнику машиниста не выходить из кабины, а потом вообще обойтись без этой должности. Все взял на себя единоличный командир поезда - машинист.

Ответственная эта работа отбирает людей высоких достоинств - мужественных, несуетливых, способных самостоятельно принимать решения и быть весь рабочий день наедине с самим собой, не очень страдая от того, что рядом нет товарища, - полностью же привыкнуть к этому все равно нельзя. Недоступная близость людей, поминутно выстраивающихся для встречи поездов, особенно подчеркивает эту отдаленность.

А когда поезд ныряет под низкий свод тоннеля, связь с теми, кого машинист везет и за жизнь которых в ответе, теряется совсем. Не случайно закрашенное окошко из кабины в первый вагон всюду немножко процарапано. Если бы наблюдения за пассажирами требовались, то такой глазок в вагон, конечно, был бы сделан. Кустарный, процарапанный ногтем, он лишь свидетельство обыкновенного человеческого желания видеть людей, быть ближе к ним, знать об их присутствии. В подземных потемках, освещаемых искусственным бегущим светом, это очень важно. Не случайно же, за весело проехавшим поездом остается кромешная тьма. Светят только пронумерованные светофоры.

На каждом перегоне их несколько. А перегоны неодинаковы. По схеме этого не видно тоже. Зато видно из расписания, которое каждый водитель держит над панелью и обращается к нему столь же часто, как к приборам на доске.

Расписание это похоже на перекидной настольный календарь из плотных глянцевитых картонок. Каждые две распахнутые смежные страницы - на полчаса работы. Вот, например, как выглядит расписание шестого маршрута после полудня: «Краснопресненская» 12.25, стоянка 30 секунд, «Киевская» 12.28 - 25 секунд, «Парк культуры» 12.31 - 25 секунд, «Октябрьская» 12.33 - 30 секунд, «Добрынинская» 12.35 - 20 секунд, «Павелецкая» 12.37 - 20 секунд, «Таганская» 12.39 - 25 секунд, «Курская» 12.42 - 25 секунд, «Комсомольская» 12.45 - 20 секунд, «Проспект Мира» 12.48 - 20 секунд, «Новослободская» 12.50 - 30 секунд, «Белорусская» 12.52, стоянка 25 секунд.

Казалось бы, самые долгие стоянки должны были быть на привокзальных станциях - там всегда так людно! Оказывается, не всегда - во второй половине первого часа пополудни они не самые оживленные. Это установлено точно и внесено в расписание. В это время самое большое скопление пассажиров на «Краснопресненской», «Октябрьской», поблизости от которых вокзалов нет, и на «Новослободской», от которой Савеловский вокзал отстоит на расстоянии всего нескольких автобусных или троллейбусных остановок.

На Кольцевой линии о вокзалах говорят чаще, чем всюду, - они в большей степени определяют весь ритм движения. Здесь и пассажир немного иной, чем всюду. Люди с чемоданами, узлами, даже если они привыкли к метрополитену, не так проворны. На этой, в шутку называемой чемоданной, линии машинисту надо быть особенно внимательным к дверям - как часто именно здесь случается, что все пассажиры в вагон вошли, а какой-то один чемодан остался зажатым дверьми и выглядывает на станцию. Приходится потратить несколько лишних секунд, отпустить на мгновение дверь, чтобы высвободить его. Уходят лишние секунды, которые так тщательно подсчитаны.

Потраченные попусту секунды надо теперь непременно наверстать. Это особенно важно в часы пик, когда поезда следуют один за другим с минимальным интервалом. Опытный машинист знает, каким способом это сделать на каждом участке.

Для большей экономии электроэнергии и времени пути между станциями старались уложить не на одном уровне, чтобы при выходе они шли под уклон, а при подходе к станции, когда пора включать тормоза, - в гору. На одних перегонах разность в уровне составляет в среднем двадцать пять метров на километр пути - здесь говорят «двадцать пять тысячных». Самый большой уклон на участке между «Краснопресненской» и «Киевской». Пассажиры не придают никакого значения тому, что сразу после станции «Краснопресненская» поезд вдруг начинает идти совсем медленно, точно бы тормозит, увидя издали запрещающий сигнал, а потом небыстро набирает скорость. И наконец, несется, точно бы наверстывая первоначальное упущение. Нет, никакого запрещающего сигнала нет - просто здесь уклон в тридцать восемь тысячных, и машинист совершенно выключает двигатели. Поезд идет вперед и вниз под воздействием собственной тяжести. Чем больше пассажиров, тем тяжелее состав и тем быстрее нарастает ускорение. Так без всяких затрат электроэнергии он прибывает на станцию «Киевская», сбавляя ход главным образом от того, что путь поднимается вверх.

Ни на каком другом перегоне такой разности уровней - 38 метров на километр - нет. На большинстве станций Кольцевой линии поезд идет под гору первые четверть километра, а подъем составляет от десяти до двадцати пяти тысячных. Чем лучше знает машинист профиль пути, все его особенности, тем больше экономит он электроэнергии, тем ровнее, без толчков ведет состав.

Пассажирам невдомек, что на Кольцевой, где нет начала и конца, первая станция для машинистов все-таки есть. И последняя. Это одна и та же станция «Парк культуры». Если что и заметит пассажир, то только то, что здесь иногда меняются и «пассажиры» кабины машиниста.

На Кольцевой линии немало превосходных машинистов. Один из таких - Николай Иванович Кабанков. Он уже тридцать с лишним лет водит поезда. Не легко перечислить, сколько километров сделал он под землей, без всяких происшествий, ни разу не нарушив графика. Только со стороны может показаться, что в метро, где нет «чужих» поездов, где так ритмично идут они один за другим, соблюдать расписание движения легко. Надо овладеть этим ритмом, начать ощущать его всем своим существом, чтобы, не глядя поминутно на часы, заметить набежавшее облачко лишних секунд, которые могут испортить погоду. Николай Иванович, смеясь, говорит, что об этих лишних, незаконных секундах ему сообщает сердце: «Знаете ли, тогда оно бьется как-то не так отчетливо. А как только войду в график, сердце стучит ровно».

Эти лишние секунды набегают тогда, когда расписание движения московской жизни, заблаговременно учтенное, вдруг меняется: «внеплановые» пассажиры могут вдвое удлинить стоянку, а это десять секунд. Николай Иванович не спешит компенсировать их немедленно. Внезапными рывками упущенное не нагонишь - только рассердишь пассажиров, которые тут же заметят, что машинист сегодня «рвет». Спокойный, всегда владеющий собой, Николай Иванович не позволяет себе даже слегка нахмуриться, если увидит на платформе слишком большое скопление пассажиров. Делу не поможешь, а себя из равновесия выведешь. Поэтому в таких случаях он лишь улыбается, отстраняя от себя отрицательные эмоции. Пассажиры, наверное, удивились бы, увидев, что машинист, глядя, как они штурмуют двери, терпеливо и с улыбкой ждет, когда можно будет, не задев никого, их закрыть.

Самообладание, уважение к людям, досканальное знание доверенной ему техники помогли Н. И. Кабан-кову стать одним из лучших машинистов. Профессиональное мастерство, трудолюбие принесли ему правительственную награду - орден Трудового Красного Знамени.

В один день с Н. И. Кабанковым получал награду - орден Трудовой Славы III степени другой машинист Кольцевой линии - Владимир Павлович Миронов. Он тоже сделал бессчетное количество рейсов по подземному кольцу, а теперь стал машинистом-инструктором: «вывозит» новичков, проверяет работу своих коллег. Некоторые из них старше Миронова, но они безропотно подчиняются его профессиональному авторитету.

Владимира Павловича легче всего встретить на станции «Парк культуры». Здесь линейный пункт Кольцевой линии.

Приходя на работу, каждый машинист, прежде чем сесть в кабину, должен побывать в медицинском кабинете - павильоне из легкого металла, который поставлен в углу станции, в нескольких шагах от того места, где останавливается первый вагон четных маршрутов.

Метрополитен - одно из хозяйств Министерства путей сообщения, и в нем строго соблюдаются те же принципы безопасности движения.

На свежем путевом листе, еще нигде не побывавшем, первую запись делает медицинская сестра. Впрочем, она пишет лишь свою фамилию да отчетливо ставит печать, которая дает право машинисту на вход в кабину.

Однако прежде надо посмотреть два журнала, лежащие на столе инструктора-машиниста - не появились ли там новые записи. «Злопамятный» инструктор не преминет напомнить о тех, кто в своей работе допустил хоть какую-то оплошность. На метрополитене нет пустяков, здесь царит осмотрительность, осторожность, бдительность.

В журнале руководящих приказов наклеены приказы начальника Московского метрополитена. Их необходимо помнить всегда, хотя среди них есть и такие, которые на первый взгляд кажутся не очень существенными. Скажем, тот, который предписывает локомотивным бригадам маленькое изменение в форме одежды: в летние жаркие дни, с 1 июня по 31 августа, разрешается ношение форменных блуз без галстуков, с расстегнутой верхней пуговицей. На самом же деле очень важно, чтобы машинист выглядел строго - его внешний вид должен подчеркивать неукоснительное соблюдение порядка, внушать надежность, спокойствие.

В метро вообще стало меньше обслуживающего персонала, и поэтому каждый человек в форме - заметней. Когда-то каждый поезд встречал дежурный - в красной фуражке и с флажком в виде диска на ручке. На некоторых станциях, особенно на привокзальных, их было несколько. На «Курском», например, два - у «головных» вагонов и у «хвостовых». То же самое на «Комсомольской». Теперь дежурный, и то один, появляется только в самый напряженный час. Дольше всех он неотлучно находился на платформе станции «Парк культуры», но 1 сентября 1976 года и там все заботы о посадке перешли к машинисту. Именно в этот день начальник метрополитена отменил сигнал «поезд готов к отправлению», который подавался с платформы, - старый приказ об этом до сих пор хранится в «журнале».

Пришедший на работу машинист обязан просмотреть и еще более важную, злободневную книгу информационных бюллетеней. Там свежие приказы о происшествиях, тщательный разбор их, оценка действий.

Вот приказ о случае сбоя графика. Для метрополитена, где соблюдение расписания движения непреложный закон, это целое событие. В приказе говорится о том, как это произошло, кто виновен и как следовало поступить. Вот сообщение о случае потери контакта третьего провода. Произошло это в вагоне 3483 - в электроконтактной коробке автосцепки. Неисправность обнаружилась при въезде на станцию. Как говорится в техническом бюллетене - «машинист почувствовал недостаточный тормозной эффект», и пришлось прибегнуть к резервному управлению. Машинист действовал правильно, и гласности этот факт, не причинивший никакого урона, предан в качестве назидания всем локомотивным бригадам.

Просмотрев оба журнала, машинист своей подписью в третьем подтверждает это. Теперь он может садиться за контроллер.

Не бывает случаев опозданий на работу. Если кто-то заболевает, то задолго до начала смены домашние звонят сюда, на станцию, и предупреждают. Разве может случиться такое, что прибывший с пассажирами поезд некому вести? Даже небольшая заминка вызвала бы цепочку задержек, которые немедленно тяжко отразились бы на работе всего метрополитена, обрушились лавиной опасных заторов. Машинисты осознают степень своей великой ответственности: они приходят на работу бодрыми, свежими, собранными. Минута в минуту оказываются у первого вагона, незаметно и без проволочек, в считанные секунды происходит «передача дел». Закончивший работу машинист успевает сделать свои замечания о поезде новому хозяину, попрощаться.

Два-три раза за смену покидает машинист кабину, передает ручку контроллера, однако не прощается: больше двух с половиной часов подряд он не имеет права водить состав - теряется чистота реакции. Машинист должен немного отвлечься, отдохнуть. Это время засчитывается как рабочее. Он может подняться в верхний вестибюль и провести время в комнате отдыха. Большинство же предпочитает выйти на волю.

На солнечный свет, глубоко подышать - как ни хороши подземные транспортные дворцы, нет ничего лучше улицы, крепкого морозца или естественной летней жары.

Можно удивляться четкой смене машинистов, зная точность их графика.

Вот как выглядит расписание одного маршрута. Машинист первого класса Николай Ермаков садится в кабину поезда в 5 часов 26 минут утра. Ночь он провел в метро - спал в комнате отдыха на станции «Курская». На путях этой станции находился и поезд. А уже в 6 часов 50 минут на один круг вошел в кабину машинист Лев Смирнов. Через полчаса Ермаков снова занял свое место в первом отсеке и сдал его в 8 часов 34 минуты опять Смирнову. В 13 часов 26 минут его сменил Михаил Кузин, который к этому времени уже немного поездил - был подменным с 10 часов 29 минут. Кузин водил состав до 18 часов 23 минут и передал его Валерию Утюгову. В тот день поезд был на линии целые сутки - с четырехсменным экипажем.

В зависимости от маршрута поезда бывают еще двух- и трехсменными. По этой сложной для постороннего и вполне четкой для себя сетке трудятся.160 машинистов Кольцевой линии. Из них трое - женщины, справляющиеся с работой вполне успешно. Думается, что для женщин их молчаливый и одинокий труд в тоннеле особенно труден - что ни говори, а от природы они эмоциональнее и в большей степени нуждаются в собеседнике.

Впрочем, тоннель постоянно говорит с машинистом. Он предупреждает, советует. Знаки тоннеля красноречивы. Вот изломанная, направленная стремительно вверх стрела, висящая под сводом. Такие стрелы рисуют, когда хотят изобразить молнию. Здесь, под землей, где молний не бывает, она означает совет машинисту: двигатель можно выключить - поезд идет под уклон, набранного ускорения вполне хватит, чтобы своей инерцией, своей тяжестью двигаться точно по расписанию, рассчитанному по секундам. И светятся зеленые огни. Расписание это составлено так, что светофор предупредительно зажигает разрешительный кружок как раз тогда, когда он нужен. Это знают и пассажиры, хотя светофоры им не нужны: редко, очень редко, даже в те самые напряженные часы, когда по рельсам мчатся, казалось бы, все имеющиеся в запасе поезда, случаются короткие секундные остановки. Да и то происходят они не от просчетов составителей расписания и его исполнителей, а, как уже говорилось, по вине пассажиров, которые могут задержать дверь, чтобы в вагон вошел зазевавшийся человек, и из-за этого нарушить ритм всей нескончаемой цепочки поездов.

А главное, светят в тоннеле, приближаются созвездия подземных станций с их ярким, праздничным многолюдней. Несмотря на однообразие ритма, время в кабине машиниста летит быстро: гулкий свод тоннеля рисует линии, изгибается, уходит в другом направлении, возвращается, стены сходятся, расходятся, показывая огненную точку станции, которая множится огнями, делится, удлиняется и предстает, наконец, полной людей. Ради них и мчатся под землей поезда, ради них и работают подземные транспортники. Правда, в боковом зеркале никого хорошо не разглядишь: отведены лишь секунды на остановку, высадку и посадку пассажиров. В этой толпе не увидишь даже собственной жены или собственного мужа, которые машут рукой, подают знаки, а потом удивляются: «Неужели меня не видел? А я ждала, пропускала поезда, чтобы ты меня вез».

Зато возвращаясь со смены, еще слыша в ушах тоннельный гул, пощелкивание колес на стрелках, машинист на эскалаторе разглядывает плывущую толпу внимательно, во все глаза. Живая жизнь, которая устремляется с поверхности земли в ее освещенные мраморные, полированные недра, всегда притягательна и полна тайны, которую хочется понять. После часов безмолвия и одиночества людская толпа кажется особенно прекрасной, яркой, нарядной, полной неясных магнитных сил, дающих прилив энергии и ощущение счастья, которое достанется и тебе.