«Возвращенка»

Продолжение. Начало в «Авиация» № 6

Дмитрий Комиссаров (Москва)


Венгрия

Ми-8: С 1968 г. по 23 сентября 1990 г. непостредственно венгерским ВВС было поставлено 58 или 59 «восьмёрок», выпущенных Казанским вертолётным заводом № 387 — 52 транспортно-боевых Ми-8Т и шесть или семь «салонов» Ми-8ПС для перевозки командного состава. Впрочем, реально в двух полках, дислоцированных 8 г. Сольнок и Сенткиральсабадья, несли службу только 47 из них (об остальных чуть позже). По существующей в ВВС ВНР практике вертолёты получили бортовые номера, совпадавшие с последними тремя цифрами заводского номера или повторявшие номер целиком: Ми-8Т — борта 036, 130, 136, 228, 230, 328, 330, 428, 628, 736, 827, 836, 927, 936 и 10417 по 10444; Ми-8ПС — борта 416, 730 и 10445 по 10447.

Здесь надо отметить, что с 1970 г. все новые Ми-8, поставленные за границу, получали особые «экспортные» заводские номера, чтобы по номеру нельзя было определить номер серии и машины в серии (и соответственно узнать, сколько выпущено машин). Но, в отличие от советских самолётов, где после 1973 г. последние пять цифр заводского номера — обычно полная белиберда (по той же причине), номера экспортных «восьмёрок» имеют хоть какой-то смысл. Первая цифра — шифр региона: 1 = Европа, 2 = Азия и Ближний Восток, 3 = Африка, 4 = Карибский бассейн и Центральная Америка, 5 = Южная Америка. Вторая и третья — шифр клиента (04 = Венгрия), остальные — порядковый номер машины, поставленной в данную страну.

Помимо вышеназванных Ми-8Т и ПС, в 1989-91 гг. ВВС Венгрии также получили один воздушный командный пункт Ми-9 (Ми-8ИВ, борт 001), пять Ми-8МТ в транспортно-боевом варианте (борта 701 по 705) и два постановщика помех Ми-8МТПБ (борта 706 и 707). Все они принадлежат полку, размещённому в Сенткиральсабадье. Кроме того, в связи с эмбарго на поставки оружия Ираку в Венгрии были арестованы девять предназначенных этой стране Ми-8. Позже они вошли в состав венгерских ВВС, получив бортовые номера 2639 (Ми-8ПС), 2656, 6200, 6204, 6206, 6212, 6215, 6220 и 6223 (Ми-8Т).1*

В 1999 г. венгерским «вертушкам» довелось участвовать в миротворческой операции: минимум три Ми-8Т — борта 10437, 10438 и 10442 — были приданы силам ООН в бывшей Югославии (СФ0Р). 2* За годы службы пять машин разбились, ещё пять «померли своей смертью», а шесть экземпляров стали музейными экспонатами или учебными пособиями.

А что же те 11 или 12 Ми-8, которые не эксплуатировались? По неизвестной причине ВВС отказались от Ми-8ПС № 10448 и Ми-8Т №№ 10449 по 10458; по прибытии в Венгрию вертолёты были законсервированы на авиабазе Тёкол. 18 декабря 1990 г. их приобрела венгерская фирма «Интертраверз» (Intertraverz), однако «восьмёрки» по-прежнему стояли без движения. А потом началась большая распродажа. «Салонный» экземпляр купила словацкая авиакомпания «Тек-Монт Хеликоптер» (Tech-Mont Helicopter, г. Шписска Нова Весь), и ныне он зарегистрирован 0M-0R0. Три Ми-8Т были проданы ВМС Перу 13 января 1993 г., ещё четыре 22 ноября 1997 г. отправились к новому владельцу — ВВС Эфиопии. А два экземпляра (зав. №№ 10449 и 10450) в феврале того же года были проданы неустановленной российской авиакомпании и получили нестандартные номера RA-10449 и RA-10450.

Кроме того, на первом российском авиасалоне «МосАэроШоу-92», проходившем в Жуковском 11–16 августа 1992 г., был показан Ми-8П СССР-10459 (зав. № 10459), принадлежащий Казанскому вертолётному заводу. Судя по номеру, это 59-й Ми-8, построенный по венгерскому заказу, однако пока неизвестно, «возвращёнка» это или он так и не попал в Венгрию. Год спустя тот же вертолёт был в наземной экспозиции на салоне МАКС-93, но уже с новым (стандартным) номером RA-22546.

Ту-134: Первоначально на смену поршневым Ил-14 авиакомпания «Малев» (Malеv, т. е. Magyar lЈgikozlekedesi Vallalat — Венгерская компания воздушных сообщений) планировала закупить Ту-124В с поставкой в 1966 г. Но в это время уже проходил испытания более современный Ту-134, и венгры выбрали его. В апреле 1965 г. были заказаны пять 64-местных Ту-134 «без буквы» (HA-LBA и — LBC по — LBF).3* Первый самолёт прибыл в будапештский аэропорт Фериэдь 22 декабря 1968 г.; 1 января 1969 г. он совершил первый рейс из Будапешта в Москву, открыв реактивную эру в гражданской авиации Венгрии, и в том же году Ил-14 «сняли с вооружения».

Два последних экземпляра были оснащены аппаратурой связи позднего образца — вместо КВ радиостанции «Лотос» с проволочной антенной, протянутой от вершины киля к пилотской кабине, стояла радиостанция «Микрон» с характерным «клювом» штыревой антенны на вершине киля по типу Ту-134А. Позже часть советской аппаратуры связи заменили на западную, о чём говорили лепестковые антенны сверху и снизу носовой части вместо обычных Г- образных. Кроме того, стандартный бортовой речевой самописец («чёрный ящик») МС-61Б был заменён американским, фирмы «Сандстрэнд».

С июля 1971 г. стали поступать 76-местные Ту-134А. Первые две машины (HA-LBI и — LBK, обе «со стеклянным носом») вышли на линии на следующий же день после поставки, совершив рейсы в Цюрих и Мадрид.

В феврале и марте 1972 г. правительственный авиаотряд Венгрии получил два «салона» Ту-134К. Самолёты имели нестандартные регистрации НА-924 и НА-925 (по заводским номерам — 0350924 и 0350925) и красно-белую раскраску с гербом ВНР на киле и надписями «Magyar №pkoztcirsasdg» и «Hungarian People's Republic» (Венгерская Народная Республика).

В октябре 1974 г. оба Ту-134К были переданы авиакомпании «Малев», переоборудованы в обычные пассажирские и стали соответственно HA-LBG и — LBH. Взамен правительственный отряд в сентябре-октябре 1974 г. получил два 37-местных Ту-134АК с радаром «Гроза-М134». Сначала эти машины носили ту же «парадную» раскраску и регистрации НА-926 и НА-927 — не иначе, в продолжение серии (на сей раз они не совпадали с заводскими номерами).

В январе 1976 г. оба Ту-134АК перерегистрировали соответственно HA-YSA и — YSB. В октябре 1979 г. НА-УБАтоже был передан «Малев» и расстался с «салонной» начинкой, а через месяц за ним последовала и вторая машина. Наконец, в октябре 1981 г. они стали соответственно НА-LBN и — LB0. Чуть раньше, в феврале того же года, «Малев» получила ещё два Ту-134А — HA-LBP и — LBR; в отличие от первых двух машин, они были в экспортном варианте «с радарным носом». (Кстати, оба Ту-134А «со стеклянным носом» были сняты с эксплуатации и разобраны на запчасти после того, как 18 ноября 1994 г. HA-LBK совершил посадку с убранной носовой стойкой шасси.)

С 1 января 1983 г. на венгерских Ту- 134А/АК был введён класс «комфорт» (т. е. бизнес-класс), в связи с чем вместимость уменьшилась до 68 мест. К 1988 г. самолёты оснастили принятой на Западе системой избирательного вызова «Селкал», по которой каждая машина имеет персональный четырёхбуквенный позывной для экстренной связи. Кроме того, их салоны были облагорожены фирмой «Дайэмонайт».

Ещё в 1984 г. руководство авиакомпании планировало заменить Ту-134А более вместительными Ту-154Б-2. Тем не менее «ашки» оставались в строю, хотя в 1988 г. их начали сменять Боинги 737–200 и -300 разных модификаций. В том же году уцелевшие Ту- 134 «без буквы» были списаны (три из семи экземпляров к тому времени побились).

Но, как заявил в июле 1997 г. генеральный директор «Малев» Шандор Сатмари, авиакомпания «решила окончательно избавиться от налёта социализма» и в дальнейшем эксплуатировать российскую технику принципиально не собиралась. Ту- 134А/АК отправили в отставку, заменив 75-местными самолётами Фоккер 70, поставки которых начались в декабре 1995 г. Три машины (в том числе HA-LBP, сгоревший при техобслуживании) пошли на слом. Остальные три в январе 1999 г. купила нефтяная компания «ЛУКойл», но уже в апреле-мае того же года все три машины были проданы авиакомпании «Когалымавиа» с базами в Когалыме и Сургуте, действующей под маркой «Колавиа».

Ту-154: С 5 сентября 1973 г. по сентябрь 1988 г. «Малев» закупила 13 «стопятьдесятчетвёрок» — три Ту-154 «без буквы» (HA-LCA, — LCB и — LCE), столько же Ту-154Б (HA-LCF по — LCH) и семь Ту-154Б-2 (HA-LCM по — LCR, — LCU и — LCV). Последние две машины были куплены у Аэрофлота (бывшие СССР-85531 и -85544). Дополнительно «Малев» в 1975, 1978-80 и 1986-89 гг. арендовал у Аэрофлота пять машин, временно получавших венгерские регистрации, но это уже совсем другая история.

Из этих тринадцати машин три, отлетав своё, пошли на слом, две потерпели аварию. Один Ту-154 стал тренажёром для аварийно-спасательных команд в аэропорту Штуттгарта, ещё один — экспонатом музея в будапештском аэропорту Фериэдь. Ту-154Б-2 в середине 1999 г. ещё оставались в строю.

23 сентября 1998 г. Ту-154Б-2 HA-LCM (зав. № 78А-325), выпущенный в декабре 1978 г. и поставленный в марте 1979 г., был продан азербайджанской авиакомпании «Туран Эйр» (Turan Air). Самолёт получил «усечённый» номер 4К-325 (вместо 4К-85325) и в марте 1999 г. ещё сохранял базовую раскраску «Малев».

1* Заводские номера Ми-8, поставляемых в Ирак, начинаются на 226 (22639, 22620 и т. д.).

2* FOR — Stabilization Force — контингент для стабилизации обстановки.

3* Второй экземпляр был поставлен как HA-LBB, но тут же перерегистрирован НА-1ВС.

Рег-ция Зав. № Сер. № Вариант Примечания
НА-926 (43)12096 2501 Ту-134АК Поставлен 9-74; стал HA-YSA 1-76. Передан а/к «Малев» 10–79; стал HA-LBN 10–81, позывной «Селкал» CS-LM. Продан 1-99, стал RA-65944
НА-927 (43)17103 2503 Ту-134АК Поставлен 10–74; стал HA-YSB 1-76. Передан а/к «Малев» 11–79; стал HA-LB0 10–81, позывной «Селкал» CS-LP. Продан 1-99, стал RA-65942
HA-LBR (13)63580 6102 Ту-134А-3 Поставлен 17-2-81, позывной «Селкал» CS-LR. Продан 1-99, стал RA-65943

В апреле-мае 1999 г. авиакомпания «Колавиа» обзавелась тремя Ту-134, возвращёнными из Венгрии. На снимке — Ту-134АК RA-65942 (бывший HA-LB0) в аэропорту Москва-Домодедово 24 мая 2000 г.


Вьетнам

С мая 1974 г. по июнь 1979 г. авиакомпания «Ханг Хонг Вьетнам» (Нйпд Khong Viet Nam — Вьетнамские воздушные линии) получила восемь самолётов местных воздушных линий Як-40 с номерами VN-A441 по VN-A443, VN-A445, VN-A446, VN-A449, VN- А450 и VN-A452, В том числе минимум два в административно-деловом варианте Як-40 «Салон 2-го класса» 4* для правительственного авиаотряда. В 1990 г. авиакомпания была переименована во «Вьетнам Эйрлайнз» (Vietnam Airlines — Вьетнамские авиалинии) и изменила раскраску своих машин, до того почти не отличавшуюся от аэрофлотовской.

К концу 1999 г. один Як-40 разбился, пять машин были сняты с эксплуатации (одна из них переделана в кафе-караоке в Сайгоне). А оба известных «салона» были проданы в Россию — на смену им, а заодно и Ту-134Б-3 «Салону» VN-A114, пришли два Фоккера 70.

18-местный Як-40 «Салон 2-го класса» VN-A441 (зав. № 9421334) — первый самолёт этого типа, поставленный во Вьетнам в мае 1974 г. — купила в марте 1996 г. самарская авиакомпания «ВАК-Росат». Самолёт получил номер RA-88307 и сине-бело-голубую раскраску без надписей — поди догадайся, кому он принадлежит.

В ноябре 1996 г. «ВАК-Росат» перестала существовать — её поглотила авиакомпания «Самара Эйрлайнз» (Samara Airlines, бывший Куйбышевский объединённый авиаотряд Приволжского УГА). Соответственно RA-88307 получил красно-белую фирменную раскраску «Самары» и эксплуатировался банком «Росэстбанк», о чём свидетельствовала небольшая наклейка на борту. А в 1998 г. самолёт был продан кишинёвской авиакомпании «Молдавиэн Эйрлайнз» (Moldavian Airlines), 5* зарегистрирован ER-JGD и переоборудован в 30-местный.

Второй «салон» (VN-A445, зав.

№ 9421634), поставленный в июне 1974 г., к сентябрю 1993 г. стал RA-88296. Поначалу самолёт имел раскраску типа аэрофлотовской и синюю надпись «Россия». Однако он отнюдь не принадлежал Государственной транспортной компании «Россия» (правительственному авиаотряду): 6* владельцем машины является авиакомпания «Северсталь», лётное подразделение Череповецкого металлургического комбината (ныне самолёт носит её цвета).

4* Существует два администратино-деловых варианта, называемых Як-40 «Салон 1-го класса» и Як-40 «Салон 2-то класса»; они различаются внутренней планировкой и составом оборудования. Есть и внешние отличия: у «Салона 2-го класса» закрыто белой заглушкой первое окно с каждого борта, а у «Салона 1-го класса» — первые два окна с каждого борта.

5* По другим источникам — «Эйр Молдова» (Air Moldova).

6* Бывший 235-й отдельный авиаотряд, базирующийся во Внуково-2.


Ян-40 «Салон 2-го класса» RA-88307 (бывший VN-A441 авиакомпании «Ханг Хонг Вьетнам») в обозначениях авиакомпании «Самара Эйрлайнз» (1997 г.). Как свидетельствует наклейка на борту, самолёт эксплуатировался банком «Росэстбанк».


Ан-12БП 9G-AAZ, эксплуатировавшийся авиакомпанией «Гана Эйруэйз» в 1961-62 гг. Его судьба после возврата в СССР неизвестна.

Рег-ция Зав. № Примечания
9G-AAI* 180002402 Поставлен 3-12-60. Возвращён 6-63, стал СССР-75531 Красноярского УГА? Разбит в Южно-Сахалинске 2-9-64 (столкновение с горами при посадке)
9G-AAJ* 180002405 Поставлен 3-12-60. Возвращён 6-63, стал СССР-75532?
9G-AAK* 180002501 Поставлен 14-2-61. Возвращён 6-63, стал СССР-75533 Узбекского УГА? Разбит в Самарканде 5-6-70 (взлёт с застопоренными рулями)
9G-AAL* 180002502 Поставлен 14-2-61. Возвращён 6-63, стал СССР-75534?
9G-AAM 181003305 Поставлен 21-4-61. Возвращён 17-6-65, стал СССР-75535?**
9G-AAN 181003403 Поставлен 28-9-62. Возвращён к 9-65, стал СССР-75537?
9G-AAX 181002803 Поставлен 8-9-61***. Снят с эксплуатации 31-12-63, возвращён?
9G-AAY 181002804 Поставлен 8-9-61***. Снят с эксплуатации 14-6-63, возвращён?

* В справочнике «Совьет Транспорте» высказывалось предположение, что 9G-AAI по 9G-AAL — это бывшие СССР- 75731 по -75734, но это крайне сомнительно!

** Согласно тому же справочнику, СССР-75535 был продан правительству Северного Вьетнама и стал ВН-195 (с мая 1977 г. — VN-B195). Но это — явная ошибка: ВН-195 был поставлен в июне 1968 г., тогда как СССР-75535 был замечен в Ленинграде в конце 70-х.

*** По некоторым данным. оба самолёта были замечены в Дакаре ещё в июне 1961 г.


Гана

Ан-12: 4 октября 1961 г. авиакомпания «Гана Эйруэйз» (Ghana Airways — Авиалинии Ганы) получила один Ан-12 в военно-транспортном варианте (регистрация 9G-AAZ, зав. № 024009). Он использовался, в частности, для полётов в Великобританию за запчастями для английских авиалайнеров Бристоль «Британния» 309, Виккерс «Вайкаунт» 838 и Виккерс VC.10, имевшихся у «Гана Эйруэйз».

Уже в следующем году самолёт был поставлен на прикол в аэропорту Аккры, поскольку эксплуатация его оказалась экономически невыгодной; как писал в декабре 1962 г. журнал «Ройял Эйр Форс Флайинг Ривью», Ан-12 был «раскулачен» на запчасти (двигатели сняли, чтобы поставить на Ил-18, см. ниже) и его предполагалось установить в местном парке в качестве детского аттракциона. Впрочем, в 1963 г. самолёт всё же был восстановлен и возвращён в СССР; дальнейшая его судьба неизвестна.

Согласно тому же журналу, ВВС Ганы якобы получили ещё три Ан-12 в подарок от советского правительства.

Ил-18: В сентябре I960 г. «Гана Эйруэйз» заказала четыре Ил-18В; позже заказ увеличили до восьми машин, поставленных в 1960-62 гг. На первых порах, пока ганский лётный и технический персонал проходил обучение 8 СССР, их пилотировали и обслуживали советские экипажи. Самолёты были куплены в рассрочку на восемь лет по цене 670 000 фунтов стерлингов за штуку; к каждому самолёту прилагались четыре запасных двигателя. Ил-18 летали из Аккры в Бейрут и Хартум; поначалу их пытались использовать и на внутренних линиях, но это себя не оправдало. 19 декабря 1961 г. был открыт маршрут Аккра — Бамако (Мали) — Тунис — Цюрих — Прага — Москва.

Но вскоре вокруг этих машин возник скандал. То ли ганцы неправильно рассчитали пассажиропотоки, то ли ещё что, но в октябре 1961 г. большая часть самолётов встала на прикол. По сообщению журнала «Флайт Интернэшнл», их простой (включая зарплату и расходы на проживание советских экипажей) обходился авиакомпании в 2500 фунтов в день. Как писал в октябре 1963 г. английский журнал «Эйроплэйн энд коммёршиэл эйвиэйшн ньюс», эксплуатация Ил-18 превратилась в экономический кошмар. Средняя загрузка самолётов составляла всего 18 %, т. е. из 78 пассажирских кресел было занято 14 (!), а средний годовой налёт каждого самолёта составлял всего 225 часов. В результате за год эксплуатации «восемнадцатых» авиакомпания понесла убытки в размере 876 000 фунтов стерлингов.

Статья в том же духе ещё в феврале 1962 г. появилась и в журнале «Ньюсуик». И пошло-поехало! В апреле 62-го журнал «Новое время» разразился гневной статьёй, автор которой называл этот материал «от начала и до конца… клеветнической выдумкой». Мол, «авиационные монополии Запада, из рук которых ускользает выгодный бизнес, начинают пускать в ход самые недобросовестные методы конкурентной борьбы и пытаются дискредитировать советскую гражданскую авиацию и её технику. Удивительно, сколько разных глупостей распространяется сейчас в западной… печати по поводу советских самолётов…» А вот «во Всесоюзной конторе «Авиаэкспорт»… нам сообщили, что имеется множество самых лестных отзывов о технических, эксплуатационных и экономических качествах Ил-18.» Короче, мы белые и пушистые. Впрочем, к нашим статьям тех времён, насквозь пропитанным понятиями «одобрям» и «осуждам», тоже следует относиться осторожно. Истина, скорее всего, лежит где-то посередине…

Так или иначе, в конечном итоге все восемь машин были возвращены в СССР с частичным возмещением стоимости.

Рег-ция Зав. № Вариант Примечания
3X–LBE 181003705 Ил-18В Поставлен в 1961 г., перерегистрирован 3X-GAA 18- 6-67. Возвращён к 10–77, стал СССР-74299 (Домодедовское ПО ГА); списан и распотрошён в Домодедово к 8-92
3X-NZE* 181003704 Ил-18В Поставлен в 1961 г., перерегистрирован 3X-GAC (1967 г.?). Возвращён, стал СССР-75428 (Дальневосточное УГА); сохранён как памятник в Петропавловске-Камчатском
3X-GAT 188010604 Ил-18Д Имя «Конакри». Поставлен 8-8-68; возвращён в 1977 г. и разобран на запчасти в Шереметьево

* В некоторых источниках для 3X-NZE приводился зав. № 180002004, из чего следует, что самолёт подержанный (бывший СССР-75719).


Ил-18В 3X–LBE авиакомпании «ЭрГинэ» в аэропорту Шереметьево, 1963 г. Раскраска самолёта в целом соответствует аэрофлотовскому стандарту тех времён для Ил-18. Между окнами первого салона нарисован герб г. Лабе, имя которого носит самолёт. После возврата в 1977 г. самолёт получил номер СССР-74299. На заднем плане — Ил-18В авиакомпании «Гана Эйруэйз» (9G-AAM?), впоследствии тоже возвращённый в СССР.


Гвинея

В 1961 г. авиакомпания «Эр Гинэ» (Air Guinde) закупила в СССР три Ил-18В. 7* Поначалу самолёты носили «говорящие» регистрации по названиям гвинейских городов: 3X-KKN (Канкан), 3X–LBE (Лабе) и ЗХ- NZE (Нзерекоре); позже они были перерегистрированы 3X-GAA по — GAC. В 1968 г. последовал новый Ил-18Д (3X-GAT), а десять лет спустя, в марте 1978 г., у ВВС Югославии был куплен Ил-18Д «Салон» YU- AIB, получивший регистрацию 3X-GAX.

Самолёты использовались на регулярных международных линиях, летая из Конакри в Дакар, Робертфилд и Лагос (через Абиджан и Аккру), а также служили для перевозки паломников в Джидду через Кано (Нигерия) и для официальных визитов президента Гвинеи Секу Туре за рубеж (внутри страны использовался Авиа-14 «Салон» с регистрацией 3X-PRG — Prdsident de la Rdpublique de Guinde).

Ил-18В 3X-GAB потерпел аварию в Касабланке в 1967 г., Ил-18Д 3X-GAX разбился в Конакри в сентябре 1978 г. Остальные три машины были возвращены в СССР.

P.S. В предыдущем номере журнала в таблицу по Бангладеш вкрались досадные опечатки. Левая колонка (регистрация/бортовой №) должна выглядеть так: S3-ABA/1701, S3- АВС/5806, S3-ABD/5807, а в нижней строке правой колонки следует читать: «Стал СССР- 58648, позже (к 4-91) СССР-26007 № 2». Редакции поставлено на вид. Вкралась одна неточность и по вине автора: Ан-26 UR-26199 жив! В 1996-97 гг. он летал под флагом авиакомпании «Inform Transavia», а ныне принадлежит компании «Под1лля-Ав!а» (сиречь Подолье-Авиа). Автору поставлено на вид.

Кроме того, некоторые дополнения не вошли в текст первой части из-за нехватки места. А именно: документально подтверждено, что Ан-12БП 7T-WAG/6opT 591 ВВС Алжира стал ER-ACE и погиб в Лукапе 27 февраля 1996 г. — правда, принадлежал он компании «Микма» и был арендован ангольской авиакомпанией «Аэротропикал, Лимитада» (Aerotropical, Lda). Причём, как явствует из материалов расследования, он не сам упал — ему «помогли» ракетой «земля-воздух». AH-24PB UR-49290 к июлю 2000 г. опять «ушёл» в Болгарию (продан авиакомпании «Aviastart» и зарегистрирован LZ-ASZ)! Ан-24РТ, борт 045-чёрный ВВС Болгарии (зав. № 1025025?) в 1992 или 1993 г. был возвращён 8 Россию в обмен на два подержанных самолёта местных линий Лет Л- 410УВП; его дальнейшая судьба неизвестна. А Ту-154Б-2 UN-85422 опять сменил владельца и ныне принадлежит авиакомпании «Aerotrans». С недавних пор его арендует московская авиакомпания «Ист-Лайн» (East Line).

Наконец, обращаемся к читателям, интересующимся темой советской (российской, «СНГовой») гражданской авиации. Караул! По некоторым странам, рассмотренным в данной работе, катастрофически не хватает иллюстраций! Поэтому убедительная просьба: если можете помочь фотографиями по «возвращенке» — пришлите их редакции. Само собой, авторство всех снимков будет указано, а оригиналы после публикации возвращены авторам.

В ближайшей перспективе понадобятся фото следующих машин: ФРГ — Як-40 авиакомпании General Air или СССР-48110/48111/48112; Индонезия — Ан-12 ВВС Индонезии; Китай — Ту-154М В-2601/В-2602/В-2604 (а/к China Northwest Airlines) или UN-85835/UN-85836/ UN-85837 (а/к Саяхат); Куба — Ту-154М CU- Т1277 (а/к СиЬапа) или RA-85818 (Омскавиа).

7* По имеющимся данным, «Эр Гинэ» начала эксплуатацию Ил-18 ещё в I960 г. (очевидно, арендовав аэрофлотовскую машину).

Продолжение следует


Фото вверху: Строительство авиазавода № 124 в Казани в 1933 г.

Загрузка...