Арсенал-Коллекция, 2013 № 04 (10)

«Стратофрейтер» Транспортный самолет «Боинг» С-97

Транспортный самолет С-97 А

История авиации XX века знает довольно много более или менее удачных попыток создания транспортных самолетов на базе бомбардировщиков. Ещё в начале 20-х гг. британская фирма «Виккерс» создала на основе двухмоторного бомбардировщика «Вими» его пассажирскую модификацию «Вими Коммершиел» с существенно переделанным фюзеляжем. В 40-е годы из бомбардировщика «Авро» «Ланкастер» получился пассажирский самолет «Йорк». Наконец, в 50-е годы в СССР именно таким образом были созданы лайнеры Ту-104 (на базе Ту-16) и Ту-114 (на основе Ту-95). Но, пожалуй, наиболее богатый опыт подобных конверсий накопила американская фирма «Боинг». Ещё во второй половине 30-х гг., опираясь на элементы конструкции так и не пошедшего в серию бомбардировщика ХВ-15 (модель 294) была создана пассажирская летающая лодка модель 314 «Клипер» (естественно, от ХВ-15 было взято лишь крыло, а фюзеляж сделали полностью новый). Затем на базе знаменитой «Летающей крепости» - бомбардировщика В-17 - был создан пассажирский лайнер с герметичной кабиной модель 307 «Стратолайнер». Идя проторенной дорогой, специалисты «Боинга» предложили подобную конверсию «Сверхкрепости» - бомбардировщика В-29. Но, поскольку разработка этого варианта началась в начале 1942 г., когда США только-только вступили во Вторую мировую войну, модификация, получившая обозначение «модель 367», разрабатывалась не как пассажирская, а как военно-транспортная.

Разработку модели 367 возглавил шеф-конструктор «Боинга» Велвуд Б. Билл. Проект был готов к 20 июня 1942 г. - ещё до первого полета прообраза 367-й модели, бомбардировщика В-29, состоявшегося 21 сентября 1942 г.

При создании транспортного варианта конструкторам пришлось решить проблему кардинального, по сравнению с бомбардировщиком, увеличения объема фюзеляжа. Было выбрано довольно неординарное решение - фюзеляж в поперечном сечении представлял собой перевернутую восьмерку. При этом нижняя окружность «восьмерки» примерно соответствовала по диаметру фюзеляжу В-29, а грузовая палуба находилась на уровне пересечения окружностей. Верхняя часть имела существенно больший диаметр, а её размеры позволяли разместить три 1,5-тонных грузовика либо два легких танка. Для загрузки в хвостовой части фюзеляжа имелся двухстворчатый люк и приставная рампа. Для облегчения манипуляций с грузами предусмотрели монорельс под потолком грузовой кабины длиной 22,55 м с лебедкой. Нижняя часть «восьмерки» также использовалась для перевозки грузов - в ней были оборудованы два грузовых отсека (перед крылом и за ним), загрузка которых осуществлялась через боковые люки.

Успешное начало испытаний прототипа В-29 дало «зеленый свет» практической реализации проекта транспортника. 23 января 1943 г. были заказаны три прототипа, получившие военное обозначение ХС-97 и регистрационные номера 43- 27470-43-47472. Поскольку второй и третий прототипы имели некоторые отличия от первого, они получили фирменное обозначение «модель 367-1-2», в то время как первый обозначался «367-1-1». Первый ХС-97 вышел на испытания 15 ноября 1944 г., а в воздух его поднял экипаж, возглавляемый Эллиоттом Мерриллом. Силовую установку ХС-97 составляли четыре 18-цилиндровых мотора «Райт» R-3350-23 мощностью по 2200 л.с. Не прошло и двух месяцев после начала испытаний, как новый самолет отличился рекордом. 9 января 1945 г. первый прототип, пилотируемый все тем же Мерриллом и другим фирменным пилотом испытателем Форнасером установил рекорд трансконтинентального перелета, преодолев с грузом 9079 кг расстояние между Сиэтлом и Вашингтоном (3738 км) за 6 часов 3 минуты. Средняя скорость, таким образом, составила 617,851 км/ч. Таким образом, новый самолет, получивший согласно «боинговской» традиции название «Стратофрейтер», продемонстрировал свое подавляющее превосходство над другими транспортниками.

С-97 А из состава Военной авиатранспортной службы

Первый прототип ХС-97

6 июля 1945 г. военные заказали предсерийную партию из десяти «Стратофрейтеров». В её рамках строились машины трех вариантов. Первые шесть самолетов, получивших обозначение YC-97 (номера 45-59587-45-59592), незначительно отличались от прототипов. Они получили более мощные двигатели R-3350-57А (2325 л.с.) в модифицированных мотогондолах, прозванных «Энди Гамп»[* Энди Гамп - герой популярных комиксов, представитель «среднего класса», отличающийся заносчивым характером и длинным носом.]. Другими отличиями были увеличенная емкость топливной системы и мощность электрогенераторов. Самолет был рассчитан на перевозку 134 военнослужащих либо 83 раненных на носилках. Постройка YC-97 велась медленно - сказалось окончание войны, тем не менее, программа не была закрыта. Первый самолет впервые поднялся в воздух лишь 21 марта 1947 г. Но уже 11 октября началась эксплуатация этих машин на регулярной линии Авиатранспортного командования (АТК), соединявшей авиабазу Фэйрфилд-Сусуин в калифорнии с Гавайскими островами.

Три самолета предсерийной партии (номера 45-59593 - 45-59595) построили в варианте YC-97A (фирменное обозначение модель 367-4-66). Эти машины строились с широким применением компонентов бомбардировщика В-50, представлявшего собой дальнейшее развитие В-29. В частности, в конструкции YC-97A применили новый алюминиевый сплав 75ST вместо ранее применявшегося сплава марки 2024. Несколько изменили конструкцию крыла, увеличив площадь закрылков, а также установили киль увеличенной высоты. Также установили новые 28-цилиндровые моторы «Пратт энд Уитни» R-4360-35A мощностью 3000 л.с., пневматическую противообледенительную систему, защищавшую передние кромки крыла и хвостового оперения, заменили тепловой, увеличили мощность гидроприводов управления рулями и носовой стойкой шасси. Наконец, применили стекла пилотской кабины с электрообогревом типа HESA. Первый YC-97A впервые поднялся в воздух 28 января 1948 г. Он остался в распоряжении фирмы-изготовителя и использовался в различных испытательных программах вплоть до января 1965 г. Третий YC- 97А участвовал в знаменитом Берлинском воздушном мосту. В мае 1949 г. он в 27-ми рейсах перевез в Западный Берлин 453,6 т различных грузов, главным образом, угля. Для его погрузки и разгрузки в грузовой кабине установили ленточный транспортер.

Наконец, последний предсерийный самолет (45-59596) построили в варианте YC-97B (фирменный индекс модель 367-4-7). Эта машина предназначалась для перевозки высокопоставленных лиц. Вместо грузовой кабины оборудовали пассажирский салон с 80 комфортабельными креслами, туалетными кабинами, а в нижней части фюзеляжа за крылом поместили бар. Также самолет получил многочисленные иллюминаторы «пассажирского типа» - круглые (на других YC-97 иллюминаторов было немного, и имели они прямоугольную форму). После завершения испытаний самолет получил обозначение С-97В, а затем - VC-97B. Но и на этом переименования не закончились - в 1954 г. ему присвоили обозначение C-97D.

KC-97L применялись, главным образом, для дозаправки самолетов тактической авиации (в данном случае - F-4 «Фантом>>)

Хвостовая часть KC-97F. В ВВС США стандартной является система заправки при помощи штанги, а не гибкого шланга

Первый контракт на постройку серийных С-97А был подписан 24 марта 1947 г. Он предусматривал поставку 27 таких самолетов по цене 1159 тыс. долларов за единицу. В декабре 1948 г. этот заказ увеличили до 50-ти единиц. Самолеты С-97А получили номера от 48-497 до 48-423 и от 49-2589 до 49-2611. Поскольку предприятие «Боинга» в Сиэтле было загружено выпуском бомбардировщиков В-50 и пассажирских самолетов «Стратокрузер» (гражданского варианта «Стратофрейтера»), для производства транспортников расконсервировали завод в Рентоне.

Главным внешним отличием С-97А от YC-97A стала «борода» под пилотской кабиной - выступающий обтекатель, в котором находилась антенна РЛС AN/APS-42. Также самолеты получили ещё больших объемов топливные баки (29490 л). Двигатели установили марки R-4360-27, а вместо применявшихся на прототипах винтов «Кертисс Электрик» с электроприводом установили пропеллеры «Гамильтон Стандарт» с гидроприводом. С 28-го серийного самолета появилась грузовая дверь на верхнюю палубу в правом борту спереди, система парашютного десантирования грузов, а также узлы внешней подвески под передней частью фюзеляжа. Последние применялись для перевозки трех- и четырехлопастных винтов большого диаметра, не помещавшихся в грузовой кабине.

Самолеты С-97А с 1949 г. использовались, главным образом, в частях Военной авиатранспортной службы (ВАТС), но некоторые машины попали и в Стратегическое авиационное командование (САК), где применялись для обеспечения соединений бомбардировщиков В-50. Пять С-97А были переоборудованы в штабные транспортные самолеты - два из них получили обозначения VC-97A, а ещё три - VC-97D. Самый первый серийный С-97А, применявшийся для испытаний, некоторое время носил обозначение JC-97A.

В 1948-49 гг. фирма «Боинг» успешно испытала систему дозаправки самолетов в воздухе с применением заправочной штанги - т.н. «Боинг Флаинг Бум». Этой системой оборудовались самолеты-заправщики КВ-29Р, переоборудованные из бомбардировщиков. Но в ходе эксплуатации оказалось, что их летные качества недостаточны для эффективного взаимодействия с бомбардировщиками В-50. Военным требовался заправщик с более высокой крейсерской скоростью. В этой ситуации был сделан вполне логичный выбор в пользу «Стратофрейтера». В июне 1950 г. с «Боингом» подписали контракт на переоборудование трех С-97А в заправщики КС-97А. Заправочная штанга на этих самолетах устанавливалась на месте хвостового грузового люка. Но возникла проблема с размещением оператора заправки. На бывших бомбардировщиках для этого идеально подходила кабина хвостового стрелка, однако на транспортниках она отсутствовала. Поэтому на КС-97 кабина оператора была оборудована в выступе у корня заправочной штанги. В рабочем положении оператор располагался лежа на животе.

Испытания тройки КС-97А, прошли вполне успешно. Фактически, эти машины стали прототипами серийных самолетов-заправщиков КС-97Е. Но с самих КС-97 после испытаний заправочное оборудование сняли - эти машины были не полноценными заправщиками, а лишь «демонстраторами технологии», поскольку на них отсутствовали дополнительные топливные баки. Два КС-97А были переоборудованы в стандартные транспортные, а третий, вместе с ещё двумя С-97А - в штабной самолет VC-97D. Такая модификация отличалась заглушенными грузовыми люками, наличием пассажирских дверей, как у гражданских «Стратокрузеров», а также усиленным комплектом средств связи, позволявшим применять самолеты в качестве воздушных командных пунктов (ВКП). Кроме того, самолеты получили подкрыльевые узлы подвески, позволявшие применять подвесные топливные баки (ПТБ) емкостью 2950 л - такие же, как на бомбардировщиках B-50D. С осени 1950 г. самолеты VC- 970 служили в составе САК.

Уже упоминавшийся вариант C-97D от VC-97D отличался упрощенным оборудованием - он предназначался лишь для перевозки пассажиров, но не мог применяться как ВКП. В этот вариант были переоборудованы один YC-97A, один VC-97B, два С-97А и, наконец - все три VC-97D, когда их лишили функций ВКП.

Пилотская кабина «Стратофрейтера»

Двигатель R-4360 - монструозная четырехрядная «звезда»

Мотогондолы С-97

Установка дополнительных топливных баков в грузовой кабине КС-97

Второй серийной модификацией стал самолет С-97С (модель 367-4-29). Было заказано 14 таких машин, получивших номера от 50-690 до 50-703, поставки которых начались в феврале 1951 г. От предыдущей модели эти машины отличались лишь двигателями R-4360-35A и незначительными изменениями в составе бортового оборудования. Также была предусмотрена возможность быстрого переоборудования в санитарноэвакуационный вариант МС-97С - при этом самолет перевозил 79 раненных или больных на носилках и четырех сопровождающих. Именно в таком качестве и применялись эти самолеты во время войны в Корее - на их борту возвращались на родину раненные из госпиталей в Японии.

С-97С стал последней серийной транспортной модификацией «Стратофрейтера» - все последующие самолеты этого типа строились уже как заправщики. Первым серийным вариантом заправщика стал КС-97Е (фирменное обозначение - модель 367-4-29 - как ни странно, осталось таким же, как и у С-97С), построенный в количестве 60 единиц (51-183 - 51-242). Эти машины оборудовались более мощными, по сравнению с предшественниками, двигателями FM360-35C (3500 л.с.). В грузовой кабине разместили четыре металлических дополнительных топливных бака общей емкостью 27 255 л - таким образом, емкость топливной системы КС-97Е возросла по сравнению с С-97С почти вдвое. КС-97Е, как и последующие модификации, представлял собой конвертируемый самолет: штанга дозаправки и кабина оператора монтировались на специальной панели, установленной в хвостовом грузовом люке. В случае необходимости эту панель можно было заменить штатным двухстворчатым грузовым люком и, сняв дополнительные топливные баки (трубопроводы и насосы оставались), получить, таким образом, транспортный самолет. Но и в заправочном варианте сохранялась возможность перевозки личного состава - 65 солдат либо 49 раненных на носилках.

Первый КС-97Е вышел на испытания 14 июня 1951 г., но уже в следующем году на линии завода в Рентоне эту модификацию сменила следующая - KC-97F (модель 367-76-29). Торжественная церемония принятия её на вооружение состоялась 23 апреля 1952 г. В общей сложности было построено 159 КС- 97F, получивших номера от 51-243 до 51-397 и от 51-7256 до 51-7259. Главным отличием от предшественника стали ещё более мощные моторы R-4360-59B (3800 л.с.). Самолеты КС- 97E/F поступали на вооружение САК. Поскольку к тому времени поршневые бомбардировщики В-50 уже сошли со сцены, главной задачей для «Стратофрейтеров» стала дозаправка в воздухе реактивных средних бомбардировщиков В-47. Согласно штатам, каждому крылу из 45-ти таких бомбардировщиков придавалось 20 KC-97E/F. Первыми получили КС-97 305-е и 306-е средние бомбардировочные крылья (СБАКР), дислоцированные на авиабазе Мак-Дилл (шт. Флорида). В общей же сложности КС-97 разных модификаций вооружили заправочные эскадрильи 29-ти СБАКР, вооруженных В-47, и двух средних разведывательных авиакрыльев, летавших на самолетах RB-47. Привлекали «Стратофрейтеры» и для дозаправки самолетов тактической авиации в первую очередь при трансатлантических перелетах. В августе 1953 г. самолеты KC-97E/F обеспечивали перелет полусотни истребителей-бомбардировщиков F-84G «Тандерджет» с континентальной части США в Великобританию и Французское Марокко. Подобные перелеты, казавшиеся невероятным достижением, уже спустя несколько лет стали рутинными, а дозаправка в воздухе стала обычным делом в американской тактической авиации. Для обеспечения трансатлантических перелетов тактической авиации в 1955 г. сформировали 4050-е и 4060-е заправочные авиакрылья (ЗАКР), дислоцированные соответственно, на авиабазах Вестовер (шт. Массачусетс) и Доу (шт. Мэн), а впоследствии - ещё несколько частей, в т.ч. 4081-е ЗАКР на авиабазе Эрнест Хармон (Ньюфаундленд, Канада). В 1957 г. заправочную эскадрилью с КС-97 ввели в состав 407-го крыла стратегических истребителей, вооруженного самолетами F-101 «Вуду» (Грейт Фоллс, шт. Монтана), но здесь «Стратофрейтеры» эксплуатировались недолго - около года. Наконец, в 1958 г. КС-97 поступили в 4397-е учебное ЗАКР (Рандольф, шт. Техас), где они эксплуатировались до 1963 г.

Фюзеляж С-97 имел в сечении форму перевернутой «восьмерки»

Самолет-заправщик KC-97G

Последним серийным вариантом «Стратофрейтера» стал KC-97G (модель 367-76-29 - так же, как и KC-97F). Таких машин построили гораздо больше, чем всех предыдущих модификаций - 592 (заказано было ровно 600, но на восемь последних самолетов заказ отменили). Они получили номера 51-7260/7271, 52-826/938, 52-2602/2806, 53- 106/365 и 53-3815/3816. Цена одного KC-97G составляла 1205 тыс. долларов. Самолеты этой модификации получили более совершенное бортовое оборудование, позволившее сократить состав экипажа с пяти человек до четырех (из состава экипажа исключили бортрадиста). Перекомпоновали ДТБ в фюзеляже, уменьшив их размер, и перенеся часть запаса топлива в подкрыльевые баки - это позволило увеличить вместимость (без демонтажа ДТБ) до 96 солдат или 69 носилочных раненных.

Поставки самолетов KC-97G в части САК начались 29 мая 1953 г. 8 февраля следующего года состоялась торжественная церемония передачи заказчику 500-го «Стратофрейтера» с момента начала производства. Последний же, 888-й «Стратофрейтер» был выпущен в Рентоне 18 июля 1956 г. - он стал и последним поршневым самолетом, построенным фирмой «Боинг». 16 ноября эту машину передали в состав 98-й заправочной эскадрильи. А уже со средины 1957 г. в частях заправочной авиации на смену КС-97 начали поступать реактивные КС-135А. Пожалуй, последней громкой акцией с участием «Стратоврефтеров» стал кругосветный беспосадочный перелет трех бомбардировщиков В-52В, состоявшийся 16-18 января 1957 г. В ходе этого перелета, продолжавшегося 45 часов 19 минут, «бомберы» трижды дозаправлялись в воздухе от самолетов КС-97. По мере расформирования средних бомбардировочных крыльев КС-97 передавались в части ВВС Национальной гвардии.

Заправщик KC-97G из 180-й эскадрильи (Национальная гвардия шт. Миссури) обеспечивает дальний перелет штурмовиков A-7D

Мотоустановки КС-97

На основе КС-97 было создано ряд несерийных вариантов, применявшихся для различных испытаний. В 1953 г. один КС-97Е (51-332) переоборудовали в вариант KC-97F, отличавшийся от оригинала системой дозаправки посредством гибкого шланга, а не штанги. Предполагалось, что такая система может оказаться более удобной для дозаправки небольших самолетов тактической авиации. Система успешно прошла испытания (в качестве дозаправляемого самолета выступал разведчик «Дуглас» RB-66B «Дистройер»), но на КС-97 не применялась. Однако её использовали на заправщиках КВ-50 в трехточечном варианте: хвостовая штанга и два подкрыльевых заправочных агрегата с гибкими шлангами, что позволяло одновременно заправлять три самолета.

Два самолета KC-97G - 52-2693 и 52-2762 - в 1955 г. переоборудовали в турбовинтовой вариант (фирменное обозначение модель 367-86-542). Эти машины получили двигатели «Пратт энд Уитни» YT34-P-5 мощностью 5700 л.с. Поначалу турбовинтовые «Стратофрейтеры» предусматривалось обозначить YC-97H, но позже был сделан вывод, что объем внесенных изменений настолько велик, что речь идет уже не о модификации, а о новой машине. Поэтому для самолетов отвели обозначение YC-137. Но этот порядковый номер уже был «занят» одной из транспортных модификаций «Боинга» 707. В конечном итоге, «многострадальные» самолеты таки получили официальное обозначение YC-97J.

Переоборудование значительно увеличило стоимость самолетов - каждый из YC-97J обошелся казне в 2 106 542 доллара. На летные испытания первый YC-97J вышел 19 апреля 1955 г., а 11 августа того же года его передали военным. Оба турбовинтовых «Стратофрейтера» эксплуатировались испытательной эскадрильей 1700-й авиатранспортной группы.

Летные характеристики YC-97J по сравнению с поршневыми «Стратофрейтерами» существенно улучшились. Прежде всего, ТВД были намного легче 28-цилиндровых поршневых монстров, поэтому вес пустого YC-97J уменьшился по сравнению с КС-97 на 4,5 т (до 32740 кг). На 78 км/ч увеличилась максимальная скорость. Кардинально улучшилась и скороподъемность - высоту 6100 м КС-97 набирал за 50 минут, a YC-97J для этого требовалось всего 14,4 минуты! Фирма «Боинг» пыталась ещё с 1950 г. «пробить» идею оборудования «Стратофрейтеров» турбовинтовыми двигателями. Испытания YC-97J, казалось бы, полной мерой подтвердили целесообразность такого решения. Но военные считали саму конструкцию КС-97 морально устаревшей, сделав ставку на турбореактивный КС- 135. От постройки турбовинтовых «Стратофрейтеров», равно как и от модернизации в этот вариант поршневых машин отказались. Итогом стало полное прекращение «Боингом» работ в области турбовинтовых самолетов - далее компания занималась лишь реактивными лайнерами.

KC-97L отличался дополнительными турбореактивными двигателями

Несколько «демобилизованных» С-97 эксплуатировались гражданскими авиакомпаниями

После того, как заправочные авиачасти были насыщены самолетами КС-135, часть КС-97 прошла переоборудование для других целей. В частности, много машин вернулись к чисто транспортным функциям. 27 KC-97G были модифицированы в пассажирский вариант С-97К. При этом для снижения расходов в самолетах установили пассажирские кресла, демонтированные со списанных транспортников «Дуглас» С-54. В 1963- 1964 гг. 136 KC-97G из частей Национальной гвардии были переоборудованы в грузовые самолеты C-97G с демонтажем всего комплекса оборудования для дозаправки. Такую же конверсию прошли и несколько более старых машин КС-97Е и КС- 97F, получивших, соответственно, обозначения С-97Е и C-97F.

Самолет-заправщик KC-97L

В общей сложности, C-97E/F/G эксплуатировались в 19-ти эскадрильях ВВС Национальной гвардии. В частности, в штате Нью-Йорк на них летали три эскадрильи, в Джорджии, Аризоне, Оклахоме и Теннеси - по две, и ещё в восьми штатах - по одной эскадрилье.

Три C-97G (52-2724, 53-196 и 53-220) были переоборудованы в самолеты радиоэлектронной разведки EC-97G. Разведывательное спецоборудование несли и некоторые другие «Стратофрейтеры», не получившие специального обозначения. Подобные машины применялись, в частности, для разведки над территорией ГДР - они совершали рейсы в Западный Берлин, маскируясь под обычные транспортники.

29 самолетов KC-97G фирмой «Фэрчайлд-Стратос» были переоборудованы в поисково-спасательные самолеты НС- 97G. Они использовались в поисково-спасательной службе во второй половине 60-х гг., заполнив «прогалину» между снятием с вооружения самолетов НС-54 и насыщением частей спасательным вариантом «Геркулеса» - НС-130.

82 самолета KC-97G, которые продолжали использоваться в Национальной гвардии в качестве заправщиков, начиная с 1964 г. были модернизированы в вариант KC-97L. Работы проводила фирма «Хайес», а их целью было увеличение крейсерской скорости и потолка заправщиков для обеспечения взаимодействия с новыми самолетами тактической авиации. Фирма использовала опыт, накопленный при переоборудовании бомбардировщиков В-50 в заправщики KB-50J. При этом самолеты получили два дополнительных ТРД, установленных под крылом на месте ПТБ. На KC-97L также установили пару ТРД J47-GE-25A тягой по 32 кН.

В составе регулярных ВВС США «Стратофрейтеры» прослужили до 1973 г. Несколько дольше они продержались в частях резерва ВВС и Национальной гвардии. В ВВС Национальной гвардии заправочные модификации КС-97 эксплуатировали в общей сложности 12 эскадрилий. В начале 70-х гг., когда КС-135 регулярных ВВС были задействованы в Индокитае, самолеты KC-97L Национальной гвардии привлекались к обеспечению полетов в Европе. Главной их базой был Рейн-Майн в ФРГ. Туда по ротации на два-три месяца прибывали эскадрильи заправщиков из разных штатов. В то время «Стратофрейтеры» уже воспринимались как «летающий антиквариат», а полеты на них считались довольно утомительными из-за отсутствия бустеров: как вспоминал один из ветеранов Национальной гвардии «при боковом ветре управление самолетом превращалось в армрестлинг».

Последний экземпляр KC-97L сняли с вооружения 136-го крыла Национальной гвардии штата Техас, базировавшегося в аэропорту Далласа, в июне 1978 г. Чуть ранее в том же году прекратила эксплуатацию KC-97L 151-я авиагруппа из штата Юта, до 1977 г. летали на этих самолетах 171-е крыло Нацгвардии штата Пенсильвания и 161-я группа из Аризоны.

KC-97L во всей красе

«Стратофрейтер» не сделал особо впечатляющей экспортной карьеры - помимо США, они эксплуатировались в ВВС лишь двух стран. Первой из них был Израиль - здесь служили восемь KC-97G и один KC-97F. Интересно, что в Израиль попал и один из предсерийных YC-97. Правда, в ВВС он не служил, а применялся фирмой IAI в качестве летающего стенда для испытаний оборудования. А под занавес карьеры, в начале 70-х гг. три KC-97L «в пакете» с истребителями F-4C, поставили в Испанию. В этой стране заправщики получили обозначение ТК-1 и эксплуатировались до 1979 г. Кроме заправщиков, Испания получила два транспортника C-97G, но они использовались только как источник запчастей.

Ещё в 1957 г. «Стратофрейтер» получил ограниченный гражданский сертификат летной пригодности согласно норм AR-23. Поначалу «сняли военную форму» несколько самолетов, переданных различным фирмам для испытаний оборудование. Позже довольно много демобилизованных самолетов попали в гражданские авиакомпании. Они использовались для грузовых перевозок, но, прежде всего, - для тушения лесных пожаров. Ещё в 1988 г. в гражданском авиационном регистре США числилось более двух десятков «Стратофрейтеров» - четыре C-97G, 13 KC-97G и шесть KC-97L.

Некоторое количество демобилизованных «Стратофрейтеров» эксплуатировалось за пределами США. Например, три C-97G эксплуатировались швейцарской компанией «Балэйр». Они в 1969-70 гг. осуществляли рейсы в интересах Международного Красного Креста, доставляя гуманитарные грузы в Биафру. А последний «Стратофрейтер» (бывший 53-3816) попал в Мексику, в компанию «Аэро Пасифико», где эксплуатировался до конца 80-х гг.

* при реверсе двух двигателей

Самолет-заправщик KC-97L ВВС США

Михаил ЖИРОХОВ Андрей ДИКОВ