Авиация 2000 03

На основании решения Совета Труда и Обороны от 16 февраля 1932 года о создании в городе Казани Авиационного комбината, приказом по Наркомату Тяжелой промышленности за № 233 от 20 апреля 1932 года было организовано «Специальное строительное управление по сооружению Авиационного комбината № 124».

2 мая того же года в торжественно-праздничной обстановке произошла закладка этого комбината, о чем был составлен Акт, в котором руководители партийной организации, правительство Татарстана от имени тысяч трудящихся заверяли партию и её Ленинский штаб — Центральный комитет и вождя, что «боевая задача построить Авиакомбинат будет выполнена в намеченный срок».

Авиакомбинат заложили у деревни Караваево, на северо-востоке от Казани, на правом берегу реки Казанки. На строительство были присланы рабочие с уже построенного Горьковского автозавода, накопившие большой опыт в строительстве гигантов машиностроения; много устроилось рабочих из Казани. Фундамент под основной корпус приходилось копать вручную, экскаваторов не было, а грузовых машин было очень мало. Здесь огромную помощь в вывозе грунта оказали крестьяне близлежащих деревень, приехавших на стройку со своими подводами.

Вокруг стройки вырос жилой городок из бараков, насыпушек и землянок, который местные острословы прозвали «Китай-город». Но это название не прижилось и городок получил новое имя — «Копай-город», ввиду специфической работы большинства его обитателей. Лопата, кирка, тачка — вот и вся «техника» разнорабочих, составлявших основу стройки. Параллельно со строительством Авиакомбината, заложили два жилых поселка «Соцгород» и «ИТР», начали строительство водозабора и ТЭЦ.

Единственной дорогой, соединяющей город со стройкой была дамба. Весной из-за разлива Казанки её размывало и поступление материалов, необходимых для стройки, задерживалось. Дамбу подняли и укрепили, проложили рельсы и пустили трамвай. Расстояние от города до стройки было около 14 километров и рабочим, жившим в городе, приходилось каждый день вышагивать по 28 километров. С пуском трамвая эта проблема была решена.

Остаток 1932 г был использован для основательной подготовки строительной площадки и завоза строительных материалов. Строительство Авиационного комбината широко развернулось лишь в 1933 г и к началу 1934 г около 100 тысяч квадратных метров площади находилось под крышей. В 1934 г завод № 124 был признан пусковым и получил право на самостоятельную деятельность.

В следующем году на заводе приступили к постройке самолёта АНТ-20бис — дублёра знаменитого АНТ-20 «Максим Горький». Постройку дублёра и предполагаемой серии передали в Казань, где самолёт получил шифр ПС-124. Ведущим конструктором был назначен Б.А. Саукке. Завод был молод, опыта строительства самолётов не имел, ПС-124 строили очень долго и только в августе 1939 г он был завершён. В октябре 1939 г ПС-124 прошел государственные испытания и был передан в ГВФ. В 1940-41 годах летал как пассажирский на линии Москва — Минеральные Воды. В годы Великой Отечественной войны ПС-124 применялся для перевозки грузов. В одном из рейсов 14 декабря 1942 года самолёт был разбит при посадке в Средней Азии.

Параллельно со строительством ПС-124, завод занимался ремонтом бомбардировщиков ТБ-3, выпускавшихся заводом № 22 в Москве. Ко второй половине тридцатых годов ТБ-3 уже устарел. Группа конструкторов под руководством В.Ф. Болховитинова предложила идею глубокой модернизации ТБ-3 и весной 1937 г. со своим ОКБ приезжает в Казань. Проект получил название ДБ-А, суть которого заключалась в следующем: основные размеры оставить от ТБ-3, обшивку сделать гладкой, кабину и стрелковые установки — закрытыми, шасси полуубираемым, установить более мощные двигатели М- 34. Было принято решение о запуске ДБ-А в серию из 10-ти экземпляров на казанском заводе. Это был и первый, и крупный заказ для такого молодого завода.

Параллельно с ДБ-А, бригадой В.М. Петлякова под руководством А.Н. Туполева был спроектирован тяжёлый бомбардировщик АНТ-42. По всем своим параметрам эта машина намного превосходила ДБ-А, и государственные испытания АНТ-42 в конце 1937 г. поставили крест на проекте ДБ-А. Отрицательную роль в в судьбе самолёта также сыграла катастрофа головного ДБ-А, под командованием Сигизмунда Леваневского пропавшего над ледяными просторами Арктики в августе 1937 г. Завод успел построить всего пять машин, когда программу свернули. Все самолёты были отправлены на Дальний Восток для демонстрации «мускулов» в перед Японией.

В том же году завод утвержден как завод союзного значения, имеющий свой устав, с присвоением ему имени Серго Орджоникидзе, подчинением Народному Комиссариату Оборонной промышленности. Производственные цеха, в основном, размещались под одной крышей в главном корпусе завода за исключением кузницы и литейки, расположенных в отдельных павильонах. Кроме того, в ведении завода были районная ТЭЦ мощностью 50 тысяч киловатт и общегородской водозабор, с водопроводом длиной 14 км, построенные одновременно с заводом.

В мае 1938 года положительные результаты испытаний АНТ-42 стали известны руководству ВВС и авиапромышленности. Главный конструктор И.Ф. Незваль был вызван к Наркому авиапромышленности М. М. Кагановичу. Было сообщено о решении правительства о развертывании строительства АНТ-42 на заводе № 124 в Казани и о назначении его главным конструктором этого завода. На то время «отцы» этой машины А.Н. Туполев и В.М. Петляков были арестованы. Вместе с Незвалем должна была выехать группа опытных инженеров-конструкторов. Руководство казанского авиазавода делало большую ставку на этих инженеров, надеясь под их руководством «натаскать» своих конструкторов. Отсутствие опытных инженерных кадров — тяжелейшая проблема у руководства завода. Даже хронические срывы поставок комплектующих изделий не так нервировало, как сказанное выше. В самый последний момент выяснилось, что московские конструкторы наотрез отказались ехать в Казань. Никакие уговоры, увещевания и угрозы не смогли сломить этих людей, а ведь это был тридцать восьмой год! Тогда в наркомате придумали хитрый ход — конструктор едет на один год по контракту и, если в течение его готовит себе замену из числа местного инженерно-технического состава — уезжает обратно в Москву. Только после этого группа выехала в Казань. Такое сотрудничество позволило в конце того же года построить первый казанский ТБ-7 (после ареста А.Н. Туполева, аббревиатура АНТ не применялась).

В начале 1939 г завод продолжал вести сборку серийных машин. Гром грянул, когда из Москвы пришел приказ о снятии бомбардировщика ТБ-7 с производства, а освободившиеся площади перепрофилировать под выпуск транспортного самолёта Ли-2. Всего 10 самолётов Ли-2 успел выпустить завод № 124, когда пришло очередное правительственное постановление, подписанное Сталиным, о возобновлении строительства бомбардировщиков ТБ-7 с дизелями М-30 и М-40. Так же завод обязали в кратчайшие сроки наладить выпуск пикирующего бомбардировщика Пе-2 конструктора В.М. Петлякова. Директор И.И. Штейнберг был отозван в Москву, на его место был назначен бывший Нарком Авиапромышленности М.М. Каганович.

С осени 1938 до конца 1939 года было собрано 12 бомбардировщиков ТБ-7, а к 22 июня 1941 г, завод построил 27 машин, их передали в 14 ТБАП, базирующийся под Киевом, в Борисполе. В апреле 1940 г. в этот полк с завода № 124 вылетела бригада под руководством ведущего инженера ЛИСа Я.С. Осокина.

По его словам была директива Кагановича с указанием ввести в строй все самолёты, «.. чтобы не было никаких претензий к заводу. За невыполнение задания — расстрел».

Самолёты после доводок и доработок были введены в строй. Для вывозки лётного состава в Борисполь прилетел знаменитый лётчик-испытатель В. Дацко. С Осокиным они вывезли весь лётный состав.

В конце 1940 г. с московского завода № 22 была получена техническая документация на Пе-2 и вскоре завод № 124 приступил к серийному выпуску пикировщиков. 1 мая 1941 г. был сдан представителям ВВС первый казанский Пе-2.

Вероломное нападение фашисткой Германии 22 июня 1941 года вошло в историю завода, как наимрачнейший день Советского народа, принесший с собой тягчайшие испытания всем трудящимся Советского Союза, в том числе и коллективу завода.

В тот же день М.М. Каганович собрал весь руководящий состав на экстренное заседание, где объявил о переходе завода на военное положение и на круглосуточный режим работы. Всем заводчанам в этот день стало ясно, что их продукция — боевые самолёты — теперь, как никогда, стали нужны Красной Армии. На состоявшихся летучих митингах и собраниях работники завода единодушно взяли обязательства выпускать самолёты в большем количестве, чем ранее.

Теперь обратимся к документам, отображающим хронику тех лет, но уже на московском авиационном заводе № 22. Там уже с начала 1941 г были прекращены отпуска всем отдыхающим, была увеличена программа по выпуску Пе-2, неограниченно применялись сверхурочные работы при режиме в три смены, расширялись производственные площади за счёт форсированного строительства, ликвидировались «мирные» производства. В апреле была начата генеральная реконструкция завода для увеличения его мощностей более, чем в полтора раза. В это время было положено начало организации филиалов завода № 2, 3, и 4.

Филиал № 2 (механические цеха и цех сборки лонжеронов) организовывался в Филях. Производительная площадь — 10 000 м'.

Филиал № 3 (механические цеха и цеха изготовления нормалей) располагался вблизи Сельскохозяйственной выставки. Производительная площадь — 6000 мг.

Филиал № 4 (производство фюзеляжей, мотогондол, капотов, коллекторов выхлопа и фонарей) располагался на станции «Лианозово» по Савеловской ж. д. в 30 км от Москвы. Общая площадь — 30000 мг.

Все филиалы имели самостоятельные управления со своими директорами.

Самолёт ПС-124 — первая большая машина завода № 124.

Начало Великой Отечественной войны помешало осуществлению этих грандиозных планов. В тот день на заводе прошли многочисленные митинги и собрания, на которых рабочие клялись в верности своей Коммунистической партии и вождю и обещали увеличить количество выпускаемых бомбардировщиков Пе-2. Директором завода И.А. Окуловым был объявлен приказ по заводу № 263 о переходе руководящего состава на казарменное положение. Отлучаться с завода можно было только с разрешения директора или его заместителя.

С 26 июня на всех участках производства началось применение сверхурочных работ в обязательном порядке по 3 часа на каждого работающего. После начала воздушных налётов фашистских самолётов на Москву, устанавливаются сирены воздушной тревоги, вводится полная светомаскировка, на крыши заводских зданий и на внешние стены наносится камуфляж. В ночь на 26 июля на завод был произведен массированный налёт. Ущерб был незначительный, но, к сожалению, были человеческие жертвы. 11 августа налёт повторился, он был ожесточеннее и точнее, были попадания бомб в корпуса завода и большие человеческие жертвы. В июле директором завода № 22 назначают Ю.Н. Карпова, гл. инженером С.М. Лещенко. В.А. Окулов назначен директором завода № 124 в Казани.

В конце сентября положение катастрофическое: немцы стоят под Москвой, воздушные налёты усиливаются, угроза разрушений промышленных предприятий становится очевидной.

2 октября 1941 г правительство принимает решение об эвакуации половины имеющегося станочного оборудования завода № 22 и половины людей в Казань на 124 завод.

12 октября было получено правительственное решение об эвакуации оставшейся части оборудования и его кадров.

16 октября завод подготавливают к взрыву и эвакуируют последних оставшихся.

Полная эвакуация закончилась 12 ноября, за это время было отправлено свыше 3000 двухосных вагонов и платформ разного рода заводского имущества. Вместе с отправкой на восток последнего вагона прекратилось существование московского завода № 22.

Директор завода № 124 Окулов В. А.

Лётчик-испытатель Немет Л. О.

Казань. Авиационный завод № 124 им. Серго Орджоникидзе. Октябрь-Декабрь 1941 года.

Обстановка, создавшаяся в момент переезда завода № 22 была далеко не благоприятной. Спустя месяц после начала войны директор М.М. Каганович был вызван в Москву, где был арестован и больше на заводе не появлялся. Катастрофическое положение на фронтах привело к тому, что многих опытных специалистов цеха окончательной сборки и ЛИСа призвали в действующую армию. Их заменили молодые выпускники ФЗУ и старики, чей возраст был уже непризывной. Система «бронирования» только отрабатывалась. К тому же много заводчан было отправлено на строительство оборонительных сооружений, создаваемых на правом берегу Волги.

В двадцатых числах октября начали прибывать в Казань первые эшелоны с эвакуированным оборудованием, материалами и прочим имуществом завода № 22. Стояла холодная и сырая погода. Шел снег с дождём, превращая заводской двор в непролазную грязь. Разгрузка эшелонов легла на плечи рабочих 124 завода, т. к. московские ещё не прибыли. Казанский завод не был готов к приему такого большого количества оборудования. Первоначально руководство 10-го Главка хотело эвакуировать завод № 39. И лишь в последние дни перед прибытием эшелонов узнали, что сюда эвакуируется завод № 22 им. С.П. Горбунова. Внезапность приезда и неподготовленность завода № 124 к приему создало массу трудностей, которые пришлось преодолевать коллективам обоих заводов и общественности города Казани.

Одновременно с первыми эшелонами оборудования и другого заводского имущества, начали прибывать эшелоны с людьми. 24 октября издаются приказы № 571, 574, 582 и 591, в которых за совместными подписями директора В.А. Окулова и и.о. директора завода № 22 С.М. Лещенко назначают всех прибывших начальников цехов и отделов заместителями начальников соответствующих цехов и отделов завода № 124 и предупреждают их об ответственности за восстановление своего завода в Казани. Срок на восстановление дается 14 дней, по истечении которого включенные средства должны были выполнять запланированную для цеха программу. В первые дни столкнулись с проблемой расселения прибывших, т. к. ни завод, ни город к такому наплыву не был готов. В городе были специально созданы карантинные эвакопункты — в Кремле, Театре Юного Зрителя, кинотеатрах «Унион» и «Чаткы». Был создан штаб, состоявший из руководителей завода и агентов для распределения людей по квартирам и изыскания подходящей для подселения жилплощади в Казани и поселках завода. Вселяли по две семьи в одну комнату, заселяли даже ванные и кухни. Это сразу же вызвало волну недовольства среди жителей. Плотность населения в заводских поселках достигала 1,8 м² на человека.

Динамика прибытия иллюстрируется следующими цифрами: на 1/XI — 15390 человек на 15/XI — 25650 человек на 1/ХИ — 31268 человек на 15/ХИ — 32766 человек.

По разным причинам не все работавшие на 22-м заводе приехали в Казань. Часть людей ушла добровольцами в рабочие батальоны, часть устроилась на другие заводы и осталась в Москве. Не приехали вовсе рабочие-клепальщицы, одиночки и молодые рабочие. Всего приехало в Казань 60 % рабочих, 90 % ИТР. Ежедневно под разгрузку прибывало по 100 вагонов. Очень помогла отводная железнодорожная ветка, построенная перед войной, по ней составы подходили прямо к воротам завода, что намного облегчило разгрузку и транспортировку грузов. В период до 15 ноября в связи с отсутствием у обоих заводов подъемных устройств людям приходилось прилагать нечеловеческие усилия при разгрузке тяжеловесного оборудования из коробок-гондол — борта вагонов имели высоту более двух метров. С первых дней прибытия на завод в Казань вся рабочая сила завода № 22 и значительная часть рабочих завода № 124 использовалась на разгрузке, перевозке, установке и монтаже оборудования. Это не замедлило сказаться на темпах выпуска самолётов. С 1 по 11 ноября 1941 г. заводом № 124 было собрано всего 11 Пе-2.

К концу 1941 г. вся территория была завалена имуществом завода № 22, выгружаемым из вагонов. Только незначительная часть этого имущества была в упаковке, большинство лежало на земле, покрываясь снегом. Колоссальный труд затратили работники обоих заводов, перевозя и монтируя его в цехах.

Характерно, что в результате эвакуации завод № 22 не раскомплектовал ни одного сложного механизма. Всё прибыло на завод и в дальнейшем работало на оборону.

12 ноября 1941 г. на основании постановления Государственного Комитета Обороны № 916 и приказа Наркома Авиапромышленности № 14бсс, на площадях завода № 124 были организованы два самостоятельных завода:

1. № 22 по производству самолётов Пе-2

2. № 124 по производству самолётов ТБ-7.

В приказе № 611 от 11 ноября, подписанном директорами заводов Окуловым и Лещенко записано: «С 11 ноября 1941 г заводы имени Серго Орджоникидзе и имени Горбунова начинают работать самостоятельно. Начальники цехов и отделов каждого из заводов несут ответственность за программу и график своего цеха и отдела». В связи с организацией двух заводов, производственные площади были разделены между ними в соответствии с необходимостью для каждого производства.

Разделение площадей утвердил заместитель Наркома Авиапромышленности П.В. Деменьтьев. Причём для того, чтобы не допустить демонтажа станочного оборудования, принадлежащего заводу № 124 и установленного на территории, отводимой по планировке заводу № 22, было принято решение об обмене оборудованием. Таким образом, значительная часть московского оборудования (865 единиц) была установлено на новых производственных площадях завода № 124. При разделении площадей завод № 22 получил 79950 м; в главном корпусе и 8500 мг в отдельных зданиях.

Надо отметить, что заводу № 22 были предоставлены удобные и объемные площади в основном корпусе завода, а 124-му достались вспомогательные цеха и гараж. Это сразу же вызвало всплеск негодования среди рабочих завода № 124 и в один из ноябрьских дней на заводе произошла массовая драка между казанцами и москвичами. Как вспоминал один из участников этой потасовки: «До приезда москвичей у нас было всё и всё работало, когда они сюда приехали, нас просто выгнали со своих рабочих мест и лучшие территории отдали им. Представьте себе сборку агрегатов и узлов Пе-2 в гараже. Ну мы и не выдержали…» Руководству двух заводов с трудом удалось остановить драку, припугнув рабочих трибуналом.

После смены волна драк прокатилась по рабочим поселкам завода, одной из причин было очень плотное подселение, приводившее к постоянным ссорам и склокам; в драках приняли участие женщины и дети. После принятия соответствующих мер массовые драки прекратились, дрались «один на один» только самые непримиримые.

13 ноября 1941 г на заводе № 124 произошла катастрофа — она будет первой в истории завода. ТБ-7 (зав. № 42056) уходил в испытательный полёт. Задание было не сложным — на маршруте «обкатать» новые дизельные двигатели М-40, с начала ноября установленные на этот бомбардировщик. Командиром экипажа был заводской лётчик-испытатель Людвиг Ойгенович Немет, венгр, революционным вихрем занесенный в Россию.

Закончив Борисоглебскую лётную школу, Высшую школу воздушного боя, он служил в ВВС РККА. С 1935 г Немет работал на авиазаводе № 124, где испытывал ТБ-3, ДБ-А, АНТ-42, Пе-2. В экипаж входили второй пилот Л. Сумцов, штурман Н. Журавлев, борттехник Шевченко — все из 433 полка Дальней авиации. После испытаний на этом бомбардировщике они должны были улететь на фронт. От завода в составе экипажа летели ведущий инженер ЛИСа Я.С. Осокин, бортмеханики И.В. Шитов и С. Шарипов, радист С.В. Блинов, представитель военной приемки В.И. Григоренко и представитель ЦИА- Ма А.Ф. Лапко. Всего 10 человек. Взлет задержался на 1 ч. 45 мин. Штурман полка Рогозеев из-за отсутствия лётного обмундирования не явился к полёту и его заменили Н. Журавлёвым. Взлетели в 11.45. Первый этап полёта — взлет, набор высоты 2000 м. Второй — подъем до 4000 м по направлению на Чистополь и возвращение к Казани. Третий этап — полёт на Йошкар-Олу на высоте 5000 м с выходом на Канаш, а затем возвращение на заводской аэродром. При прохождении Казани радист передал, что на борту все в порядке, посадку планируют в 16.20. Время 15.00. В районе Канаша, когда экипаж готовился к повороту домой, после внезапного удара двигатель № 2 остановился и из крыла в фюзеляж потянуло дымом, а потом ворвалось пламя. Немет приказал всем прыгать, а сам из-за густого и едкого дыма (не была даже видна приборная панель) привстал на педали и выставил голову в наружный поток воздуха. Лётчик ввёл бомбардировщик в глубокую спираль для того, чтобы быстрее сблизиться с землёй и совершить аварийную посадку. Пятерым членам экипажа удалось благополучно покинуть горящую машину на парашютах, трое — Шевченко, Шарипов, Лапко — погибли. На выводе из спирали бомбардировщик стал разваливаться, Немет прыгнул последним на высоте 600 метров. На нем горела одежда и, скорее всего пламя повредило парашют — купол раскрылся и тут же, обмякнув, ушел в сторону.

Немет погиб. Удивительна судьба военпреда Григоренко. Понимая, что сквозь пламя ему не выпрыгнуть, он собрал все брезентовые чехлы с двигателей, перебрался в самый хвост самолёта, завернулся в них и при ударе самолёта о землю остался жив, получив незначительные ушибы! Комиссия возглавляемая И.Ф. Незвалем быстро нашла причину катастрофы — обрыв одного из шатунов двигателя. Отдельной строкой в акте указали о низкой надежности и работоспособности дизельного двигателя М-40. Немета и его товарищей похоронили на Арском кладбище в Казани, несмотря на тяжелое военное время похороны прошли очень торжественно — это был первый лётный экипаж, похороненный на этом кладбище.

Катастрофа самолёта ТБ-7 Немета (зав. № 42056)

13 ноября 1941 г.

В конце 1941 года вновь стали сгущаться тучи над ТБ-7. Завод № 22 провалил план по выпуску Пе-2 в конце года и руководство не нашло ничего лучшего, чем в своих неудачах обвинить завод № 124. В Москву шли бесконечные телеграммы о том, что ТБ-7 мешают выпуску Пе-2. Наркомат Авиапромышленности, устав от бесконечного потока жалоб и зная о массовых беспорядках, произошедших на заводе, принимает решение объединить два завода в один, а ТБ-7 с производства снять. Для оглашения постановления ГКО № 1048сс от 23 декабря 1941 г и приказа Народного Комиссара Авиационной Промышленности № 1185сс от 26 декабря того же года, в Казань прибывает зам. Наркома Авиапрома П.В. Дементьев.

Это был сильнейший удар для руководства и рабочих завода № 124. Ситуацию несколько разрядил Дементьев, сказав в приватной беседе Незвалю, чтобы тот несмотря ни на какие приказы не прекращал выпускать ТБ-7, а при возникновении критических ситуаций обращался лично к нему.

Зима 1941 г выдалась очень суровой, в отдельные дни морозы доходили до -51 °C. Больше половины людей, работавших на заводе жили в городе, на расстоянии 10–14 км от завода. Транспортным средством являлся трамвай, включавший в состав лишь 3–4 вагона, что было явно недостаточно для такого количества работающих (отсутствие достаточной мощности выпрямительной электроподстанции не позволяло пустить большее количество вагонов).

Частые пешие хождения до города и обратно утомляли людей, являлись причиной массовых обморожений и простуд. Десятки людей болели сыпным тифом. Потери рабочего времени были велики из- за массовых опозданий на работу и не организованной работы столовых. На обед тратилось от 2,5 до 3 часов, из которых 15 минут на еду, а остальное на стояние в очередях. Кормили плохо, невкусно и недостаточно питательно.

В главном корпусе завода, где были размещены все производственные цеха стояла минусовая температура из-за постоянно открытых ворот, через которые непрерывным потоком ввозили и вывозили оборудование, материалы, отходы, строительный мусор и многое другое. Люди работали в зимней одежде, не раздеваясь. Все теплопроводы и другие теплоносители постоянно были заняты греющимися людьми. На всей территории главного корпуса были испорченные глубокими ямами и канавами полы. Проходы и проезды цехов были завалены строительными материалами, станочным оборудованием и мусором. Дневной свет был замаскирован и поэтому внутри зданий днем и ночью горело электричество, плохо освещая площади цехов. Сумрачно, холодно и грязно.

С 12 по 18 ноября производство Пе-2 было приостановлено, т. к. в это время силы обоих заводов были сосредоточены на переоборудовании цехов.

С18 ноября по 1 декабря завод № 22 им. С.П. Горбунова (такое название он получил после объединения) выпустил 15 Пе-2. В течение декабря был выпущен всего 41 самолёт. Установленный ГКО план был сорван.

Наступил 1942 год. Медленно, очень медленно входил завод в нормальное русло работы. Слишком велик был хаос, создавшийся в результате эвакуации завода и его людей и перевернувший до основания прежнюю отлаженную жизнь двух больших коллективов. К концу января завод достиг выпуска трёх машин в сутки, сдав всего за месяц 65 штук, против 109, установленных планом ГКО на это время. 12 января коллектив завода понёс тяжёлую утрату — в авиационной катастрофе погиб Главный Конструктор В.М. Петляков (см. журнал «Авиация» № 2 за 1999 г).

Самолет Пе-8 4М-82 (зав. № 42047) на испытаниях на заводском аэродроме в Казани. Винтомоторная группа.

В феврале было выпущено всего 74 машины.

В марте выпуск почти удвоился — было выпущено за месяц 118 Пе-2. Такой резкий скачок был закономерен, ибо в конце марта практически закончился монтаж тяжёлого оборудования и завод входил в нормальный режим работы. 26 марта приказом НКАП от 23 марта 1942 г № 219/к директором завода № 22 назначен В.А. Окулов, главным инженером М.Н. Корнеев. Будучи прежними работниками завода № 22, они прекрасно знали его людей и имели хорошую взаимную сработанность.

В апреле наконец завод начал работать по правительственному графику.

В мае была достигнута та же трудоемкость, что и в Москве перед войной, несмотря на увеличившийся объём работ по машине на 10 % за счёт изготовления тех деталей, что должны были получать от смежников. После апрельского перелома и входа завода в график, на основании приказа НКАП № 360 от 8 мая 1942 г, началось восстановление законсервированного производства бомбардировщика Пе-8 (такую аббревиатуру получил ТБ-7 после гибели В.М. Петлякова). На него планировалось установить двигатели АМ-35.

В течение всего 1942 г Пе-2 постоянно подвергался модернизации, прежде всего по замене двигателей М-105 на М-105ПФ и М-107, моторы с водяным охлаждением менялись на моторы с воздушным охлаждением. Каждая модернизация влекла за собой конструктивную переделку всей винтомоторной группы и основательную переделку технологической оснастки производства. Расход металлов всех видов был велик, перед заводом была поставлена задача изыскания его заменителей. Неоценимую помощь оказали конструкторы, нашедшие удачные конструктивные решения замены металла деревом и другими материалами. В серию были внедрены бензиновые баки из фибры, широкое применение в конструкции самолётов получили изделия из пластмасс.

Лётчик-испытатель Кондырев П.Н.

Самолёт Пе-2 (зав. № 9/162). Из-за отказа левого двигателя потерпел аварию 28 января 1943 г. Экипаж остался жив благодаря мастерству лётчика-испытателя Кондырева П.Н. Самолёт несёт зимний камуфляж со следами эксплуатации. Бортового номера нет, только заводской на кипе. Звёзды без окантовки. На фото снизу разрушенной законцовки крыла не просматриваются. Обратите внимание на кок левого винта — он окрашен белой краской на три четверти.

Самолёт Пе-8 4М-30 (зав. № 42055) борт 7-белый. Потерпел катастрофу 21 марта 1942 г. из-за остановки 4-го двигателя и срыва в штопор при заходе на посадку. Экипаж из семи человек под командованием А.Х. Ковалёва погиб. Схема окраски стандартная: зелёный верх, голубой низ. Звезды в чёрной окантовке в шести позициях.

10 января 2001 г. элегантный красавец Ту-214 приземлился на аэродроме Казанского Авиационного Производственного объединения им. С. П. Горбунова. На его борту в Казань прибыли высокие гости — представители МАК. ЦАГИ, КБ им. Туполева (в т. ч. и Главный конструктор самолёта Юрий Воробьёв). В торжественной обстановке директору КАПО Н. Г. Хайрулину был вручен сертификат на пассажирский лайнер Ту-214. Редакция журнала «Авиация» поздравляет руководителей и работников КАПО, КБ им. Туполева, всех создателей Ту-214 со столь знаменательным событием. Желаем Ту-214 долгой и плодотворной лётной жизни. Мы рады сообщить, что в цехах завода уже строятся новые машины, заказываемые авиакомпанией «Дальавиа» и ГТК «Россия». Базовая цена самолёта — 25 млн. долларов. Всего в постройке уже семь самолётов.

Фото Ильдар Валеев, Владимир Анютов

Продолжение следует