Арсенал-Коллекция 2013 № 12 (18)

«Кичкалдак» в Афганистане

В горах Гиндукуша

К концу 70-х годов военно-транспортный Ми-6 оставался самым мощным вертолетом в мире. К тому же, аппарат был хорошо освоен личным составом, поэтому нет ничего удивительного, что вскоре огромные вертолеты оказались в Афганистане в «товарных количествах». Сказывался и тот факт, что новейший Ми-26 на тот момент еще был крайне «сырым» и кроме того, требовал для базирования специально оборудованных площадок - легкие грунты вихрями, поднимаемыми несущими винтами, буквально забивали воздухозаборники двигателей и редукторы.

Для экипажей Ми-6-х за Гиндукушем оказалось очень много работы, и вскоре вертолет удостоился и собственного прозвища - причем как официального («контейнер»), так и неофициального - «кичкалдак». Интересно происхождение последнего термина - он ведет свою «родословную» из дворового сленга 50-х, когда так обращались к наглому, бесцеремонному человеку, а в Афганистане оно приобрело уважительное значение...

А уважать вертолетчиков Ми-6-х было за что - такая достаточно большая машина была лакомым объектом для стрелков - моджахедов. Поэтому, фактически каждый рейс, был сопряжен с огромным риском, да и потери у «транспортников» были высокими.

В составе Ограниченного Контингента Советских Войск в Афганистане вертолёты Ми-6 имелись на вооружении трёх авиачастей: 181-го и 280-го отдельного вертолётного полка (овп) и 320-й отдельной вертолётной эскадрильи. Экипажи последней привлекались исключительно для поддержки действий афганской армии.

Первыми в Афганистан вошли две эскадрильи Ми-6 (всего 24 машины) 280-го овп. Как вспоминает один из ветеранов той войны - Александр Хрусталев (полковник в запасе, кавалер Ордена Красной Звезды): «13 декабря 1979 года в четыре часа утра нас подняли по тревоге, но это не было неожиданностью. Боевая готовность в нашем полку была высокая, и подобные ситуации были отработаны до автоматизма. Мы еще помнили события 1977 года в Иране, когда тоже работали на границе. Так что здесь все происходило по отлаженной схеме: солдаты поднялись, прибежали на аэродром, сели в вертолеты и взлетели». В результате вертолет Александра Хрусталева в составе Каганского полка оказался в городе Чирчик. Там ночью на «вертушки» загрузили десантников. Затем полк перебазировался на аэродром Иалатань возле города Кушки. Там Александр Хрусталев и его товарищи по машине «отсидели» с 15 декабря 1979 года по 1 января 1980 года - в воздух поднимались только вертолеты Ми-8. В первый день нового года в шесть утра по московскому времени вертолетчиков снова подняли по тревоге, и они перебазировались на аэродром Шинданд. Там они высадили часть десантников и на следующий день осели на аэродроме в Кандагаре, где высадили остальной десант и выгрузили технику. Этот город стал основным местом базирования полка, и хотя часть вертолетов находилась в городе Газни, основные силы, включая службы обеспечения, были сосредоточены в Кандагаре.

В горных условиях Ми-6 проявил себя не лучшим образом

Прибытие Ми-6 для небольших гарнизонов было настоящим событием

Последствия катастрофы на аэродроме Пули-Хумри 14.03.1985 г. Афганский летчик на Су-22М при посадке сошел с ВПП и врезался в ожидающий взлёта Ми-6, который перевозил топливо

Следом в Кундуз «посадили» и 181-й овп (24 Ми-6). Тут к этому времени базировалась и отдельная эскадрилья. Таким образом, к середине 1980 года в Афганистане находилось около шестидесяти Ми-6. Эта цифра была более или менее постоянной в течение всей войны.

Говоря о базировании полков тяжелых вертолетов, стоит отметить, что оно было рассредоточенным - как правило, несколько экипажей базировались также в Кабуле и Шинданде. Причем ни о каких более или мене комфортных условиях, по крайней мере, на начальном этапе речи не шло. «Человек ко всему привыкает, в том числе и к войне, - делится опытом Александр Хрусталев. - Сначала было не обустроено все. Мы жили прямо в вертолетах. Было неудобно и холодновато, но со временем быт стал налаживаться. Мы притащили в вертолет печку-буржуйку, сделали самодельный душ. Готовили тоже сами. Обычно мы прилетали с площадки, когда уже были выставлены новые посты. Пароли, чтобы пройти в сторону столовой, мы, как правило, не знали и самостоятельно освоили готовку на костре и в печке. Собственно, в Афганистане я и научился готовить».

Практически сразу вертолетчики приступили к выполнению задач, ставших их основной работой - транспортировке боеприпасов, вооружений, топлива, медикаментов и других грузов на небольшие площадки отдаленных или блокированных моджахедами гарнизонов. Большие габариты грузовой кабины вертолета позволяли перевозить артиллерийские орудия, минометы и автомобили, но особенно много приходилось доставлять продуктов.

Были и весьма необычные вылеты. Вот, что, например, вспоминает подполковник запаса, Кавалер Ордена Красная Звезда (за первые дни на ЧАЭС), участник боевых действий в ДРА 1984-1985 г.г. Владимир Сенченко: " У нас, транспортных вертолетов, были свои задачи и свои особенности полетов. К примеру, совсем не стандартная и необычная задача по перевозке пшеницы из аэродрома Кундуз на площадку Файзабад для афганского населения. Сотни тысяч тонн, привезенных из СССР самолетами Ан-12 и Ил-76. В начале мы брали по 2-3 тонны и повыше, а затем по 5-6 и на предельно малой высоте и без прикрытия, чтобы побыстрее перевезти - и на базу в Кандагар".

При заходе на посадку

Катастрофа Ми-6, дата и обстоятельства аварии неизвестны

Ми-6 на аэродроме Кандагар, 1985 г.

По воспоминаниям вертолетчиков, наиболее сложным для экипажей была перевозка личного состава. Вот что, например, вспоминал бортмеханик Александр Васильевич Чеботарев (в Афганистане налетал 702 часа, награжден медалью "За боевые заслуги"): "Как-то везли полсотни дембелей-десантников. Пассажиры оказались очень беспокойными. Пришлось терпеливо (но коротко) объяснять границы вежливого поведения на борту как в кино, при помощи оружия. Ведь в воздухе нужно быть особенно внимательным и спокойным. Иначе беда. Случаев разных было много. Перевозили как-то афганский личный состав и мирных жителей. Каждый раз при перевозке людей экипаж не брал с собой парашюты. Такой своеобразный этический момент". Стоит отметить, что официально перевозка людей на вертолетах этого типа после появления у мятежников в массовом количестве ПЗРК была запрещена. В конце войны было сделано только одно исключение - для "дембельских" рейсов: весной 1988 года четыре тяжелые машины из 280-го ОВП были привлечены к доставке личного состава гарнизонов Газни, Гардеза, Ваграма и Джелалабада в Кабул, откуда шла массовая отправка на родину.

Горящий Ми-6, аэродром Кандагар

Одна из немногих фото Ми-10К. Именно эта машина из состава 181 -го овп - бортовой №72 - была сбита 20 июля 1980 г.

Ми-6-е в пустыне, операция в районе Рабат Джали, 1982 г.

Однако эти вылеты проводились исключительно ночью и на борт брали по 50 человек. Всего за месяц напряженной работы без потерь удалось вывезти около 7 тысяч военнослужащих.

Вообще, именно ракеты ПЗРК были основными противниками Ми-6-х в Афганистане. И неудивительно - выхлопные трубы двигателей Ми-6 имеют большой диаметр (около 1 метра), а так именно тут происходит большой выброс тепла, на которое и наводятся тепловые ракеты типа "Стрела-2" или "Рэд Ай".

Хотя для борьбы с этим видом оружия были установлены тепловые ловушки АСО-2В, однако эффективно применять данные тепловые ловушки можно было только при наличии визуального контакта с запущенной ракетой или же в местах предполагаемых пусков (взлет - посадка в местах замеченных пусков). Установка так называемой "Липы" на Ми-6 была невозможна в связи с недостаточной мощностью генераторов двигателей.

Поэтому командованием ВВС была разработана тактика полетов пары Ми-6 с парой прикрытия Ми-8 или Ми-24. Но, как вспоминали вертолетчики: "Если пара прикрытия серьезная и там находятся настоящие летчики, то и выполнение боевой задачи Ми-6 становится выполнимой и без потерь. Настоящее прикрытие - это полет четверки вертолетов в плотном строю, а то и практически Ми-8 под нами, прикрывая нас собой и своей "Липой". Но бывало и такое прикрытие, что шли далеко за нами и намного выше, практически потеряв нас из зоны видимости. Вот тут-то и жди беды, если сбивают Ми-6 и по счастливой случайности экипаж, используя парашют приземляется, то представляет трудность такому прикрытию быстро обнаружить и забрать экипаж к себе на борт".

От ракет было одно спасение - высота - благо крыло позволяло экипажу набирать значительную высоту (некоторым экипажам удалось забираться на 6000 метров, что в негерметичной кабине было крайне опасным) и развивать достаточно большую скорость - к примеру, наличие инверсионного следа за Ми-6 в Афгане никого из бывалых не удивляло. С 1986 года, когда насыщенность отрядов мятежников комплексами ПЗРК стала особенно большой, абсолютное большинство полетов на Ми-6 стали выполнять ночью.

Экипаж машины боевой, время и место съемки неизвестны

Фото на фоне основного вооружения вертолета - крупнокалиберного пулемета.

Огонь стрелкового оружия для такого большого вертолета был несмертельным (прочная конструкция Ми-6 была весьма устойчива к боевым повреждениям), и зачастую экипаж узнавал об обстреле только приземлившись. "Мы летели из Газни, где разгрузились, в Кабул за новой партией. Когда приближались к городу, была солнечная погода, впереди виднелись кишлаки, стоящие вдоль дороги. Потом я увидел на земле свечение, как будто там работали сварщики, и подумал: "А что там можно варить, в кишлаке? Вроде линий электропередачи никаких нет, а сварка работает". Когда приземлился, рассказал ребятам об этом. Они говорят: "Пойдем посмотрим вертолет". Оказывается, по нашему вертолету "работали" с пулеметов - вот что это была за "сварка".

Однако в целом машина зарекомендовала себя как крайне надежная и неприхотливая. Вот такие случаи были совсем не редкостью: "Однажды я шел из Шинданда в Чагчаран,- вспоминает летчик 1-го класса майор запаса Станислав Васильевич Якунин (309 боевых вылета). - Под нами - горы, высота - 4000 метров, на борту груз и пассажиры. Где-то на полпути борттехник доложил, что в грузовом отсеке появилась течь масла. Нужно было немедленно садиться. Даже через мельчайшее отверстие в шланге масло, находящееся в системе под огромным давлением, выбивает за считанные минуты. После этого наступит отказ системы управления.

Высота большая, а времени в запасе - не более пяти минут, потом вертолет станет не управляем. Благо, площадку приземления нашел почти сразу, под нами была долина. Садился резко, бросив машину в нисходящую спираль со скольжением. В салоне возникло легкое замешательство: кто молил Бога, кто Аллаха, с нами летели и наши офицеры, и афганские царандоевцы, никто, естественно, ничего не понял, думали - падаем... Когда приземлились, из 120 литров масла в гидросистеме оставалось всего пятнадцать. Можно сказать, успели в самый раз...

В долине первым делом осмотрелись и сообщили о происшедшем по связи. Взлетать здесь можно было только по-самолетному, то есть с разбегом - высокогорье, воздух разрежен. На помощь нам очень скоро прилетел Ми-6 с саперами на борту. Мы устранили неисправность, а саперы осмотрели дорогу, по которой предстояло взлетать, чтобы не было "сюрпризов": по информации, где-то рядом ошивалась банда, человек двести. Добрались мы тогда до аэродрома благополучно".

Общие потери за весь период войны были достаточно большими - по неофициальным данным боевые и небоевые потери составили 26 машин:

К 1987 году советское командование сделало неутешительный вывод: "Использование вертолетов Ми-6 для перевозки топлива и грузов нерационально как с экономической (расход топлива в два раза превышает вес перевозимого груза), так и с тактической точек зрения (хорошая мишень для применения всех средств ПВО)". Фактически, это был приговор....

Заканчивая рассказ о Ми-6, нельзя не вспомнить и о его собрате - Ми-10. Этот вертолет, хоть и крайне ограниченно, но тоже принял участие в афганской войне. Весной 1980 года из Союза в Кундуз перегнали один Ми-10К, на котором совершал вылеты экипаж капитана Кузнецова. Вертолет использовали для переброски крупногабаритных грузов в прифронтовой полосе. Однако, его "афганская эпопея" оказалась недолгой: 20 июля все того же 1980 года во время рейса Кундуз-Маймане вертолет потерпел катастрофу. В районе населённого пункта Пули-Хумри произошёл отказ одного двигателя, и экипаж сбросил платформу, на которой находился автозаправщик МАЗ-500ТЗ, и попытался совершить аварийную посадку прямо перед собой. Попав передними стойками шасси в яму вертолёт сломал их, скапотировал и, перевернувшись, загорелся. Экипаж, включая помощника командира лейтенанта Батова А. В., борттехника старшего лейтенанта Байдачного В. П. и бортмеханика прапорщика Юдочкина В. И. погиб. Водитель топливозаправщика рядовой Макеев В. П. находившийся в грузовой кабине, скончался 24-го июля в Ташкентском госпитале. Точную причину отказа двигателя установить не удалось. Наличие топливозаправщика было обязательным условием вылета - дело в том, что груженному Ми-10 до Маймане не хватало топлива, поэтому экипаж дозаправлялся в Мазари-Шарифе. Для того, чтобы сократить время пребывания на аэродроме, экипаж, как правило, водителя и других сопровождающих лиц брал с собой. На замену сбитой машине прибыл другой вертолет, который благополучно долетал до 1984 года.

Ми-6 в полете

Взлет Ми-6 280-го овп, аэродром Кандагар, 1986 г.

Илья ЯСТРЕБКОВ