Ефим Гордон, Дмитрий Комиссаров (Москва)
С Фото Б. Вдовенко/архив В. Куликова / Boris Vdovenko/ Viktor Kulikov archive
К концу 50-х годов широко применявшийся в Вооружённых силах и народном хозяйстве СССР лёгкий вертолёт Ми-1 с поршневым двигателем АИ-26В уже не отвечал требованиям времени. Ряд проектов модернизации Ми-1 (в том числе с одним газотурбинным двигателем) остался на бумаге. В ходе проектных работ у конструкторов ОКБ-329, во главе которого стоял Михаил Леонтьевич Миль, появилась идея применения на лёгком вертолёте силовой установки из двух газотурбинных двигателей. Это обеспечивало значительно большую надёжность и безопасность полёта. Проект нового двухмоторного многоцелевого вертолёта получил обозначение В-2.
В новом вертолёте были заинтересованы не только ГВФ, но и ВВС. 30 мая 1960 г. вышло правительственное постановление, согласно которому ОКБ-329 (ныне — Московский вертолётный завод им. М. Л. Миля) поручалась разработка лёгкого вертолёта в нескольких вариантах: пассажирском, сельскохозяйственном, транспортно-санитарном и учебном. Работы по вертолёту курировал заместитель главного конструктора В. А. Кузнецов, а непосредственно возглавлял их ведущий конструктор А. X. Серман (позднее — А. А. Бритвин).
В процессе разработки В-2 конструкторы старались максимально использовать узлы, агрегаты и детали Ми-1 (в частности, узлы главного редуктора, трансмиссию, несущий винт и другие части). Но в целом получилась совершенно новая машина, и утверждения некоторых западных авторов, что «Ми-2 — это двухмоторный вариант Ми-1», способны вызвать в лучшем случае снисходительную улыбку.
За силовую установку отвечало ленинградское ОКБ-117 под руководством Сергея Петровича Изотова (ныне — НПП им. В.Я. Климова), которое сконструировало для вертолёта В-2 турбовальный двигатель ГТД-350 мощностью 400 л.с. Его применение позволяло быстро внедрить в производство и эксплуатацию новый лёгкий, небольшой по габаритам вертолёт второго поколения, значительно превосходящий Ми-1 по лётным характеристикам.
Новый вертолёт имел цельнометаллическую конструкцию. Силовая установка располагалась во внушительной надстройке над фюзеляжем — так называемом кабане (от фр. cabane). Впереди трёхступенчатого главного редуктора располагались два двигателя ГТД-350, а над ними — вентилятор охлаждения маслорадиатора и главного редуктора. Места лётчика и пассажира размещались в передней части фюзеляжа, там же располагались аккумуляторы и оборудование. Далее находилась грузопассажирская кабина с дверью по левому борту; к полу кабины крепился контейнер топливного бака, одновременно служивший точкой крепления для двух трёхместных диванов. Для ещё одного (восьмого) пассажира к задней стенке кабины крепилось откидное сиденье. В санитарном варианте в кабине могли размещаться до четырёх больных на носилках и сопровождающий медработник.
Вид Ми-2 в трёх проекциях.
Ещё один вид первого прототипа.
В ходе заводских испытаний на первый прототип кратковременно установили трёхлопастной хвостовой винт.
Та же машина во время демонстрации на ВДНХ. Хорошо видна характерная для первого прототипа Г-образная антенна радиостанции под хвостовой балкой.
По бокам фюзеляжа могли крепиться два дополнительных цилиндрических топливных бака. Вертолёт оборудовался грузовой стрелой-лебёдкой и системой внешней подвески грузоподъёмностью до 800 кг. Ближе к концу хвостовой балки крепился управляемый стабилизатор; угол его установки изменялся автоматически в соответствии с изменением шага лопастей несущего винта.
Трёхопорное шасси состояло из двух пирамидальных главных опор и двухколёсной передней опоры с рычажной подвеской. На стойках шасси применили однокамерные пневмомасляные амортизаторы. Зимой могло устанавливаться лыжное или колёсно-лыжное шасси.
Несущая система состояла из трёхлопастного несущего винта с лопастями прямоугольной формы в плане и двухлопастного толкающего хвостового винта. Несущий винт был оснащён гидравлическими демпферами. Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществлялось с помощью гидроусилителей, а при отказе гидросистемы лётчик мог использовать непосредственное (ручное) управление; при этом усилия на ручке были вполне приемлемы.
В январе 1961 г. Государственная комиссия подписала Акт по макету В-2. В августе того же года на заводе № 329 в Панках под Москвой (опытном производстве ОКБ М. Л. Миля) завершилась постройка первого опытного экземпляра (заводской № 0101, т. е. первая серия, первый экземпляр в серии). Заводские испытания начались буквально через месяц. Ведущим инженером полётным испытаниям назначили В. В. Макарова. 22 сентября того же года лётчик- испытатель Г. В. Алфёров впервые оторвал В-2 от земли и после непродолжительного висения произвел 15-минутный полёт на малой скорости.
В ходе заводских испытаний вертолёт оснастили трёхлопастным хвостовым винтом увеличенной тяги, но он себя не оправдал и был заменён двухлопастным (но иной конструкции). В октябре опытный В-2 передали на совместные госиспытания. Поначалу первый прототип не имел никаких обозначений, но в ходе испытаний получил регистрационный номер СССР-06152 (по другим данным — СССР-01617).
ВВС рассчитывали использовать новый вертолёт в основном как транспортный, санитарный и связной. Первые два варианта могли применяться и в ГВФ, однако самой необходимой модификацией для нужд гражданской авиации считалась сельскохозяйственная. Именно в этом варианте завод № 329 завершил в конце 1961 г. сборку второго опытного В-2 (зав. № 0102). Он предназначался для опрыскивания и опыления сельскохозяйственных и лесных угодий. Химикаты размещались в двух металлических баках емкостью по 400 л, крепившихся по бортам фюзеляжа. Распыление химикатов производилось с помощью длинных поперечных штанг посредством специальных вентиляторов и насосов, установленных в нижней части баков. Кроме того, второй прототип отличался от первого наличием килевой плоскости на хвостовой балке для улучшения путевой устойчивости (в серии от неё отказались), конструкцией остекления пилотской кабины, размещением антенн и добавлением проблескового маяка.
В декабре лётчик-испытатель В. И. Анопов поднял второй опытный В-2 в воздух, а в феврале 1962 г. эту машину также передали на госиспытания. В ходе лётных испытаний 14 мая 1963 г. лётчик-испытатель В. И. Анопов и инженер-испытатель НИИ ГВФ Л. Бабаджанова установили на втором прототипе рекорд скорости для лёгких вертолётов (253,818 км/ч на базе 100 км). Для рекордного полёта сельхозоборудование было демонтировано, в целях уменьшения лобового сопротивления колёса основных стоек шасси были заменены роликами, а носовые колёса — лыжонкой. Позднее, в 1965 г., этот рекорд был побит на той же машине лётчицей Т. В. Русиян (269,38 км/ч).
В 1963-65 гг. второй опытный В-2 участвовал в специальных работах в колхозе «Борец» (Московская область), а затем демонстрировался на международных выставках «Химия» и «Современное сельскохозяйственное оборудование и машины». Как и первый прототип, поначалу он был без номера, но к 1965 г. был зарегистрирован СССР-06180. 1* К тому времени вертолёт доработали (в частности, увеличилась площадь остекления пассажирской кабины). Эта машина активно применялась в ОКБ для испытания нового оборудования (например, 600-литровых стеклопластиковых баков для химикатов), а также для экспериментов с цветовыми схемами.
Несмотря на удачные испытания, доводка и совершенствование сельхозоборудования заняло много времени как в ОКБ М. Л. Миля, так и позднее у польских конструкторов при модернизации вертолёта.
1* После списания этой машины номер СССР-06180 был передан радиотехнической летающей лаборатории на базе Ил-188, а ещё позже — серийному вертолёту Ми-26 (зав. № 226205). (прим. авт.)
Второй протототип. Вид 1/4 сзади.
Второй прототип (зав. № 0102) на раннем этапе испытаний. Горизонтальная переплётина пилотской кабины и килевая поверхность на хвостовой балке были только у этого экземпляра. Видны также перенесённая наверх антенна радиостанции, проблесковый огонь, характерная для прототипов советской постройки форма лобовой части кабана и жалюзи охлаждения и малый размер окна в двери пассажирской кабины.
Оба прототипа на более позднем этапе испытаний (1962 г.). Второй экземпляр оснащён сельскохозяйственной аппаратурой со штангами опрыскивателей и 500-литровыми баками для химикатов круглого сечения. Прямая антенна радиостанции на хвостовой балке заменена наклонной, над пилотской кабиной добавлена вторая антенна.
В процессе испытаний опытных В-2 выявились некоторые недостатки. Проблемы прежде всего касались силовой установки. Двигатель ГТД-350 нуждался в доводке; кроме того, конструкцию силовой установки пришлось доработать для повышения удобства обслуживания: двигатели «раздвинули», что повлекло за собой частичную переделку трансмиссии и фюзеляжа. Соответственно несколько изменилась форма кабана: его передняя часть круче спадала вниз и была не выпуклой, а вогнутой. Слегка уменьшился обтекатель возле втулки несущего винта, а выштамповка с каждого борта перед раздвоенными выхлопными трубами двигателя стала не угловатой, а каплеобразной. Вместо горизонтальных жалюзи ниже круглого воздухозаборника маслорадиатора, придававших прототипам В-2 вид этакого сморщенного старца, появились два овальных отверстия, забранные металлической сеткой, а сам воздухозаборник лишился хромированной окантовки; выхлопное отверстие маслорадиатора перенесли вперёд.
Несущий винт полностью переделали в связи с увеличением числа его оборотов. Был создан и новый рулевой винт с большей тягой. Для испытания всех этих новшеств в середине 1966 г. был доработан второй прототип (СССР-06180); ныне эта машина служит учебным пособием в Московском авиационном институте.
Доводка вертолёта и двигателей затянули испытания В-2, которые закончились только в 1967 г. И все же испытания показали, что вертолёт не только значительно превосходит Ми-1 по лётно-техническим характеристикам, но и имеет преимущества по надёжности и безопасности перед многими зарубежными однодвигательными вертолётами аналогичного класса. По своим возможностям В-2 мог полностью заменить в народном хозяйстве и армии не только Ми-1, но отчасти и более тяжёлый Ми-4. 20 сентября 1963 г. Государственная комиссия рекомендовала новый лёгкий вертолёт к запуску в серийное производство под обозначением Ми-2.
Первые сведения о новом вертолёте Ми- 2 были опубликованы накануне открытия XXII съезда КПСС в качестве «подарка съезду». В те времена такие «подарки» были в порядке вещей.
В таком виде второй прототип использовался для установления мирового рекорда скорости (14 мая 1963 г. экипаж в составле В. И. Анопова и Л. Бабаджановой достиг скорости 253,818 км/ч на базе 100 км). Для уменьшения сопротивления колёса шасси заменены роликами и лыжонкой.
К 1965 г. первый прототип, перекрашенный в тёмно-зелёный цвет (и по-прежнему без номера), тоже оснастили сельскохозяйственой аппаратурой первоначального образца. Хорошо видна V-образная форма штанги опрыскивателя под хвостовой балкой.
Предположительно тот же экземпляр после доработки и перекраски с номером СССР 06152 (любопытно, что номер написан без дефиса). Вертолёт оснащён увеличенными 550-литровыми баками для химикатов и аэропылами раннего образца (узкозахватными).
Создание вертолёта В-2 (Ми-2) стало важным этапом в продолжении начатого в 50-х годах советско-польского сотрудничества по лицензионному производству авиационной техники. В сентябре 1962 г. первую опытную машину продемонстрировали членам советского правительства и представителям Польской Народной Республики. После этого показа было решено развернуть серийное производство Ми-2 в ПНР силами концерна «Пезетел» (PZL — Paristwowe Zaklady Lotnicze, Государственные авиазаводы). Любопытно, что в отличие от другой советской авиатехники, на производство которой поляки получили лицензию (Ан-2, МиГ-15бис, МиГ-17Ф/ПФ), эта машина ещё не выпускалась в СССР.
Переговоры представителей авиапромышленности двух стран на предмет серийного производства вертолёта Ми-2 начались в 1963 г. В январе 1964 г. было подписано соглашение о предоставлении польской стороне лицензии на производство вертолётов Ми-2 и двигателей к ним. По этому соглашению Советский Союз гарантировал закупку в Польше достаточного количества вертолётов, двигателей и запасных частей.
В те времена такие вопросы решались быстро, поскольку решались свыше. Поэтому ещё до подписания соглашения, в конце 1963 г., началось освоение серийного производства Ми-2 на одном из филиалов концерна «Пезетел» — вертолётном заводе в г. Щвидник Люблинского воеводства (WSK Swidnik, т. е. Wytwornia Sprzetu Komunikacyjnego — завод транспортных средств).
Ранее на том же заводе под обозначением SM-1 (от слова Smiglowiec — произносится «щмиглбвец» — вертолёт) строился по лицензии вертолёт Ми-1, а также его модификация, разработанная в Польше — SM-2. Производство двигателей ГТД-350 и редукторов ВР-2 поручили филиалу концерна «Пезетел» в г. Жешув (WSK Rzeszdw).
Ми-2 СССР 06152 со штангами опрыскивателей во время испытаний.
Ми-2 СССР 06152 выполняет опрыскивание.
К 1965 г. второй прототип получил регистрационный номер СССР-06180, а вскоре — новую красно-синюю окраску. Вертолёт доработан: увеличено окно в двери пассажирской кабины (принято в серии) и упрощён переплёт пилотской кабины.
Обычно лицензионное производство основывается на серийной производственной документации; в случае же с Ми-2 польские специалисты располагали лишь чертежами прототипа, а технологическую и организационную часть пришлось разрабатывать в заводском КБ. Вначале вертолёт получил было обозначение SM-3, но потом решили не мудрствовать лукаво и вернулись к обозначению «Ми-2» (надо полагать, под давлением советской стороны! — авт.).
Заводам в Щвиднике и Жешуве пришлось в короткие сроки освоить новые технологические процессы. Советский Союз оказывал помощь в организации производства поставками оборудования и материалов, на польские заводы были направлены советские специалисты.
26 августа 1965 г. в Щвиднике поднялся в воздух первый Ми-2, собранный из советских комплектующих. Первый полёт Ми-2, полностью изготовленного в Польше (зав. № приводился как 320001), состоялся 4 ноября 1965 года; машину пилотировал экипаж в составе В. Мерцика (W. Mercik), К. Московича (К. Moskowicz) и X. Яровского (Н. Jarowski).
Первые машины (нулевой серии) передали в Советский Союз для пробной эксплуатации. Внешне серийные Ми-2 отличались от доработанного второго прототипа отсутствием килевой поверхности на хвостовой балке и иной формой отверстий в передней части кабана под воздухозаборником маслорадиатора (они были не овальными, а прямоугольными). Изменилось также расположение антенн радиостанции и проблескового огня (с середины хвостовой балки его перенесли к концу её).
Уже в следующем году производство развернулось на полную мощность. Первый серийный экземпляр (бортовой номер 101, зав. № 520101086) был передан ВВС ПНР 29 декабря 1966 г. после четырёхмесячных заводских испытаний. Увы, эта машина не сохранилась: она была списана после аварии, а её хвостовая балка установлена на другой Ми-2 польских ВВС (борт 2026, зав. № 552026101).
В 1967 г. состоялась международная премьера, причём представлял машину не СССР, а Польша. Серийный Ми-2П польского производства (регистрация SP-PSC, зав. № 530322047) демонстрировался на 27-м Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже с выставочным номером Н-152. 2* После этого Комитет НАТО по согласованию авиационных стандартов (ASCC) присвоил вертолёту кодовое название «Хоплайт» (Hoplite — гоплит, пеший воин в армии древней Греции). В Польше Ми-2 получил название «Marabut» (аист марабу), но оно не прижилось. И очень хорошо, что так — марабу ведь, как известно, мерзкая птица, питающаяся падалью…
2* Впоследствии этот экземпляр был продан авиакомпании «Хелисеко» и зарегистрирован SP-SDM.
Ми-2 СССР-06180 в новой жёлто-бело-чёрной раскраске — экспонат выставки «Современное сельскохозяйственное оборудование» на ВДНХ, 1966 г. Вертолёт снабжён 500-литровыми баками для химикатов иной формы (овального сечения) и широкозахватными аэропылами.
В настоящее время второй прототип Ми-2 служит учебным пособием в МАИ.
Передняя часть кабана Ми-2 СССР-06180 после переделки.
Один из первых серийных Ми-2 польского производства, поставленных Аэрофлоту для эксплуатационных испытаний. Хорошо видны иная, чем у прототипов, форма кабана, иные жалюзи охлаждения и более широко разнесённые двигатели.
С 1974 г. завод в Щвиднике стал полностью отвечать за конструкцию и качество выпускаемых вертолётов. С тех пор польские конструкторы с помощью советских коллег провели большую работу по модернизации и усовершенствованию вертолёта. В частности, к 20-й серии (октябрь 1971 г.) сдвижное окно спереди-слева заменили сдвижной дверью для облегчения посадки и высадки пилота. Были разработаны стеклопластиковые лопасти несущего и рулевого винтов, новое сельскохозяйственное оборудование (в т. ч. 600-литровые стеклопластиковые баки для химикатов взамен металлических 550-литровых), улучшена конструкция и технология производства многих узлов и деталей. В 1971 г. на одной из первых серийных машин конструкторы Московского вертолётного завода впервые установили и испытали пылезащитные устройства (ПЗУ), уменьшавшие износ двигателей при работе с грунтовых площадок; впоследствии ПЗУ ставились на некоторые из польских Ми-2.
За помощь в освоении производства Ми- 2 ряд сотрудников Московского вертолётного завода получил польские правительственные награды, а Генеральный конструктор М. Л. Миль и Н. С. Отделенцев, внесший значительный вклад при внедрение вертолёта в производство — Командорские Кресты Возрождения Польши.
В течение нескольких лет Ми-2 был единственным двухдвигательным лёгким вертолётом, выпускавшимся серийно. Лишь шесть лет спустя, в 1971 г., пошёл в серию американский вертолёт аналогичного класса Белл 212, оснащённый спаренными двигателями Прэтт энд Уитни Кэнада ПТбТ-3 Туин Пэк (РТбТ-3 Twin Рас).
В 1965 г. начались экспортные поставки Ми-2. Большинство вертолётов этого типа было поставлено в СССР и другие социалистические страны. Помимо Советского Союза, Ми-2 закупали Бирма, Болгария, Венгрия, ГДР, Египет, Ирак, КНДР, Куба, Лесото, Ливия, Никарагуа, Румыния, Сирия, Чехословакия и Югославия. В 1978 г. один Ми-2 в сельскохозяйственном варианте попал даже в США, получив регистрацию N51946.
Позднее за счёт перепродаж Ми-2 появились и в других странах (например, в Джибути, Турции, Венесуэле и т. д.).
Серийные Ми-2 на площадке вертолётного завода в Щвиднике.
Ми-2Т 0K-KJ0 словацкой авиакомпании «Эйр Трэнспорт Юроп», август 1993 г. Регистрационный префикс ОК и надпись AIR остались со времён ЧССР, когда вертолёт принадлежал авиакомпании «Слов-Эйр»; ныне он зарегистрирован 0M-KJ0.
Ми-2П ВВС Ливии (борт 5-белый, зав. № 535945019) во время испытаний перед поставкой заказчику.
Основной экспортной модификацией была грузопассажирская, но поставлялись заказчикам и спецварианты. В 1974 году Чехословакия приобрела Ми-2 со специальным оборудованием для контроля дорожного движения. В том же году в Болгарию был поставлен Ми-2, оснащённый радиолокационным оборудованием для контроля за загрязнением акватории Чёрного моря. Сельскохозяйственный вариант использовался в СССР, Польше, Венгрии, ГДР, Ираке, Иране, Югославии и Ливане.
В ОКБ Миля вертолёты Ми-2 польского производства получили высокую оценку. Правда, иногда бывали и эксцессы. Поляки в большинстве своём относились к нам, мягко говоря, не ахти (почему — это уже совсем другая история), и периодически это отношение становилось ещё более не ахти. Говорят, что в одном из новых, только что с завода, Ми-2 наши лётчики нашли записку следующего содержания: «В этом вертолёте есть неустранимый дефект, но вы его хрен найдёте!»
В СССР Ми-2 эксплуатировался в трёх основных вариантах: транспортно-пассажирском (который мог в аэродромных условиях переоборудоваться в связной, санитарный, спасательный, патрульный или аэрофотосъёмочный), сельскохозяйственном и учебно-тренировочном с двойным управлением. У нас эти варианты обозначались соответственно Ми-2Т, Ми-2СХ и Ми-2У. «Двойки» активно использовались в качестве корабельных вертолётов на ледоколах для разведки ледовой обстановки и связи между судами. Применялся Ми-2 и в Полярной авиации.
С самого начала эксплуатации Ми-2 стал популярной машиной в системе гражданской авиации. Как правило, «аэрофлотовские» Ми-2 получали регистрационные номера в сериях 14, 15, 20 и 23 (например, СССР-14089, -15207, -20320 и -23309), но были и машины с номерами в «ан-четырнадцатой» серии 81500. Уже после распада СССР стали появляться «уволенные» из ВВС экземпляры с номерами в серии 00, а один Ми-2У имел «ан-двенадцатый» номер СССР- 11074 (по зав. № 548811074). После 1973 г. первоначальные красно-бело-серую и зелёно-белую цветовые схемы заменили сине-бело-серой по новому единому стандарту Аэрофлота. Ми-2, летавшие на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, получили оранжево-синюю раскраску для большей заметности на фоне снега и льда в случае вынужденной посадки.
В Вооружённых Силах СССР Ми-2 применялся в ограниченном количестве — в основном как связной (в ВВС) и учебный (в подразделениях ДОСААФ). В течение многих лет, начиная с 1978 г., советские, а потом и российские спортсмены на Ми-2У завоёвывали первые места на чемпионатах мира по вертолётному спорту.
Зелёно-белый Ми-2 совершает посадку на вертолётную площадку ледокола «Владивосток» после полёта на разведку льда. Северный морской путь, 24 октября 1973 г.
Ми-2СХ СССР-15871 (зав. № 520421077) с 600-литровыми металлическими баками для химикатов производит обработку цитрусовых плантаций в совхозе «Мзиури» Гальского района Абхазии, 1981 г. Хорошо видны прямая штанга опрыскивателя под хвостовой балкой и ведущий к ней трубопровод, укреплённый на V-образных стойках; у прототипов он шёл непосредственно по низу хвостовой балки.
Ми-2 Полярной авиации (СССР-20234?) на ледовом аэродроме советской дрейфующей полярной станции «Северный полюс-22» в день высадки на неё экспедиции (27 сентября 1973 г.).
Ещё в процессе испытаний и доводки опытных В-2 ОКБ М. Л. Миля начало разрабатывать два улучшенных варианта его с салоном на 10 пассажиров. Один из них, обозначенный Ми-3, имел увеличенное поперечное сечение фюзеляжа (и соответственно ширину салона), задний грузовой люк и вынесенные наружу топливные баки 8 форме небольших крыльев («жабры»), к которым крепились основные стойки шасси. Второй вариант под условным названием В-20 отличался удлинённым за счёт дополнительной секции фюзеляжем.
В 1964 г. на заводе № 329 были построены макеты этих вариантов, однако дальше этого дело не пошло: мощности двигателей ГТД-350 оказалось недостаточно для достижения расчётных характеристик. Рассматривались варианты использования вместо ГТД-350 более мощных турбовальных двигателей ГТД-3, ГТД-10, ГТД-550, а также американских Континентал Т65 и французских Турбомека Астазу-14 (Turbomdca Astazou XIV). Однако неоднократные попытки Генерального конструктора М. Л. Миля, а позднее — его преемника Марата Николаевича Тищенко добиться от Министерства авиационной промышленности (МАП) разработки и внедрения в производство более совершенных лёгких вертолётных двигателей не принесли успеха. Отсутствие современных двигателей не позволило реализовать программы модернизации Ми-2.
По заказу военных на базе упомянутого В-20 и двигателя ГТД-10А мощностью 1250 л.с., разработанного в ОКБ В. А. Глушенкова, в 1965 г. был разработан транспортный вертолёт Ми-22 (первый с этим обозначением) 3* со взлётным весом 4300 кг. Он предназначался для перевозки мотострелкового отделения и отличался от базового Ми-2 улучшенными обводами фюзеляжа и капотов, новым четырёхлопастным несущим винтом, широкими боковыми сдвижными дверями и полозковым шасси (этакий Белл 212 по-русски). Но в связи с успешным продвижением работ по транспортно-боевому Ми-24 работы по Ми-22 были прекращены на стадии макета в начале 70-х годов.
В 1970 г. между советскими и польскими авиастроителями был заключен договор о совместной разработке на базе Ми-2 вертолёта нового поколения, получившего позднее обозначение W-3 Sokdl (Сокол). Впрочем, «на базе Ми-2» — это ещё как сказать: в конечном итоге получилась более крупная и тяжёлая машина, которая, кроме компоновки, ничего общего с Ми-2 не имеет. В процессе создания W-3 один Ми-2 в 1971 г. был переоборудован Московским вертолётным заводом в аэродинамическую летающую лабораторию для определения уровня вибраций четырёхлопастного несущего винта.
3* Позже обозначение Ми-22 носил вертолёт-ретранслятор, называемый также Ми-бАЯ (т. е. Ми-бА с радиостанцией «Ядро»)
По стандарту 1973 г. вертолёты Аэрофлота, летающие на Крайнем Севере, получили оранжево-синюю раскраску. Экземпляр СССР-20457, как видно по эмблеме на двери пилотской кабины, принадлежит Полярной авиации.
В советских ВВС Ми-2 применялся как связной. На снимке — Ми-2Т (борт 24-жёлтый, зав. № 518032023) из 248-й отдельной вертолётной эскадрильи особого назначения, размещённой на аэродроме Липки под Минском (ПГТ Степянка). «Бородавки» антенн системы предупреждения об облучении (СПО) на носу — характерная особенность многих военных Ми-2.
«Порядок в танковых войсках.» Командир танка Т-54 передаёт экипажу связного Ми-2 советских ВВС пакет с донесением во время учений, сентябрь 1973 г.
В общей сложности до 1992 г. в Щвиднике выпустили 5418 (по другим данным — 5497) экземпляров Ми-2 в 112 сериях, один опытный Ми-2М1 и четыре опытных Ми- 2М2 (два лётных и два статических). Кроме того, выпускалась глубокая модификация вертолёта, разработанная в Польше с прицелом на западный рынок и получившая название «Каня» (Ката — коршун).
Затем завод перешёл на выпуск вышеупомянутого вертолёта W-3. С ним, по правде говоря, вышло wielkie iwiristwo — «Сокол» разрабатывался в расчёте на крупный заказ из СССР, которого не последовало. 20 машин этого типа проходили у нас эксплуатационные испытания, но после двух аварий «Аэрофлот» отбрыкался от «Сокола» и вернул уцелевшие экземпляры. Тем не менее вертолёт не умер; сперва он строился в небольших количествах для внутреннего рынка (в основном для ВВС и ВМС), но затем стали поступать и экспортные заказы — например, из Чехии и Южной Кореи.
Со временем Ми-2 стал одним из самых распространенных и надёжных вертолётов мира. Благодаря ему двухдвигательная схема получила признание на лёгких вертолётах.
Опытный В-2В в экспозиции Музея ВВС (Монино), 1991 г.; пилоны для вооружения сняты.
Вид крупным планом обтекателя оптоэлектронной прицельной системы на В-2В. Любопытно нестандартное размещение передних антенн системы предупреждения об облучении.
Ми-2Т ВВС Словакии (борт 8746, зав. № 518746074). Хорошо видна стрела лебёдки за дверью грузовой кабины.
Ми-2 оказался на редкость универсальной машиной. Разработка специализированных вариантов началась сразу же после запуска в серию. В 1965 г. была создана морская модификация В-2М, предназначенная для эксплуатации на судах рыболовных и китобойных флотилий. Вертолёт был оснащён аварийными баллонетами для обеспечения плавучести при вынужденной посадке на воду.
В том же году для Советской Армии был разработан вооружённый вариант В-2В, оснащённый шестью противотанковыми управляемыми ракетами (ПТУР) комплекса 9М17М «Фаланга-М» (место оператора вооружения находилось рядом с пилотом). Он также мог нести четыре блока неуправляемых ракетных снарядов (НУРС) С-5 калибра 57 мм.
Из-за задержки с доводкой базового варианта В-2В поступил на испытания только в начале 70-х, однако не был востребован советской армейской авиацией из-за принятия на вооружение транспортно-боевых вертолётов Ми-8ТВ и Ми-24. Впрочем, поляков это не смутило — разработанные в Польше вооружённые варианты Ми-2 (см. ниже) строились серийно и поступали на вооружение ВВС Польши, ГДР, Чехословакии и ряда других стран. Прототип В-2В без бортового номера (зав. № 510309038) в настоящее время находится в экспозиции Музея ВВС в Монино; пилоны для вооружения сняты, но прицел, врезанный в правую половину лобового стекла, свидетельствует о том, что это не простой Ми-2.
В 1967 г. один из опытных В-2 переоборудовали в комфортабельный административно-деловой «салон». В 1972 г. испытывался опытный Ми-2, оснащённый спецподвесками, а в 1974 г. — разведчик-корректировщик Ми-2КР с бортовым разведывательно-корректировочным комплексом «Рута» (этот комплекс впоследствии нашёл применение на серийном Ми-24К).
В Польше вертолёт строился серийно в 24 (!) модификацях. Основные из них рассмотрены ниже.
Ми-2Т (Mi-2T), т. е. transportowy («транспортовый») — базовый транспортный вертолёт для перевозки 8 пассажиров или груза. В центральной части фюзеляжа установлены спинками друг к другу два трёхместных дивана. Ещё один пассажир размещается рядом с пилотом, а другой — на правой стороне грузового отсека (напротив двери). Над дверью грузовой кабины крепится лебёдка грузоподъёмностью 100–200 кг. Вертолёт может перевозить груз весом до 700 кг в грузовой кабине или до 800 кг на внешней подвеске.
Ми-2П (Mi-2P, т. е. pasazerski) — пассажирский вариант. Отличается от базового Ми-2Т отсутствием грузовой лебёдки и оборудованием пассажирской кабины.
Ми-2П «Салон» — служебный вариант «салон» повышенного комфорта для перевозки особо важных персон.
Ми-2 сельскохозяйственный (Ми-2СХ)' предназначен для распыления жидких или сухих химикатов. Сельскохозяйственное оборудованием сменное, так что существуют три модификации:
а) для опрыскивательных работ — с двумя резервуарами по 600 л из слоистого пластика для жидких химикатов и тремя штангами опрыскивателей (по бокам хвостовой части фюзеляжа и под хвостовой балкой). Боковые штанги имеют длину 25 м, а задняя — 14 м;
б) для опыления — с двумя такими же резервуарами для порошкообразных химикатов, в нижней части которых установлены туннельные распылители (аэропылы);
в) для внесения гранулированных искусственных удобрений — с двумя такими же резервуарами, в нижней части которых установлены роторные разбрасыватели удобрений (наподобие тех, что стоят на спецмашинах, посыпающих зимой наши дороги разной противогололёдной дрянью).
Ми-2СХ, равно как и описанные ниже вооружённые варианты, отличается от транспортных вариантов специфическим устройством электросистемы. Поэтому сельскохозяйственный или военный вариант можно без особого труда переделать в транспортный, а вот наоборот — нельзя (для этого пришлось бы менять всю электропроводку). Впрочем, транспортные и учебные Ми-2, переделанные в сельскохозяйственные, всё же были (в основном в Польше).
Ми-2У — учебно-тренировочный вариант со спаренным управлением. Надо сказать, Ми-2У — это чисто «наше» обозначение; поляки же этот вариант называют Mi-2 dwuster (с двойным управлением). Инструктор сидит на правом кресле, которое смещено назад относительно кресла курсанта, чтобы инструктор мог лучше видеть действия курсанта. На колонке с рулевыми тягами, находящейся между лётчиками, расположен пульт для имитации неисправностей 8 полёте. Ручка управления инструктора (рычаг циклического управления) — откидная. На хвостовом костыле укреплён 5-килограммовый противовес, чтобы компенсировать вес дублирующего механизма управления.
Учебный вариант был разработан по заказу эксплуатантов под руководством инженеров 3. Профэта (Z. Profet) и Ст. Белака (St. Bielak). После успешных испытаний прототипа этот вариант был запущен в серийное производство.
Ми-2С (Mi-2S, т. е. sanitarny) — санитарный вариант, способный перевозить до четырёх больных на носилках, которые устанавливаются в два яруса по левому и правому бортам фюзеляжа. На вертолёте имеются контейнеры с кислородными баллонами, дезинфицирующими средствами и сумка с медикаментами. Начиная с зав. № 511940071, в пассажирской кабине устанавливается также универсальное подъёмное сиденье для сопровождающего медработника.
Один из первых серийных Ми-2П (СССР- 15806, зав. № 530203106) в наземной экспозиции на воздушном празднике в аэропорту Домодедово 9 июля 1967 г. Этот экземпляр имеет красно-бело-серый вариант окраски.
Ещё один Ми-2П ранних серий (СССР-23833, зав. № 531137099) на лыжах.
Пассажирская кабина серийного Ми-2П.
Один из первых серийных Ми-2П — СССР-15806 (зав. N.530203106), в первоначальной стандартной раскраске аэрофлотовских Ми-2.
Ми-2У Центрального аэроклуба им. В. П. Чкалова (борт 55-жёлтый, зав. № 549542125) в "Парадной' раскраске, 1986 г.
Ми-2СХ СССР-14378 (зав № 525236067) со снятым сельхозоборудованием, применявшийся ГАИ в качестве патрульного. Позднее он принадлежал новокузнецкой авиакомпании «Аэрокузнецк» как RA-14378 и пошёл на слом в конце 1999 г.
Ми-2У RA-20861 (зав. № 548142043) авиакомпании «Кубаньспецавиа» (бывшая «Кубаньавиауслуга», пос. Энем, Адыгея), лето 2000 г.
Ми-2У Национального аэроклуба России (бывший борт 23-жёлтый, зав. № 5410927059) в раскраске авиакомпании «Москоу Хели Сервис»; Тушино, май 1994 г. На следующий год символика авиакомпании исчезла и бортовой номер был восстановлен.
Ми-2С В-2832 (зав № 535432117) из состава авиаотряда МВД ЧССР. 80-е годы Впоследствии вертолёт был передан ВВС Чехии и стал бортом 5432.
Ми-2П борт 155 ВВС Латвии (бывший YL–LHI, ещё ранее СССР-23971, зав. № 533719124).
Ми-2У борт 12-жёлтый ВВС Эстонии (бывший ES-XAB авиакомпании «Аэроко». зав № 547845102). Обратите внимание на кое-как закрашенные регистрацию, символику авиакомпании и надпись «ДОСААФ» (бортовой номер сохранился ещё с советских времён)
Ми-2 J2-MA0 ВВС Джибути; на борту написаны только последние две буквы гражданской регистрации, используемой как радиопозывной
Ми-2 борт 94–82 ВВС ФРГ (бывший борт 381 — чёрный ВВС ГДР. зав. № 562250032) в обозначения службы скорой медицинской помощи.
Ми-2РМ ("Ми-2 зее»), борт 386-чёрный ВМС ГДР (зав. N 552649122) в окраске Всегерманского автоклуба АДАК. эксплуатировавшего вертолёт в 1990 г. в качестве санитарного (отсюда и надпись Notarzl — неотложка). Последствии он стал бортом 94+83 ВВС ФРГ.
Ми-2П DDR-VPE Народной полиции ГДР (зав. N 538117033). После объединений Германии он эксплуатировался полицией ФРГ (земля Саксония) как D-HZPA.
Переоборудованный МИ-2УРН D-HZPI полиции ФРГ (бывший DDR-VGD. зав. № 568837104). 1991 г. До передачи в Народную полицию ГДР вертолёт принадлежал авиации погранвойск ГДР как борт 311-чёрный (отсюда и регистрация в серии VG — от слова Grenztiuppen).
Ми-2РМ борт 2706 ВМС Польши (зав. N> 552706122) в первоначальной раскраске. Позднее он получил бело-сине-красную раскраску на манер самолётов Береговой охраны США
Ми-2 НА-ВСК венгерской авиакомпании — Напкелет Эйрлайнз» (зав. N=562946063). применявшийся как вертолёт «Скорой помощи». Машина, купленная у МВД ФРГ 24 апреля 1994 г… представляла собой разоборудованный аэрофотосъёмщик Ми-2Ф (бывший D-HVAE. ещё ранее борт 94*66 ВВС ФРГ, изначально — борт 506-чёрный ВВС ГДР). 28 декабря 1999 г она разбилась близ г. Бёргёнд, Венгрия.
Вертолёты Ми-2 латвийских ВВС, 1995 г. Вертолёты несут на борту «живопись» и имеют соответствующие позывные: борт 150 — «Хайзюс» (акула), борт 151 — «Скорпион», борт 152 — «Кобра», борт 155 — «Пукис» (дракон).
(Фото Александра Мясникова)
Три зелёно-белых «аэрофлотовских» Ми-2СХ в строю «правый пеленг» «портят экологию» во время воздушного праздника.
Ми-2СХ SP-SFX польской компании ZEUS (зав. № 5210308087) с 600-литровыми стеклопластиковыми баками для химикатов новейшего образца и только двумя штангами опрыскивателей. Вертолёт оснащён ПЗУ на воздухозаборниках двигателей и зубчатым гребнем-пилой по центру носовой части для перерезания проводов в случае столкновения с ними.
ДОСААФовский Ми-2У (борт 10-жёлтый) с обтекателями системы предупреждения об облучении на носу и на конце хвостовой балки.
Ми-2СХ SP-SDC компании ZEUS — переделанный Ми-2У (зав. № 543908124). Вертолёт оснащён разбрасывателями для сухих удобрений; по бокам носа установлены четыре зеркала для контроля за работой аппаратуры.
Предположительно тот же вертолёт с гимнастом на трапеции — один из нескольких, участвовавших в спортивном празднике на аэродроме Тушино, 1977 г.
Экипаж ДОСААФовского Ми-2У со стартовым номером 11 (борт 03-жёлтый; зав. № 542350120?) выполняет упражнение «пронос ведра с водой между вешками на соревнованиях по вертолётному спорту в Польше». Для удобства правая дверь пилотской кабины снята.
Несколько Ми-2УЦентрального аэроклуба им. В. П. Чкалова, в т. ч. борта 36- жёлтый (зав. № 549550016) и 55-жёлтый (зав. № 549542125), носили эту «парадную» раскраску.
Пилотская кабина Ми-2У. Как видно на снимке, кресло и органы управления инструктора смещены назад.
На этом Ми-2У, принадлежащем Национальному аэроклубу России, летал «крутой Фоменко» во время съёмок игровой передачи «Экстремальные ситуации».
Аэрофлотовский Ми-2С готовится принять на борт больного.
Ми-2С SP-WXS Санитарной авиации ПНР на колёсно-лыжном шасси спускает спасателя при помощи бортовой лебёдки. У машин Санитарной авиации ПНР вторая буква регистрации после префикса SP всегдаХ, т. е. «красный крест».
Санитарная авиация ПНР (Lotnicze Pogotowie Ratunkowe) получила первые два Ми-2С 25 августа 1972 г.; эти машины использовались в Варшаве и Катовице. До 13 октября 1981 г. Санитарной авиации было поставлено ещё 49 машин этого типа, которые полностью заменили SM-1 и SM-2.
В Чехии авиаотряд скорой помощи эксплуатирует Ми-2С, оборудованные для перевозки одного пациента. До 1995 года в чешской армии действовал авиаотряд скорой помощи в Гавличковом Броде (HavliCkflv Brod); его вертолёты имели позывной «Кристоф». Аналогичные армейские Ми-2С, окрашенные в красный цвет, применялись 11-м вертолётным полком ВВС Чехии на авиабазе Пльзень-Лине.
Ми-2СР (Mi-2SR, т. е. sanitarno-reanimacyjny) — реанимационный вариант, разработанный военными специалистами по инициативе командования ВВС и Медицинской службы Министерства народной обороны Польши (Szefostwo Sluzby Zdrdwia MON). Эксплуатация в вооружённых силах ПНР началась 12 декабря 1975 г.
Ми-2 полярный — вариант для использования в арктических условиях, разработанный по заказу Академии Наук ПНР.
Ми-2Ф (Mi-2F, т. е. fotogrametryczny) — вариант с фотограмметрическим оборудованием для перпендикулярной фотосъёмки (картографирования) местности. Аэрофотосъёмочный вариант выпускался как для армии, так и для гражданских организаций. Приводилось также обозначением Ми-2ФМ (Mi-2FM).
Ми-2С В-2832 (зав. № 535432117) из состава авиаотряда федерального МВД ЧССР.
Патрульный Ми-2Т на службе ГАИ в синежёлтой раскраске, 1974 г.
Фоторазведчик Ми-2Р (борт 5827, зав. № 515827128) на посадке. Как видно на снимке, цвета и рисунок камуфляжа польских военных Ми-2 имели множество вариантов.
Ещё один Ми-2Р (борт 5348, зав. № 565348127); под хвостовой балкой виден контейнер с дополнительным аккумулятором, характерный для большинства военных вариантов.
Ми-2 патрульный — применялся в Агентстве авиационных услуг «Аэропол» (Przedsi§biorstwo Ustug Lotniczych «Aeropol») для контроля за состоянием линий электропередачи. (Не путать с другим патрульным вариантом Ми-2, применявшимся советской ГАИ, Народной полицией ГДР и венгерской милицией. Такие машины представляли собой доработку базового Ми-2Т или Ми-2П и были снабжены громкоговорителями для «увещевания» нарушителей. Кстати, некоторые Ми-2 Народной полиции ГДР, переданные из погранвойск, «для пущей убедительности» могли нести и неуправляемые ракеты…)
Ми-2 «летающий кран» — вариант, приспособленный для для проведения монтажных работ. Прототип «летающего крана» поднялся в воздух 16 сентября 1973 г. Испытания проводили лётчики-испытатели завода в Щвиднике Януш Охалик (Janusz Ochalik) и Тадеуш Папайский (Tadeusz Papajski). Первой конструкцией, смонтированной при помощи Ми-2, стала телевизионная антенна в Люблине.
Натовское кодовое наименование, которое, как уже говорилось, означает «пеший воин», оказалось довольно метким: в Польше был разработан целый ряд военных спецвариантов Ми-2, поставлявшихся в основном Вооружённым силам ПНР. Это: Ми-2Р (Mi-2R), т. е. rozpoznawczy («розпознавчий» — разведывательный) — вертолёт для ведения тактической фоторазведки. Приспособлен для ортогональной (плановой) и перспективной фотосъёмки местности. Прототип Ми-2Р имел бортовой номер 0607 (зав. N2570607127). Существовала ещё одна разведывательная модификация с обозначением Ми-2РС (Mi-2RS).
Ми-2РЛ (Mi-2RL), т. е. ratowniczy, l^dowy («ратовничий, лендбвый» — спасательный, сухопутный) — вариант для спасения экипажей, покинувших аварийный самолёт. Оснащён бортовой лебёдкой повышенной грузоподъёмности, спасательным и медицинским оборудовением, а также дополнительными прожекторами, осветительными ракетами и поисковым радиокомпасом.
Ми-2РМ (Mi-2RM), т. е. ratowniczy, morski («ратовничий, мбрский» — спасательный, морской) — палубный поисково-спасательный вертолёт с электрической лебедкой финского производства грузоподъёмностью 120 кг. Внешний отличительный признак этого варианта — большой цилиндрический корпус моторедуктора лебёдки над дверью пассажирской кабины и кронштейн для сбрасываемых контейнеров с надувными спасательными плотами с левого борта. Mi-2RM применялся ВМС Польши и ГДР; в последней он иногда обозначался Mi-2 See («Ми-2 зее» = Ми-2 морской). Польские машины имели специфическую оранжево-бело-зелёную цветовую схему, но в конце 90-х некоторые Ми-2РМ получили красно- бело-синюю раскраску наподобие вертолётов Береговой охраны США.
Ми-2Х (Mi-2Ch) — вариант для постановки дымовых завес с целью маскировки сухопутных войск; обозначение явно происходит от глагола chowad («хйваць» — прятать, укрывать). К выхлопным патрубкам двигателей присоединены направленные вниз длинные трубы, куда из доработанных подвесных баков по бокам фюзеляжа подаётся дизельное топливо. При его сгорании в горячих выхлопных газах образуется густой белый дым (используется тот же принцип, что в дымообразователях пилотажных самолётов).
Ми-2Д (Mi-2D) или Ми-2ППД (Mi-2PPD), т. е. punkt powietrzny dowddczy («пункт поветшный довудчий») — воздушный командный пункт, в грузовом отсеке которого установлен комплекс радиостанций для поддержания связи с сухопутными войсками и авиацией. Оснащён дополнительными антеннами, в частности, вертикальной тросовой антенной на двух наклонных стойках с левой стороны грузоотсека. Прототип имел бортовой номер 0606 (зав. № 570606127).
Т. наз. «Ми-2 химический» (Mi-2 chemiczny) — вариант с аппаратурой для ведения радиационно-химической разведки; у нас эту машину назвали бы Ми-2РХР. Вертолёт оснащён спецоборудованием для отбора и анализа проб воздуха. «Химический» вариант оснащён таким же приборным оборудованием и антеннами, как и Ми-2ППД.
Как уже говорилось, начиная с 1973 г., польские конструкторы создали ряд вооружённых модификаций Ми-2 (опять же в основном «для внутреннего рынка»). Справа перед остеклением пилотской кабины у них устанавливался фотокинопулемёт С-13 в коробчатом обтекателе, а на приборной панели — пульт управления вооружением. Ниже перечислены боевые варианты.
Ми-2РМ ВМС Польши (борт 2947, зав. № 552947063). Хорошо видны спасательная лебёдка и держатель для контейнеров с надувными плотами по левому борту.
Ми-2РМ (борт 2706, зав. № 552706122) на авиабазе ВМС Польши Бабе Долы в Гдыне. Этот экземпляр оснащён нестандартной лебёдкой, держатель для контейнеров с надувными плотами снят.
Ми-2Х ВВС Польши (зав. № 516049049) ставит дымовую завесу во время войсковых учений.
Воздушный командный пункт Ми-2Д ВВС Польши (зав. № 513826104). Хорошо видна характерная проволочная антенна с правого борта.
«Воздушный минный заградитель» Ми-2 «Платан» ВВС Польши (зав. № 510628038).
20-ствольный блок миноукладочных труб в грузовой кабине другого Ми-2 «Платан».
На этом снимке Ми-2УРН (зав. № 562128121) хорошо виден обтекатель фотокинопулемёта С-13 с правой стороны носа.
16-зарядный блок НУРС «MARS-2» на пилоне вертолёта Ми-2УРН.
Противотанковый вертолёт Ми-2УРП.
Направляющие для ПТУР «Малютка» на Ми-2УРП.
Польские оружейники снаряжают блок «MARS-2» 57-мм неуправляемыми ракетами С-5.
ПТУР 9М14М «Малютка» на левых пилонах Ми-2УРП.
Ми-2 «Платан» (Mi-2 «Platan») — такое обозначение носил «минный заградитель» для постановки противотанковых мин. За один раз вертолёт способен установить 120 наземных или 180 подземных мин. Оборудование, размещенное в задней части грузового отсека, позволяет применять 10, 15 или 20 специальных труб для постановки соответственно 60,90 или 120 наземных либо 90, 135 или 180 подземных мин (одна миноукладочная труба содержит 6 наземных или 9 подземных мин). Узнать этот вариант очень легко — трубы торчат наружу из последнего окна с левого борта (выглядит почти как установка «Град»). Ми-2 «Платан» строился путем переоборудования Ми-2Т на авиаремонтных заводах ВВС ПНР.
Ми-2УС (Mi-2US), т. е. z uzbrojeniem strzeleckim («з узброе'нем стжелецким» — со стрелковым вооружением) — вертолёт огневой поддержки с 23-мм пушкой НС-23КМ конструкции Нудельмана и Суранова, закрепленной на левой стороне фюзеляжа, и четырьмя пулемётами ПКТ калибра 7,62 мм, каждый из которых установлен на пилоне в отдельном контейнере. Кроме того, экипаж может вести огонь из двух пулемётов РПК из правого и левого окон грузоотсека.
МИ-2УРН (Mi-2URN), т. е. uzbrojony w rakiety niekierowane («узброёный в ракеты некерова'не» — вооружённый неуправляемыми ракетами) — вертолёт огневой поддержки с пушкой НС-23КМ и двумя блоками НУРС типа «MARS-2» (разновидность советского блока УБ-16-57). Каждый блок содержит 16 неуправляемых ракет С-5 калибра 57 мм.
Ми-2УРЛ (M1-2URP), т. е. uzbrojony w rakiety przeciwpancerne («узброёный в ракеты пше'цивпанце'рне» — вооружённый противотанковыми ракетами) — вариант с пушкой НС-23КМ, двумя пулемётами РПК и четырьмя противотанковыми управляемыми ракетами типа 9М14М «Малютка» на пилонах. ПТУР наводятся по проводу и управляются оператором с пульта на приборной панели. Сиденье оператора — справа от пилота.
Ми-2УРП-Г (Mi-2URP-G) — противотанковый вариант с пушкой НС-23КМ, двумя пулемётами ПК, четырьмя ПТУРСами 9М14М «Малютка» и четырьмя самонаводящимися ракетами 9М32М «Стрела-2М» для уничтожения воздушных целей. Вертолёт может также нести две авиабомбы по 100 кг.
Ми-2УРС (Mi-2URS), т. е. uzbrojony w rakiety samokierowane («узброёный в ракеты сймокеровйне» — вооружённый самонаводящимися ракетами) — вариант с пушкой НС-23КМ, двумя пулемётами ПК и четырьмя ракетами 9М32М «Стрела-2М».
Боевые варианты Ми-2 были впервые продемонстрированы на выставке в Варшаве в сентябре-октябре 1973 г. Вооружённые Ми-2 участвовали в учениях армий стран-участниц Варшавского договора «Щит-76» и хорошо себя зарекомендовали.
Характерной чертой боевых модификаций Ми-2 был контейнер дополнительного аккумулятора под корневой частью хвостовой балки. Его пришлось установить, поскольку штатные генераторы уже не справлялись с нагрузкой. В процессе эксплуатации могло устанавливаться новое радионавигационное оборудование и аппаратура госопознавания. Польские военные Ми-2 были дополнительно оснащены радиостанцией типа КНР-756, УКВ радиостанцией LUN 3250, спутниковыми навигационными приборами KLN-90, а также высотомером со шкалой, градуированной в футах.
Со временем отдельные экземпляры Ми- 2 были переоборудованы для выполнения специальных задач. Например, в СССР был создан ледовый разведчик аппаратурой для измерения толщины льда; большие горизонтальные решётчатые антенны этой аппаратуры были установлены по бокам хвостовой части (такая же аппаратура стояла и на доработанном «демилитаризованном» Ка-25 СССР-06107). В программе «Дистанционная диагностика», проводившейся в Лепельском, Воложинском и Солигорском районах Белоруссии в конце 1991 г., принимала участие экологическая летающая лаборатория на базе Ми-2.
Пушка НС-23КМ с левого борта Ми-2УРП. Виден также козырёк над сдвижным окном, предотвращающий попадание воды, когда бортовой пулемёт находится в боевом положении.
Правый бортовой пулемёт РПК на подвесе в боевом положении. Виден матерчатый «хобот» с патронной лентой.
Ми-2УРП-Г (борт 6624, 6924, 6944 или 8824), вооружённый четырьмя ПТУР «Малютка» и четырьмя ракетами «воздух-воздух» 9М32М «Стрела-2М».
Один из двух прототипов Ми-2М2 в полёте. Хорошо видны изменённая форма фюзеляжа и новая конструкция шасси.
Ми-2М2 SP-PSK (зав. № ZD 0102113) — экспонат выставки «30 лет народной Польши» (ВДНХ, июль 1974 г.). Хорошо видны новые сдвижные двери салона.
В ЧССР один из Ми-2 авиакомпании «Слов-Эйр» был переделан в геофизическую ЛЛ для поиска полезных ископаемых и т. п. По бокам фюзеляжа крепились коробчатые контейнеры с аппаратурой (в т. ч. кинокамерой, позже заменённой на видеокамеру), а снизу — выпускаемая на тросе гондола магнитометра в виде этакой бомбы. Испытания показали высокую эффективность исследований с помощью летающей лаборатории по сравнению с наземными методами.
Как минимум один из патрульных Ми-2 Народной полиции ГДР (DDR-VPE, зав. № 538117033) был оборудован поворотной инфракрасной видеокамерой, установленной в спецконтейнере вместо правого подвесного бака. Кроме того, в 1980 и 1981 гг. два Ми-2Т ВВС ГДР (борта 328 и 335, зав. №№ 514415125 и 514416125) были переоборудованы в фоторазведчики на авиаремонтном заводе в Дрездене (FWD — Flugzeugwerft Dresden). В отличие от польского Ми-2Р, эти машины были оснащены немецкой аппаратурой. Внешне их было легко отличить по большому блистеру для наблюдения в двери грузовой кабины и выступающему кожуху аэрофотоаппарата под хвостовой частью.
В результате работ по дальнейшему совершенствованию базвого варианта появился проект Ми-2М (Mi-2M), т. е. модернизированный, с форсированными двигателями ГТД-350П взлётной мощностью по 331 кВт (450 л.с.). Первоначально, согласно созданному в 1967 году на МВЗ проекту, на Ми-2М предполагалось установить форсированные двигатели ГТД-550, новый четырёхлопастной несущий винт и увеличенный фюзеляж со сдвижными дверями. Проработка этого проекта польскими конструкторами под руководством X. Червиньского (Н. Cierwiriski), которая велась с 1968 г., привела к появлению двух подвариантов — Ми-2М1 (Mi-2M1) и Ми-2М2 (Mi- 2М2), оснащённых форсированными двигателями ГТД-350П.
Ми-2М1, кроме новой силовой установки, ничем не отличался от базовой модели. Зато Ми-2М2 имел переделанный фюзеляж с увеличенным миделем (за счёт большей высоты) и топливным баком под полом кабины. Оттого вид у вертолёта получился довольно потешный: пузатый и курносый фюзеляж выглядел так, будто взяли обычный Ми-2 и надули.
Убрав топливный бак под пол, конструкторы сделали пол пассажирской кабины ровным и смогли увеличить число пассажирских мест до девяти (по другим данным — до 11). Двери пилотской кабины несколько увеличили, причём правая дверь тоже стала сдвижной (у стандартного Ми-2 она распашная), а в грузопассажирской кабине для облегчения посадки и высадки сделали две сдвижные двери вместо одной распашной с левого борта. Запас топлива был увеличен до 1311 л (в частности, за счёт применения новых подвесных баков).
Возросшая полная масса потребовала усилить шасси. Все три стойки получили длинноходные амортизаторы, причём точки крепления амортизаторов основных стоек находились значительно выше, чем ранее (по типу Ми-8); при этом увеличилась колея шасси. На носовой стойке были применены колёса увеличенного диаметра; это вкупе с доработанной амортстойкой изменило «осанку» машины — на земле она стояла не горизонтально, а задрав нос (опять же на манер Ми-8).
Опытный Ми-2М2 (регистрация SP-PSK, зав. № ZD 0102113) совершил первый полёт 1 июля 1974 года; пилотировали машину заводские лётчики Охалик (Ochalik) и Збигнев Домбский (Zbigniew D^bski). Эта машина экспонировалась в Москве на выставке, проходившей на ВДНХ с 17 июля по 18 августа 1974 г. и посвящённой тридцатилетию ПНР. Позже был построен ещё один прототип (борт 0104, зав. № ZD 0104054), однако из-за невысокой надёжности форсированных двигателей доводку обеих машин решили прекратить. Первый прототип ныне хранится в Щвиднике (его регистрацию позже получил серийный W-3), а второй стал экспонатом Музея братства по оружию в г. Джонув близ Зелёной Гуры. Ниже приведены краткие лётно-технические характеристики Ми-2М2.
Двигатели 2 х ГГД-350П
Взлётная мощность, кВт (л.с.) 2 х 331 (2 х 450)
Запас топлива, л:
без ПТБ 835
с двумя ПТБ 1311
Скороподъёмность у земли, м/сек 7
Практическая дальность полёта на высоте 500 м с макс. нагрузкой и 5 % АНЗ, км:
без ПТБ 350
с двумя ПТБ 722
«Каня» (PZL Kania, цифрового обозначения вертолёт не имел) — развитие вертолёта Ми-2 с улучшенными обводами фюзеляжа (вытянутым и заострённым носом), увеличенной пассажирской кабиной с аварийными выходами и новой силовой установкой из двух американских турбовальных двигателей Allison 250-С20В взлётной мощностью по 314 кВт (426 л.с.) — Установка новых двигателей потребовала полностью переделать капоты и придала «Кане» весьма своеобразный вид: закапотированные двигатели торчат из сильно скошенного обтекателя главного редуктора, словно пушечные стволы. Вертолёт оснащён западным пилотажно-навигационным оборудованием и имеет более высокие лётные характеристики. Максимальный взлётный вес — 3550 кг.
Прототип (регистрация SP-PSA, зав. № 900102 — т. е. изделие 90, первая серия, второй экземпляр в серии), переделанный из серийного Ми-2, совершил первый полёт 3 июня 1979 г. под управлением Збигнева Домбского. Польский сертификат типа был получен 1 октября 1981 г., американский (по нормам лётной годности FAR 29) — 21 февраля 1986 г.
Вертолёт строился малой серией в пассажирском, транспортном, сельскохозяйственном (?), санитарном, поисково-спасательном и разведывательном вариантах; по некоторым источникам, выпущено всего-то 13 экземпляров. В частности, две «Кани» стоят на вооружении пограничных войск Польши (Straz Graniczna), один экземпляр поставлен польской полиции и ещё по одному — в Чехию и Словакию.
«Таурус» (PZL Taurus), что значит «бык», представлял собой дальнейшее развитие «Кани» и был разработан в 1978 г. специально для рынка США по заказу фирмы Spitfire Helicopters, Inc. Выглядел этот вертолёт жутковато: двигатели (те же Allison 250-С20В) имели общий овальный воздухозаборник невероятных размеров, а выхлопные трубы прятались в углублениях сверху капотов. Кроме того, толкающий хвостовой винт заменили тянущим, а на хвостовой балке для повышения путевой устойчивости появилась килевая поверхность. Работы по «Таурусу» были прекращены на стадии полноразмерного макета.
Второй прототип вертолёта Пезетел «Каня» (SP-SSA, зав. № 900103) выполняет демонстрационный полёт на МосАэроШоу '92, Жуковский, август 1992 г.
Серийная «Каня» пограничных войск Польши (зав. № 900304) — экспонат берлинского авиасалона ILA'96. Хорошо видны «шарик» гиростабилизированной оптоэлектронной системы с правого борта, мегафон и синяя полицейская «мигалка» снизу. Вертолёт несёт специфические опознавательные знаки погранвойск. Регистрация SP-SSG, присвоенная на время испытаний, наклеена поверх нестандартной «погранцовой» регистрации PL-22XG; на фюзеляже — заклееный бортовой код SG-02.
Разоборудованный Ми-2СХ SP-SAP (зав. № 525523038) в 1981 г. снимался в одном из фильмов сериала про Джеймса Бонда — «For Your Eyes Only» («Только ради Ваших глаз»), где возил, естественно, «советского злодея». По такому случаю машину слегка «загримировали», переделав польскую регистрацию в барбадосскую — 8Р-ВАР.
В марте 1968 г. вертолёты Ми-2 начали поступать в части Войска Польского. Первоначально это были транспортно-пассажирские машины, затем начали поставляться транспортно-санитарные и учебно-тренировочные варианты. Позднее в войсках появились спасательные вертолёты и военные (по большей части вооружённые) спецварианты. Транспортные Ми-2 предназначались для переброски десантников, эвакуации раненых с поля боя, доставки снаряжения и боеприпасов, корректировки артогня, для ведения воздушной разведки и аэрофотосъёмки.
Со временем довольно много Ми-2 ВВС Польши было продано гражданским организациям (например, аэроклубам) и частным лицам. При этом боевые варианты переоборудовались в транспортные и даже сельскохозяйственные (что достаточно сложно). А минимум один экземпляр (борт 0541) наряду с несколькими МиГ-15 и МиГ- 17 был продан в США, где эксплуатировался Вспомогательным эксплуатационно-испытательным агентством Министерства обороны (DTESA — Defense Test and Evaluation Support Agency). Это агентство изучает советскую авиационную и военную технику и использует её при учениях армии США для более достоверного изображения «вероятного противника».
В 1975 г. состоялся первый в истории польской авиации перелет вертолёта Ми-2 по маршруту Краков — Будапешт — Белград — Дубровник — Неаполь — Палермо — Тунис — Триполи и далее вглубь территории Ливии. Цель полёта состояла в доставке вертолёта заказчику, который намеревался применять его для работ на плантациях финиковых пальм, расположенных в оазисе в 700 км от границы Ливийской пустыни. Машину пилотировал лётчик-испытатель Рышард Витковский (Ryszard Witkowski). Эксперимент закончился полным успехом и способствовал росту интереса к вертолётам польского производства.
С самого начала серийного выпуска Ми-2 Испытательно-доводочный центр (Osrodek Badawczo-Rozw6jowy) при заводе WSK Swidnik начал работы по адаптации вертолёта к выполнению специальных задач. Были разработаны несколько вариантов: учебно-тренировочный, сельскохозяйственный, аэрофотосьёмочный, вертолёткран, спасательные варианты, боевые варианты и т. д.; они описаны выше. Поскольку сельскохозяйственные варианты Ми-2 использовались в основном в Польше, на заводе был создан специальный отдел, занимавшийся обслуживанием, ремонтом и усовершенствованием вертолётов этой модификации.
В 1974 г. для Польского Радио и Телевидения (PRiTV — Polskie Radio i Telewizja) был создан вертолёт-ретранслятор, получивший регистрацию SP-TVA (зав. № 533443044); он применялся наряду с аналогично оборудованным Ан-2 SP-TVN. По заказу строительных организаций Instalbud (т. е. instalacja i budowa — монтаж и строительство) и Mostostal на базе Ми-2 был создан вертолёт-кран, приспособленный для монтажа элементов промышленных конструкций массой до 800 кг.
Этот бывший польский Ми-2Т, ещё сохраняющий первоначальный бортовой номер 0541 (зав. № 510541127), принадлежит Вспомогательному эксплуатационно-испытательному агентству Министерства обороны США; его эмблема (конская голова) нарисована на хвостовой части фюзеляжа.
Ми-2Т, на скорую руку переделанный в сельскохозяйственный (SP-SAI, зав. № 512622102), лихо маневрирует во время показательного полёта. Вместо штатных баков химикаты залиты в доработанные подвесные топливные баки; любопытны также нестандартные штанги опрыскивателей. По одним источникам, вертолёт ранее принадлежал советским ВВС, по другим — ВВС ПНР (борт 2622).
Авария польского Ми-2 при посадке.
В 1975 г. был создан гидровариант на двух поплавках, прошедший в том же году заводские испытания. Очевидно, идея себя не оправдала, поскольку поплавковый Ми- 2 серийно не строился.
В 1978 г. по поручению Академии Наук ПНР на заводе 8 Щвиднике были построены четыре вертолёта Ми-2 в полярном варианте для проведения исследований в Антарктиде. Это были обычные серийные машины, оснащённые дополнительным навигационным оборудованием для полётов в высоких широтах, модифицированными радиостанциями, двумя типами фотоаппаратов и т. д. Ещё один Ми-2, принадлежавший АН ПНР (SP-SPR, зав. № 535744098), был геофизической летающей лабораторией.
В конце 80-х был разработан вариант Ми-2 для тушения пожаров. По бокам фюзеляжа на штатных креплениях для ПТБ монтировались кубические баки для огнегасящего состава, в нижней части которых находились управляемые заслонки. 25 августа 1991 г. Ми-2Т SP-FDD (зав. № 510621028), принадлежавший агентству авиауслуг «Дакомат», демонстрировал работу системы во время авиашоу, проходившего на познаньском аэродроме Лавица.
Разрабатывались и другие усовершенствования. Для снижения веса конструкции планировалось оснастить вертолёт планетарным редуктором, что дало бы уменьшение массы силовой установки на 60 кг. Испытывался вертолёт, оснащённый несущим винтом с лопастями ламинарного профиля.
Польский Ми-2, переделанный в летающую лабораторию неизвестного назначения; в носовой части смонтирована антенна типа телевизионной.
A Polish Mi-2 converted into a testbed of unknown purpose with a TV- type aerial mounted on the nose.
Эти работы начались ещё на вертолётах SM-2 и SM-4 Latka (последний — польская конструкция, не достигшая стадии серийного производства). Кроме того, проводились испытания нового стабилизатора, лыжного (или полозкового?) шасси.
КБ завода в Щвиднике разработало ещё один любопытный проект модернизации (?) Ми-2. Машина отличалась тандемной установкой двигателей, что уменьшало мидель фюзеляжа и лобовое сопротивление. Хвостовую балку сменил обтекаемый фюзеляж, дававший возможность размещать в грузовой кабине крупногабаритные грузы. Были спроектированы новый двухлопастной несущий винт с обтекаемой втулкой и трёхлопастной рулевой винт, изменена конструкция шасси и т. д. Так что о модернизации тут можно говорить лишь с натяжкой: по существу это был уже не Ми-2, а самостоятельная конструкция.
В процессе создания и совершенствования Ми-2 большое внимание уделялось увеличению ресурса двигателей ГТД-350. В начальный период производства Ми-2 ресурс двигателей составлял 200 часов, а назначенный ресурс планера — 1000 часов, т. е. за время эксплуатации вертолёт «съел» бы пять комплектов двигателей. Советские конструкторы увеличили ресурс ГТД-350 до 500 часов; дальнейшие работы в этом направлении проводили уже польские специалисты. Сохранив высокие характеристики двигателя, удалось довести его ресурс сначала до 750, а затем до 1000 часов. Поскольку двигатель может пройти до четырёх капитальных ремонтов, срок его реальной эксплуатации составляет 4000 часов, а при бережной и рациональной эксплуатации он может быть увеличен до 8000 часов. Таким образом, ресурс двигателей превысил ресурс самого вертолёта! Межремонтный ресурс планера Ми-2 достигает 200–250 часов.
Этот бывший ВВСовский Ми-2, демилитаризованный фирмой «Конверс-Авиа», демонстрировался на авиасалоне МАКС-95 в Жуковском; военное прошлое машины выдают характерные «бородавки» на носу. По имеющимся данным, ныне вертолёт принадлежит Тверскому авиапредприятию и имеет номер RA-23601.
В настоящее время во многих странах эксплуатируется более полутора тысяч Ми- 2. Многие из них уже порядком изношены и требует ремонта или замены. В связи с тем, что стоимость восстановления Ми-2 на один-два порядка ниже, чем цена на аналогичный зарубежный вертолёт такого же класса, польские и российские вертолётостроители приняли решение о начале работ по продлению ресурса и модернизации парка вертолётов Ми-2. Предполагается установить более лёгкое и современное пилотажно-навигационное оборудование. На втором этапе программы предусмотрена установка новых узлов и агрегатов: более мощных и экономичных двигателей (в том числе французских), лопастей несущего и рулевого винтов из композиционных материалов, необслуживаемой втулки несущего винта и т. д.
Некоторое время назад в Федеральную пограничную службу России поступила часть отслуживших в «Аэрофлоте» Ми-2. С целью их модернизации и продления ресурса разработана специальная программа. На вертолётах предусматривается установка двигателей российского производства, новых редукторов, лопастей из композиционных материалов, а также новой авионики. Обновленные вертолёты, которые получат обозначения Ми-2Б, Ми-2В и Ми-2Г, будут полностью оснащены отечественными агрегатами и оборудованием.
Существует и «обратный процесс»: Ми-2, оказавшиеся лишними для ВВС России (в основном из состава бывшего ДОСААФа), предлагаются гражданским владельцам. «Демилитаризацией» и продажей таких машин занимается, в частности, фирма «Конверс-Авиа». Ми-2 оказался для этого просто идеальной машиной. Во-первых, именно он подлежал конверсии прежде всего. Ми-2 строился в Польше; после политических перемен в странах бывшего социалистического лагеря и кончины Варшавского договора от Ми-2 пришлось отказаться. И не только потому, что армия не может базироваться на технике, производимой за рубежом, — эксплуатация его стала слишком дорогим удовольствием.
С другой стороны, по техническим возможностям Ми-2 удовлетворял запросы и военных, и гражданских пользователей. Средний возраст парка военных Ми-2 составлял 13–14 лет, т. е. ресурс их был выработан только наполовину. И поскольку гражданский парк вертолётов Ми-2 был сильно изношен — машины прошли по пять-шесть ремонтов, а в армии были экземпляры, не долетавшие даже до первого, то смысл в конверсировании этих вертолетов, конечно, был. Они были в хорошем состоянии, что позволяло поддерживать качество и безопасность полётов.
Во-вторых, к этим вертолетам проявляли повышенный интерес как внутри страны, так и за рубежом. Если учесть, что в самом начале конверсионного процесса потенциальные покупатели были ещё платежеспособны, то проблем со сбытом не было. Интерес к машине обуславливается её надежностью. Несмотря на некоторые недостатки Ми-2, он явно выигрывает по сравнению с Ми-8 за счёт простоты и дешевизны эксплуатации, что немаловажно для небольших авиапредприятий.
Напоследок стоит упомянуть один любопытный проект. В конце 80-х в КБ Московского авиационного института под руководством академика Ю. А. Рыжова был сконструирован летательный аппарат «Термоплан» — подобие дирижабля чечевицеобразной формы с двумя килями и бипланным горизонтальный оперением. Гондолой дирижабля служил фюзеляж списанного Ми-2, отчего аппарат производил странноватое впечатление — ни дать ни взять, вертолет подвергся атаке НЛО. В конце 1991 г. прототип «Терминатор»… простите, «Термоплана» был построен на Ульяновском авиационном производственном комплексе (ныне АО «Авиастар»), но с тех пор о нем ничего не слышно. Скорее всего, начать испытания не позволила нехватка средств.
Этот Ми-2У Федерации любителей авиации России (ФЛА РФ 01649, бывший борт 08-жёлтый, зав. № 5411035109) в рекламной раскраске компании «Ростелеком» — участник тушинского воздушного праздника в День авиации 16 августа 1998 г. Дополнительные окошки в дверях пилотской кабины — особенность Ми-2 сборной СССР/России по вертолётному спорту.
«Уволенный в запас» Ми-2У с гражданским номером -14324, но без регистрационного префикса, обозначающего государственную принадлежность. На борту ещё сохранилась надпись «ДОСААФ».
Летательный аппарат «Термоплан» в цеху ульяновского авиационного производственного комплекса, декабрь 1991 г. Хорошо видна гондола, переделанная из отслужившего свой срок Ми-2.
Как видно по нестандартному номеру, совпадающему с заводским, Ми-8П СССР- 10459 Казанского вертолётного завода, вероятно, был одной из трёх «восьмёрок», возвращённых венгерскими ВВС. Здесь он показан в экспозиции авиасалона МосАэроШоу-92 в Жуковском.