Арсенал-коллекция 2012 №02 (2)

«Вихрь», не ставший бурей

Основную тяжесть воздушных боёв Второй мировой войны в Королевских ВВС вынесли два типа истребителей, ставших настоящими символами – «Харрикейн» и «Спитфайр». Но в их тени остались самолёты, по тем или иным причинам не сумевшие выйти на первые роли, и «засветившиеся» в считанных боевых эпизодах. Среди них – двухмоторный «Уирлуинд», оригинальное изделие фирмы «Уэстленд».

До середины 30-х гг. Королевские ВВС располагали весьма слабой истребительной авиацией – в январе 1935 г. в метрополии дислоцировалось всего 14 истребительных эскадрилий. Предполагалось, что в будущей войне основным способом борьбы с авиацией противника станут удары по вражеским аэродромам, перехват же бомбардировщиков на подходах к Британии считался малоэффективным из-за невозможности вовремя их обнаружить. Применение истребительной авиации в системе ПВО виделось, прежде всего, в форме дежурства в воздухе на направлении потенциальной угрозы. Созданные для этого «истребители зональной обороны» (zone fighter) должны были связать боем самолёты противника, пока на усиление не поднимутся истребители-перехватчики. Соответственно, формировался и парк Королевских ВВС. Почти идентичные истребители-бипланы проектировались в двух классах, различающихся продолжительностью полёта: если типичный перехватчик «Хаукер» «Фьюри» мог держаться в воздухе около 2 часов, то биплан «Бристоль» «Буллдог», относящийся к «истребителям зональной обороны» – на добрый час дольше. Назревавшая в середине 30-х гг. революция в истребительной авиации, связанная с переходом к скоростным монопланам, не отразилась на таком разделении ролей – Королевские ВВС наряду с истребителем-перехватчиком (идеальным воплощением этой концепции стал будущий «Спитфайр») считали необходимым обзавестись и новым «истребителем зональной обороны». Энтузиастом этой идеи стал заместитель начальника Авиационного штаба (фактически – командующий Королевскими ВВС) вицемаршал Кристофер Л. Кортни. Он сформировал самые общие требования к новому истребителю, поставив во главу угла большую продолжительность полёта. При этом расчёт строился так: 30 минут полёта на максимальной продолжительной мощности двигателя (набор высоты и выход в район дежурства); 1 час патрулирования на крейсерской мощности; 15 воздушного боя на максимальной мощности; возвращение на аэродром с резервом топлива на 15 минут полёта.

29 марта 1935 г. состоялось заседание Комитета оперативных требований, на котором были конкретизированы другие параметры спецификации к будущему самолёту, получившей индекс F.10/35: скорость не менее 315 миль в час (505 км/ч); потолок не менее 9100 м; вооружение из 6 (а в идеале – 8) пулемётов винтовочного калибра. Оборудование самолёта должно было обеспечивать возможность полётов как днем, так и ночью. Обязательной считалась приёмопередающая радиостанция. При этом машина виделась одномоторной и одноместной. А поскольку подобные требования по скорости, потолку и вооружению предъявлялись и к истребителю-перехватчику, возникла вполне логичная идея – а нельзя ли объединить качества «истребителя зональной обороны» и перехватчика в одном самолёте? Это было вполне возможным при некотором снижении требований к продолжительности полёта. К середине 30- х гг. в Великобритании были достигнуты значительные успехи в области радиолокации, что позволяло рассчитывать на успешное наведение перехватчиков на вражеские бомбардировщики без необходимости продолжительного барражирования в зоне. Так и могла закончиться, даже толком не начавшись, история героя нашего повествования. Но спасением для него стало другое следствие технического прогресса.

Появление в начале 30-х гг. цельнометаллических бомбардировщиков с мощным оборонительным вооружением вызвало вполне обоснованные опасения, что такие машины, следующие в плотном строю, будут трудноуязвимыми для пулемётных истребителей. Во-первых, конструкция бомбардировщиков считалась довольно прочной, чтобы выдержать несколько попаданий пуль винтовочного калибра, а во-вторых – сильный оборонительный огонь должен был помешать истребителям выйти на дистанцию эффективной стрельбы. Выход виделся в вооружении истребителей скорострельными пушками, обладающими куда большими огневой мощью и дальностью стрельбы. Но простая замена пулемётов на пушки представлялась невозможной: если пулемёт винтовочного калибра весил порядка 10 кг, а с боекомплектом – до 20 кг, то 20-мм пушка – 50-70 кг, а с боекомплектом этот показатель возрастал до 100 кг. Таким образом, 8 7,7-мм пулемётов (набор, считавшийся основным вариантом вооружения для перспективных британских истребителей) вместе с патронами весили 160 кг, а 4 20-мм пушки со снарядами – 400 кг, т.е., в 2,5 раза больше. Возрастание массы оружия можно было компенсировать применением более мощной, а значит, и более тяжёлой силовой установки. Но более мощный двигатель является и более «прожорливым» – значит, надо увеличить запас топлива. К тому же, и отдача при стрельбе из пушек существенно превосходила пулемётную – а это требовало упрочнения, а значит, и утяжеления конструкции планера. Вследствие всех этих мероприятий нагрузка на крыло выходила за принятые в середине 30-х гг. пределы – и приходилось увеличивать крыло, а значит, планер снова прибавлял в весе… Выход виделся в переходе на двухмоторную схему, но заказчик продолжал упорно утверждать, что истребитель должен быть одномоторным. Такое требование записали в спецификации F.37/35, изданной 21 июня 1935 г. и заменившей принятую всего тремя месяцами ранее F. 10/35. Теперь вооружение будущего самолёта описывалось как «20-мм либо 23-мм пушки в количестве, достаточном для производства смертельно эффективного, двухсекундного залпа». Требования к максимальной скорости возросли до 530 км/ч (на высоте 4500 м). Как и ранее, новая машина описывалась как «истребитель зональной обороны» – в противовес проектируемым как перехватчики «Харрикейну» и «Спитфайру».

Даже самые первые прикидки повергли авиаконструкторов в отчаяние – удовлетворить все требования F.37/35 при одномоторной схеме представлялось совершенно невозможным. Менеджмент фирм «Бристоль», «Супермарин» и «Уэстленд» объединенными усилиями «наехал» на директора Отдела технического развития Министерства авиации эйр-коммодора Р.Х. Верни – и слова «single engine» из спецификации были убраны. Путь к разработке двухмоторного истребителя был открыт, но, тем не менее, почти все участники конкурса предложили и одномоторные проекты. Так, «Болтон-Пол» сделал ставку на перспективные мощные моторы «Бристоль» «Геркулес» и «Роллс-Ройс» «Валчур» – но предложение было отвергнуто, поскольку движки находились ещё на ранней стадии развития. По той же причине забраковали «бристолевский» «тип 152», на котором предлагалось установить «Геркулес». Фирма «Бристоль» предложила и двухмоторный «тип 153А» с двигателями «Акила», но его сочли чересчур авангардным – проект напоминал будущий «Грумман» XF5F с фюзеляжем, начинавшимся практически у задней кромки крыла и сильно вынесенными вперед мотогондолами. «Хаукер» же и «Супермарин» пошли по линии наименьшего сопротивления, предложив пушечные варианты своих «Харрикейна» и «Спитфайра». Но «супермариновский» «тип 312» не отвечал требованиям по дальности полёта и скороподъёмности, а пушечный «Харрикейн» – ещё и по максимальной скорости. Конструкторы «Супермарин» отреагировали моментально, предложив проект двухмоторного «типа 313» с двигателями «Роллс-Ройс» «Госхок» (развитие знаменитого «Кестрела») общей мощностью 1250 л.с. Именно этот проект вышел в сентябре 1936 г. в финал конкурса – вместе с «уэстлендовским» Р.9, двухмоторным самолётом с двигателями «Роллс-Ройс» Перегрин» суммарной мощностью 1770 л.с. Полноценного сравнения произвести не удалось – Министерство финансов согласилось выделить средства для постройки прототипов лишь одной фирмы. После оценки предложений выбор сделали в пользу Р.9 – хотя фирма «Уэстленд» и выставила самую высокую цену среди всех участников конкурса. 11 февраля 1937 г. было заказано два прототипа истребителя, получившего название «Уирлуинд» – «Вихрь».

Неудачный двигатель «Перегрин» стал одной из причин, ограничивших выпуск «Уирлуинда»

Главное оружие «Уирлуинда» – 4 пушки «Бритиш Испано» – устанавливались на лафете в носовой части фюзеляжа

Разработка будущего «Уирлуинда» началась весной 1936 г. Главным конструктором назначили Артура Девонпорта, ранее занимавшегося созданием «Лайсендера».

В конструктивном отношении «Уирлуинд» был весьма новаторским – самолёт стал первым для «Уэстленда» образцом с фюзеляжем полумонококовой конструкции. Носовая часть фюзеляжа обшивалась листами магниевого сплава, центральная и хвостовая – дюралевого. Дюралевым был и набор. От первоначально предполагавшегося двухкилевого оперения отказались после продувок в аэродинамической трубе, заменив его однокилевым со стабилизатором, высоко поднятым на киль (из-за этого пришлось руль направления разделить на две части – верхнюю и нижнюю). Крыло состояло из центроплана, к которому крепились мотогондолы, и двух консолей, и также было выполнено в основном из дюраля. Как основные, так и хвостовая стойки шасси выполнили полностью убирающимися. «Уирлуинд» стал первым британским самолётом, получившим каплевидный фонарь кабины, обеспечивавший лётчику превосходный обзор.

Вооружение самолёта состояло из четырех 20-мм пушек «Бритиш Испано» Mk.l – лицензионного варианта «Испано-Сюизы» HS-404 (боекомплект 60 снарядов на ствол), установленных в носовой части фюзеляжа. Правда, такие орудия появились лишь на серийных машинах – прототипы вместо вооружения несли в носовой части балласт.

Отдельно следует остановиться на силовой установке. Выбранные для «Уирлуинда» 12-цилиндровые V-образные моторы «Роллс-Ройс» «Перегрин» представляли собой развитие хорошо отработанного «Кестрела», но с испарительной системой охлаждения, позволившей форсировать двигатель, и односкоростным центробежным нагнетателем. Это позволило при сохранении прежнего рабочего объёма (21,25 л) повысить взлётную мощность с примерно 500 л.с. (у «Кестрела») до 760 л.с. На высоте 4950 м «Перегрин» выдавал 885 л.с., а крейсерская мощность на 4100 м составляла 860 л.с. На «Уирлуинде» двигатели комплектовались трехлопастными винтами-автоматами «Де Хэвилленд».

Первый прототип «Уирлуинда». Сентябрь 1938 г.

Первый прототип «Уирлуинда» Внизу: сборочный цех на заводе в Йеовиле «Уирлуинды» делили с «Лайсендерами»

«Перегрин» имел тенденцию к перегреву, а его испытания сопровождались различными мелкими авариями. Увы, доводить мотор было некому – основные силы КБ «Роллс-Ройса» во главе с создателем «Перегрина» Артуром Роулиджем были брошены на новый 27-литровый мотор «Мерлин», обещавший куда более высокие характеристики. А для «Уирлуинда» недоведенность силовой установки стала одной из причин, ограничивших его производство и применение.

Дефектная работа двигателей стала причиной «случайного» первого полёта прототипа. 11 октября 1938 г., во время одной из скоростных пробежек с целью «прочувствовать» самолёт, лётчик-испытатель Гаральд Пенроуз заметил, что из-за перегрева моторов пробный разбег чрезмерно затягивается, и самолёт рискует выкатиться за пределы ВПП. Пилоту ничего не оставалось, как дать полный газ и оторваться от лётного поля на «кипящих» моторах. Машину удалось благополучно посадить, но в нескольких последующих полётах проблемы с «Перегринами» продолжались, и 10 ноября 198 г. прототип вернули на завод в Йеовиле для доработок. И хотя полностью избавиться от перегрева моторов не удавалось, большинство других замечаний были устранены. В воздухе «Уирлуинд» показал отличные лётные качества, весьма неплохой была управляемость. 31 декабря 1938 г. доработанный прототип перегнали в Фарнборо для государственных испытаний. В тот же день фирма «Уэстленд» получила уведомление о заказе 200 самолётов. В январе 1939 г. был подписан соответствующий контракт. Характерно, что к тому времени контракт на серийное производство моторов «Перегрин» ещё не был подписан – движки считались «сырыми». На первом прототипе «Уирлуинда», равно как и на втором, вышедшем на испытания 31 мая 1939 г., стояли моторы из предсерийной партии.

А в августе 1939 г. фирма «Роллс-Ройс» официально уведомила Министерство авиации о прекращении доводки «Перегрина». Это, а также успешный первый опыт взаимодействия истребителей-перехватчиков с наземными РЛС подтолкнуло Министерство авиации к отмене 31 октября 1939 г. заказа на «Уирлуинды». Но вскоре маятник качнулся в противоположную сторону – «истребитель обороны зоны» сочли нужным для прикрытия британских экспедиционных сил во Франции. 6 декабря 1939 г. фирма вновь получила заказ на производство «Уирлуиндов», правда, в меньшем количестве – 114 единиц. А с января следующего года удалось, наконец-то, начать выпуск серийных «Перегринов».

Первый серийный «Уирлуинд» Mk.l вышел на заводские испытания 22 мая 1940 г. Однако темп поставок был низким из- за систематических срывов сроков поставок моторов – были моменты, когда на заводе в Йеовиле простаивало без двигателей до 50 истребителей! Последний самолёт был передан заказчику только в декабре 1941 г.

Первый серийный «Уирлуинд». Май 1940 г.

Этот «Уирлуинд» демонстрирует типичную для самолетов Истребительного командования в 1940 г. окраску «брюха»: черная левая консоль крыла и белая – правая

К моменту начала поставок серийных «Уирлуиндов» в строевые части предназначение самолёта вновь поменялось – задача прикрытия экспедиционных частей во Франции после поражения последней утратила актуальность. Поэтому новый самолёт попытались применить в системе ПВО Британии, вернувшись к его изначальному назначению «истребителя зональной обороны». Первоначально для перевооружения определили 25-ю АЭ, летавшую на переделанных из бомбардировщиков двухмоторных трехместных истребителях «Бленхейм» Mk.IF. «Уирлуинд» существенно превосходил их по скорости, маневренности и вооружению. Но «Бленхеймы» действовали ночью, а для этого одноместный «Уирлуинд» совершенно не годился – на нём нельзя было установить РЛС, как раз начавшие поступать в эскадрилью. В итоге, 25-я АЭ, получив в июне 1940 г. два «Уирлуинда», вскоре их сдала и была перевооружена новыми ночными истребителями «Бофайтер».

Первой частью, пошедшей в бой на «Уирлуиндах», волею случая было суждено стать 263-й АЭ. Эта эскадрилья, ранее летавшая на «Гладиаторах», почти полностью погибла в ходе эвакуации из Норвегии, когда в ночь с 8 на 9 июня 1940 г. перевозивший её авианосец «Глориес» был потоплен линкорами «Шарнхорст» и «Гнейзенау». Уцелели лишь четыре пилота и часть наземного персонала, находившиеся на других судах. После прибытия в метрополию остатки эскадрильи сосредоточили на аэродроме Дрем в Шотландии. 24 июня новым комэском (прежний погиб на «Глориесе») назначили скуадрон-лидера Генри Илеса. В эскадрилью прибыло 9 молодых пилотов из частей переучивания, а вскоре – и несколько более опытных лётчиков. 6 июля Илес пригнал в Дрем первого «Уирлуинда», а 19 июля прибыло ещё две машины (в т.ч. второй прототип). Пилоты приступили к освоению новой техники. Главной задачей 263-й АЭ должно было стать прикрытие морских конвоев – ожидалось, что «Уирлуинды» будут для этого более подходящими, чем одномоторные машины.

Освоение «Уирлуиндов» молодыми пилотами проходило трудно. Машина была весьма «норовистой» на взлёте – из-за реактивного момента винтов она имела тенденцию к сваливанию на крыло. 7 августа был потерян первый серийный «Уирлуинд» – при разбеге «выстрелила» покрышка одного из колес шасси, и хотя взлететь удалось, пилотировавший самолёт пайлот-офицер И.Ф. МакДермотт не рискнул садиться «на брюхо» и, набрав высоту», выпрыгнул с парашютом.

Переучивание тормозилось и из-за медленного темпа поставок самолётов – к началу ноября в эскадрилье было лишь 8 «Уирлуиндов» из положенных по штату 18. 28 ноября эскадрилью передислоцировали в Эксетер в Девоне, а несколько дней спустя на посту её командира ушедшего на повышение Илеса сменил скуадрон-лидер Джон Г. Мунро.

7 декабря 1940 г. 263-я АЭ, так и недоукомплектованная до штата, приступила к вылетам на патрулирование юго-западного побережья Британии. Но первая потеря была понесена во время продолжавшейся боевой подготовки – 12 декабря при отработке стрельбы по надводной цели флайт-лейтенант А. Бриттон не смог вывести самолёт из пике, и врезался в воду.

Первый контакт с противником был отмечен 23 декабря – флайт-лейтенант Смит перехватил разведчика Ju 88, но тот сумел скрыться в облаках. А 29 декабря эскадрилья вновь понесла потери – два «Уирлуинда», высланные для встречи возвращавшейся из разведки «Каталины», в сложных погодных условиях (высота нижней границы облачности составляла всего 60 м) врезались в водную поверхность. Оба пилота – Смит и Вайн – погибли…

В январе 1941 г. 263-я АЭ получила несколько новых «Уирлуиндов» (хотя до штата их все равно не хватало). Прибыла и очередная партия молодых пилотов. В том месяце боевая работа эскадрильи свелась в основном к вылетам на перехват одиночных разведчиков и бомбардировщиков противника, которые, пользуясь плохой погодой, пытались прорваться к английским городам. 12 января пара «Уирлуиндов» настигла Ju 88 в районе о. Силли. Ведущий Д. Стейн выпустил 111 снарядов, но «юнкере», хоть и поврежденный, смог уйти. Тем не менее, Стейну засчитали «вероятную победу». Первый же сбитый «понастоящему» самолёт появился на счету «Уирлуиндов» 8 февраля. В тот день две пары истребителей последовательно атаковали гидросамолёт Аг 196, неосмотрительно приблизившийся к побережью Корнуолла между Фалмутом и Плимутом. Победу записали на счет пайлот-офицера К. Грэхема, но тому было уже все равно – из вылета он не вернулся. Причина гибели самолёта Грэхема до сих пор неизвестна.

18 февраля 1941 г. командиром 263-й АЭ назначили скуадрон-лидера Артура X. Дональдсона – младшего брата Джона У. Дональдсона, командира эскадрильи, погибшего на борту «Глориеса». На боевой деятельности эта смена командования не отобразилась – как и ранее, «Уирлуинды» безуспешно пытались перехватывать одиночные немецкие самолёты. А вот люфтваффе сумело причинить неприятности – в ночь с 12 на 13, а затем с 14 на 15 марта аэродром Сент-Ивэл, где временно базировалась 263-я АЭ, подвергался налётам, вследствие чего были повреждены 9 из 12 имевшихся «Уирлуиндов». После этого эскадрилью передислоцировали на новую базу Портрит в Корнуолле, северо-западнее Фалмута, а 10 апреля часть вновь сменила дислокацию – теперь её домом стал Филтон, заводской аэродром фирмы «Бристоль» в окрестностях одноименного города.

Судя по истертому камуфляжу, этот «Уирлуинд» из 263-й АЭ – далеко не новичок на фронте

Один из немногих «Уирлуиндов», несших именные надписи. Эта машина из 137-й АЭ несет название «Comrades in Arms»

Передислокация совпала по времени с резкой активизацией действий британских истребителей, имевшей целью завоевание превосходства в воздухе над Ла- Маншем и прилегающими районами Франции – в свою очередь, это должно было облегчить работу Бомбардировочному командованию. Для «Уирлуиндов» поначалу подходящих задач не нашлось, но в начале июня эскадрилья получила задачу нанесения штурмовых ударов по аэродромам базирования истребителей люфтваффе (операция «Уорхед»). Первый такой налёт был осуществлен 14 июня 1941 г. – по паре самолётов отправились для ударов по Керкевиллю и Мопертусу, аэродромам в окрестностях Шербура. Блин оказался комом – из-за плохой погоды выйти на цель смогла лишь первая пара, обстрелявшая аэродромные сооружения Керкевилля. Во второй половине июня и июле самолёты 263-й АЭ над Францией не появлялись, занимаясь рутинным прикрытием прибережных конвоев. Но 2 августа «Уорхед» был повторен – снова по два «Уирлуинда» отправились на те же цели. И в этот раз удалось атаковать лишь Керкевилль, где жертвами налёта стали несколько техников из эскадры JG 2. Вторая пара вновь не смогла найти цель, но на обратном пути её самолёты обнаружили и потопили в Ла-Манше германский патрульный катер.

«Уирлуинд» на аэродроме в Уармвелле, 1943 г. На заднем плане видны базировавшиеся там «Тайфуны»

Новенький «Уирлуинд» во время облёта на заводском аэродроме в Йеовиле. Хорошо видны элементы быстрой идентификации: белые коки винтов и белая полоса на хвосте фюзеляжа

6 августа в рамках «Уорхеда» 263-я АЭ последовательно выслала три четверки для ударов по Мопертусу. Первое звено вернулось ни с чем – снова истребители не смогли найти словно заколдованную цель! Но вторая группа, возглавляемая самим комэском, вышла на цель. Дональдсон уничтожил на лётном поле одного Ju 87, ещё несколько «юнкерсов» и «мессершмиттов» повредили его ведомые. Один Bf 109Е-7 попытался подняться в воздух, но сразу после взлёта был сбит пайлот-офицером Рудлендом. Эта победа стала для 263-й АЭ первой за период с февраля. Новых успехов долго ждать не пришлось. Третье звено, вылетевшее в тот же день для удара по двум судам, обнаруженным при возвращении звеном Дональдсона, было перехвачено «мессерщмиттами» из II/JG 2. Несмотря на пятикратное преимущество противника, британцы сбили два Bf 109Е, один из которых стал жертвой Рудленда, а второй – сержанта Брэкли. Самолёт последнего был поврежден, и пилоту пришлось идти на вынужденную посадку, но Брэкли отделался лишь ушибами.

12 августа 263-я АЭ перебазировалась со слишком тесного Филтона на расположенный несколько восточнее аэродром Черми Даун. В тот же день эскадрилья вылетела для сопровождения 54 бомбардировщиков «Бленхейм» в дневном налёте на электростанцию под Кёльном. Но дальности полёта «Уирлуиндов» хватило лишь до Антверпена, и в дальнейшем эти самолёты для эскортирования «бомберов» не привлекались. Эскадрилья вернулась к прикрытию конвоев, эпизодически поднимаясь на перехват одиночных вражеских самолётов. 26 августа «Уирлуинды» вновь появились над Францией – три самолёта в сопровождении «Спитфайров» из 234-й АЭ атаковали аэродром Ланнион. Налёт был успешным – согласно докладам пилотов «Уирлуиндов» на земле удалось уничтожить пять Ju 88. А 10 сентября два самолёта 263-й АЭ атаковали необычную цель – они обстреляли из пушек отделение гестапо в Куинвилле. При этом «мессершмитты» сбили самолёт пайлот-офицера Мэйсона, который погиб. Ещё один «Уирлуинд» был сбит зенитками 29 сентября при очередном налёте на Ланнион.

В октябре 1941 г. 263-я АЭ выделила нескольких пилотов для 137-й эскадрильи, перевооружавшейся на «Уирлуинды». А 7 ноября была одержана последняя воздушная победа 263-й АЭ на «Уирлуиндах» – С.П. Кинг над Францией сбил Bf 109. В дальнейшем до конца года эскадрилья снизила боевую активность, лишь изредка высылая пары и звенья для операций «Рубарб» — охоты за транспортными средствами на французских дорогах. В январе же 1942 г. нелётная погода практически сковала боевую работу 263-й АЭ. 10 февраля эскадрилья перебазировалась в Фэйрвуд Коммон в Уэльсе, где вернулась к привычному занятию – сопровождению конвоев.

Упомянутая 137-я АЭ стала второй и последней эскадрильей, воевавшей на «Уирлуиндах». Её сформировали 20 сентября 1941 г. в Черми Даун. Командиром назначили скуадрон-лидера Джона Сэмпла, а лётный состав собрали «с бору по сосенке»- среди него были и опытные пилоты, откомандированные из 263-й АЭ, и вчерашние выпускники центров переучивания, и представители доминионов (Южно-Африканского Союза) и даже шведский волонтер Ральф Хеггберг. Уже 24 октября 137-я АЭ выполнила первую боевую задачу, атаковав железнодорожный эшелон у Бреста. 28 октября не вернулся из учебного полёта Дж. Сэмпл. Новым комэском стал скуадрон-лидер Хэмфри Сент- Джон Коглен – один из ветеранов 263-й АЭ.

«Уирлбомбер» с подвешенными 250-фунтовыми бомбами

Подготовка к вылету самолёта из 263-й АЭ. Уармвелл, 1943 г.

С декабря 1941 г. 137-я АЭ дислоцировалась в Метласке севернее Норвича, на восточном побережье Англии. Как и коллеги из 263-й эскадрильи, она занималась прикрытием конвоев, разбавляемым безуспешными попытками перехвата одиночных немецких самолётов. Потерь не было вплоть до 12 февраля 1942 г. В тот день четверка «Уирлуиндов» вылетела с задачей прикрыть эсминцы 15-й и 21-й флотилий в рейде к побережью Бельгии. Пилотам обнаружить своих подопечных не удалось – вместо них они наткнулись на линкоры «Шарнхорст» и «Гнейзенау», шедшие в сопровождении тяжёлого крейсера «Принц Ойген» и эсминцев. Корабли прикрывало большое количество Bf 109F из группы III/JG 2. Несмотря на численное превосходство противника, британские пилоты вступили в бой – пока одна пара пыталась отвлекать истребители, вторая зашла в атаку на «Гнейзенау». Увы, героизм оказался напрасным – все четыре «Уирлуинда» были сбиты, а их пилоты, в числе которых был и швед Хеггберг, погибли.

В мае-апреле 1942 г. 137-я АЭ активно привлекалась к операциям «Рубарб» – налётам на наземные цели в северной Франции, Бельгии и Голландии. В ходе одного из таких полётов 25 мая Дж. Реббетой и Г. О’Нейл над Северным морем перехватили и сбили разведчик Ju 88D-1, ставший единственной воздушной победой «Уирлуиндов» 137-й эскадрильи. Правда, два дня спустя был сбит ещё один «Ju 88», на поверку оказавшийся метеоразведчиком «Бленхейм». Весь его экипаж погиб. Увы, подобные казусы случаются на войне…

Поскольку к середине 1942 г. обе эскадрильи «Уирлуиндов» уже практически не выполняли истребительных задач, работая как штурмовики, на повестку дня встал вопрос об усилении их вооружения – четырёх 20-мм пушки с небольшим боекомплектом во многих случаях не хватало для надёжного поражения целей. В течение июля самолёты обеих АЭ получили по паре подкрыльевых бомбодержателей для подвески 113-кг либо 227-кг бомб. Такая модификация самолёта получила неофициальное название «Уирлбомбер». После переоборудования самолётов эскадрильи передислоцировали в юго-восточную Англию: 263-я АЭ – в Мэнстон, а 137-я – в Уорнелл.

Боевой дебют «Уирлбомберов» состоялся 10 сентября 1942 г. когда восемь самолётов 263-й АЭ, ведомые комэском Робертом С. Вудвордом, вылетели в сопровождении «Спитфайров» для атаки четырёх вспомогательных тральщиков в Ла-Манше. Сброшенные с малой высоты бомбы нашли свои цели – два вражеских корабля были потоплены. В последующие месяцы обе эскадрильи продолжали систематические удары по наземным транспортным коммуникациям и прибрежному судоходству. Весной 1943 г. 137-я АЭ перешла к ночным действиям, нанося удары по поездам – при этом ставилась цель парализовать железнодорожные перевозки круглые сутки. Но в конце июня эскадрилья начала перевооружение на «Харрикейны».

263-я АЭ, усиленная «Уирлуиндами», переданными из 137-й эскадрильи, летала на таких самолётах ещё полгода. 8-9 сентября 1943 г. она участвовала в операции «Старки» – имитации высадки десанта во Франции, крупномасштабной разведке боем, имевшей целью вскрыть и подавить объекты немецкой береговой обороны. В течение двух дней «Уирлуинды» бомбили с пикирования береговые батареи в районе Ардело. Контроль результатов ударов показал, что одна из батарей была полностью уничтожена, а другая – серьёзно повреждена.

Двигатели:

тип Роллс-Ройс «Перегрин»

мощность, л.с. 885

Размах крыла, м: 13,72

Длина самолёта, м 9,83

Высота самолёта, м 4,95

Площадь крыла, кв. м 23,23

Масса, кг:

пустого самолёта 3770

взлётная 4710

Максимальная скорость, км/ч / на высоте, м 580/4570

Время набора высоты 4572 м, мин 5’58”

Практический потолок, м 9240

Дальность полёта, км 1015

25 и 26 ноября самолёты 263-й эскадрильи принимали участие в налётах на прорыватель блокады «Мюнстерланд». Авиации не удалось помешать судну с грузом стратегического сырья добраться до Шербура, но портовым сооружениям был причинён некоторый урон.

Итоги применения «Уирлбомберов» 263-й АЭ в цифрах за период с сентября 1942 г. до конца ноября 1943 г. выглядят так: выполнено 904 боевых вылета, уничтожено 13 малых плавсредств, 20 локомотивов и 34 железнодорожных состава, повреждено два путепровода и один мост, уничтожена трансформаторная подстанция у Сент-Ло. В декабре 1943 г. эскадрилья приступила к перевооружению на одномоторные истребители-бомбардировщики «Тайфун». Боевая служба «Уирлуиндов» завершилась.

Судьба «Уирлуинда» оказалась сложной – задуманный как «истребитель зональной обороны», он оказался невостребованным в этом качестве. Не вышло из него и истребителя сопровождения – дальность полёта, хотя и большая, чем у «Харрикейна» и «Спитфайра», была недостаточной. Наиболее эффективным самолёт оказался в роли истребителя-бомбардировщика. Хотя бомбовая нагрузка «Уирлбомбера» была сравнительно небольшой, именно в эскадрильях, вооруженных этими самолётами, накапливался опыт применения истребителей-бомбардировщиков и отрабатывались соответствующие тактические приёмы. Впоследствии они были положены в основу тактики «Тайфунов», успешно действовавших над Францией весной-летом 1944 г.

Второй прототип «Уирлуинда». Лето 1939 г.

Александр Котлобовский