Авиация и космонавтика 2008 03

История вертолетных рекордов

К 100-летию первого полета вертолета Начало в № 11-12/2007 г., 1-2/2008 г.

При регистрации первых мировых рекордов в Международной авиационной федерации (FAI) винтокрылые аппараты не подразделялись по взлетной массе, не учитывалось также использование дополнительных движителей, что ставило летательные аппараты в неравные условия. В 1953 году FAI в соответствии со спортивным кодексом была разработана и утверждена новая классификация мировых вертолетных рекордов, учитывающая особенности винтокрылых аппаратов различных схем. В соответствии с этой классификацией все винтокрылые аппараты, отнесенные к классу Е (classe Е – Giravions-Rotor Planes), подразделялись на четыре подкласса:

– Е-1 – вертолеты;

– Е-2 – винтокрылы;

– Е-3 – автожиры;

– Е-4 – конвертопланы.

Таким образом, в новую классификацию, кроме вертолетов, вошли винтокрылы (комбинированные вертолеты, имеющие крыло и дополнительные движители) и конвертопланы (преобразуемые аппараты с поворотными винтами, создающими при взлете и посадке вертикальную тягу, как несущие винты вертолета, а при переходе в горизонтальный полет поворачивающимися на 90° и работающими как воздушные винты самолета).

Стремление следовать установившейся тенденции развития зарубежных вертолетов, большинство из которых были легкими – взлетной массой от 500 до 4500 кг, привело к тому, что в дополнение к подклассу Е-1 (общему для всех вертолетов, независимо от их взлетной массы) были определены пять подклассов легких вертолетов:

– Е-1а – взлетной массой до 500 кг;

– Е-1 b – взлетной массой от 500 до 1000 кг;

– Е-1 с – взлетной массой от 1000 до 1750 кг;

– E-l d – взлетной массой от 1750 до 3000 кг;

– Е-1 е – взлетной массой от 3000 до 4500 кг.

Это нововведение теоретически увеличивало количество мировых рекордов в пять раз. Более того, для вертолетов, имеющих взлетную массу на границе перехода от одной категории к другой, появилась возможность регистрировать рекорды дважды. Новая классификация позволила полнее учитывать технические возможности вертолетов и дала толчок к резкому увеличению числа устанавливаемых мировых рекордов.

По новой классификации число основных видов рекордов также существенно возрастало, в первую очередь – мировых рекордов скорости. Предусматривались следующие виды мировых рекордов скорости для вертолетов:

– в полете по прямой на мерной базе 3 км или 15-25 км (для основного подкласса вертолетов Е-1);

– в полете по замкнутому маршруту протяженностью 100, 500, 1000 и 2000 км (для основного подкласса Е-1);

– в полете по прямой на мерной базе 3 или 15-25 км и по замкнутому маршруту 100,500, 1000 и 2000 км (для подклассов легких вертолетов: Е-1а, b, с, d, е);

Регистрация рекордов скорости в полете по замкнутому маршруту 100, 500,1000 и 2000 км была введена в 1953 году.

Мировые рекорды могут служить свидетельством непрерывного аэродинамического и технического совершенствования вертолетов. Так, если мировой рекорд полета по прямой в 1952 году составлял 1958,74 км (вертолет Белл 47D-1), то в 1966 году рекорд дальности полета по прямой составил уже 3561,55 км. Этот рекорд, ставший абсолютным, был установлен на вертолете Хьюз ОН-6А.

Улучшение высотных характеристик вертолетов можно проследить, анализируя изменение по годам абсолютных мировых рекордов скороподъемности и высоты полето без груза и с грузом 1,2,5, 15, 20 и 25 т. Мировые рекорды скороподъемности по классификации FAI стали регистрироваться как время набора высоты 3000, 6000 и 9000 м. Большинство рекордов скороподъемности было установлено на вертолетах с ГТД, в основном, на легких вертолетах – французских «Алуэтт» и американских Белл UH-1 и Каман Н-43.

В дополнение к основным рекордам, включенным в классификацию FAI, впоследствии стали регистрироваться рекорды скорости и продолжительности полета по маршрутам между городами (например, Лондон – Париж – Лондон), а позднее – полеты вокруг земного шаро, выполняемые как экипажем, так и в одиночку.

Диплом FAI, вручаемый летчику-рекордсмену

Изменение мировых рекордов высоты полета по годам отличается замедлением динамики. Это не случайно: на первых серийных вертолетах устанавливались поршневые невысотные двигатели. В 1947 году официальный мировой рекорд высоты, установленный на вертолете R-5A фирмы «Сикорский», составлял 5842 м. Затем в 1949 году он был улучшен до 6468 м на опытном вертолете этой же фирмы S-52-1 с высотным двигателем.

Большинство рекордов высоты полета было установлено на вертолетах одновинтовой схемы сначала с ПД, а затем с ГТД. Несколько рекордов приходится на высотный поисково-спасательный вертолет двухвинтовой перекрещивающейся схемы Каман НН-43 и только один – на вертолет Н-21 двухвинтовой продольной схемы конструктора Пясецкого.

Газотурбинные двигатели открыли большие перспективы для увеличения высоты полета вертолета. В 1958 году на французском вертолете «Алуэтт II» был установлен мировой рекорд высоты – 10984 м. Через 14 лет французский же вертолет «Лама» (развитие вертолета «Алуэтт II») превысил это достижение на 1456 м. До настоящего времени рекорд высоты подъема 12440 м остается непревзойденным.

Динамику развития вертолетов по грузоподъемности можно оценивать по мировым рекордам подъема груза массой 1, 2, 5, 10, 15, 20 и 25 т и мировым рекордам подъема максимального груза на высоту более 2000 м.

Все рекорды высоты подъема с грузом 5, 10, 15, 20 и 25 т, показанные в 1961-1965 гг., принадлежат советским вертолетам Ми-6 и Ми- 1 ОК. Многие из этих рекордов были улучшены в 1982 году на новом вертолете Ми-26, поднявшем грузы массой 10, 15, 20 и 25 т на высоту 6400, 5600, 4600 и 4100 м соответственно.

В 1962 году на вертолете Ми-6 с грузом 5 т была достигнута скорость 284,534 км/ч, которая и в настоящее время остается рекордной. Все абсолютные мировые рекорды по подъему максимального груза на высоту более 2000 м были установлены в 1969 году на вертолете В-12, созданном в ОКБ М.Л. Миля. До сих пор не превышены также мировые рекорды высоты с грузом 1, 2, 5, 10 и 15 т и максимального груза 16485 кг, поднятого на высоту 2000 м, установленные еще в 1961 году на советском винтокрыле Ка-22.

Всего с 1953 года и по настоящее время было установлено 310 мировых вертолетных рекордов, из них в Австралии, Германии и Чехии – по одному рекорду, в Италии – 3, Польше – 4, Иране – 5, Канаде – 5, Великобритании – 6, во Франции – 32, в США – 126. Такое же количество рекордов – 126 – принадлежит нашей стране. После регистрации каждого мирового рекорда FAI вручала летчику-рекордсмену диплом, в котором указывались вид рекорда, тип вертолета и двигателя.

В СССР авиационные рекорды первоначально регистрировал Центральный аэроклуб (ЦАК), созданный в марте 1935 года при Обществе содействия авиации и химическому строительству (Осоавиахим). В том же 1935 году ЦАК вошел в Международную авиационную федерацию (FAI). Постановлением Совета Народных Комиссаров от 5 марта 1936 года ему было дано право регистрировать всесоюзные рекорды по авиационным видам спорта. В случаях, если показатели превышали мировые авиационные рекорды, необходимо было направлять материалы в FAI для утверждения в качестве мировых рекордов. За установление мирового рекорда Центральный совет Союза спортивных обществ и организаций СССР награждал спортсмена Дипломом рекордсмена СССР.

На аэродроме ЦАК в Тушине с 1935 года стали проводиться воздушные парады, авиационно-спортивные праздники, а также чемпионаты мира по авиационным видам спорта. В 1938 году ЦАК было присвоено имя выдающегося советского летчика Валерия Павловича Чкалова. Позже, с декабря 1959 года, регистрацией мировых авиационных рекордов стала заниматься Федерация авиационного спорта (ФАС) СССР. При этой организации, руководившей деятельностью союзных федераций по развитию и пропаганде авиационно- космического образования и авиационной медицины, была создана авиа- ционно-спортивная комиссия. Она стала регистрировать всесоюзные и мировые авиационные рекорды вместе с ЦАК им. В.П. Чкалова. За установление мировых рекордов летчики награждались почетными грамотами и памятными медалями, им присуждали звание «Мастер спорта международного класса».

В 1955 году при летном отряде Центрального аэроклуба (руководителем летного отряда на протяжении многих лет был известный летчик Н.Ф. Голованов) был сформирован вертолетный отряд, в состав которого вошли ведущие летчики-испытатели и спортсмены страны. Это способствовало установлению многих мировых вертолетных рекордов.

Сведения обо всех мировых вертолетных рекордах ежегодно печатались в журнале «Крылья Родины», систематически публиковались в бюллетене «Авиационная и ракетная техника», в обзорах по вертолетам отдела научно-технической информации ЦАГИ. Информацию о рекордах, устанавливаемых на вертолетах, ежегодно предоставляет FAI в сборнике «Мировые рекорды» (Les Records du Mondej. Здесь даются мировые рекорды по всем летательным аппаратом, а также сведения о деятельности FAI. Краткие сведения об абсолютных авиационных рекордах содержатся также в ежегодно выпускаемых авиационных справочниках «Джейнс». Данные о каждом новом мировом вертолетном рекорде публикуются обычно в газетах и авиационных журналах, выходящих в разных странах мира.

Завершая главу о классификации мировых рекордов, следует отметить, что не все достижения отечественного самолето- и вертолетостроения, а затем и космонавтики регистрировались как мировые. Более того, некоторые известные летчики, внесшие большой вклад в развитие авиации и космонавтики, не стали «официальными» мировыми рекордсменами. Однако это обстоятельство нисколько не снизило у наших авиаторов интереса к достижению все более высоких результатов. Как писал в своей книге «Испытано в небе» выдающийся летчик-испытатель Марк Галлай, «наша страна как великая авиационная и спортивная держава всегда уделяла большое внимание установлению мировых авиационных рекордов».

Легкий вертолет SE.3120 "Алуэтт I"

Пилот Жан Дабос в рекордном полете на вертолете SO. 1220 "Джинн"

Первые мировые рекорды по новой классификации были установлены на легком французском вертолете «Алуэтт I» в 1953 году. Вертолет был создан на SNCASE – объединении авиационных заводов на юго- востоке Франции, где под руководством Генриха Фокке винтокрылыми машинами начали заниматься сразу после войны. В 1947 году и был разработан экспериментальный легкий вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом SE.3101, а затем и более усовершенствованные опытные вертолеты SE.3110 (1950 год) и SE.3120 (1952 год). Первые полеты на этих машинах совершил летчик- испытатель Жан Буле.

С именем этого летчика связан ряд первых мировых рекордов в подклассе Е-1с (вертолеты взлетной массой от 1 ООО до 1750 кг) на легком двухместном вертолете SE.3120 «Алуэтт I». 2 июля 1953 года он установил сразу четыре рекорда: дальности полета по замкнутому марш- руту – 1252,572 км за 12 часов; скорости полета по замкнутому маршруту 100 км – 110,316 км/ч, по замкнутому маршруту 500 км – 109,915 км/ч и по замкнутому маршруту 1000 км – 103,814 км/ч. Важно отметить, что все эти достижения были показаны им в одном полете.

Пролетев треугольный замкнутый маршрут протяженностью 100 км, Жан Буле установил первый рекорд скорости. Одолев пять «треугольников», он смог установить новый рекорд скорости уже по 500-километровому маршруту. Десять полетов по кругу принесли ему новый рекорд скорости. И наконец, продолжая полет, пока позволял запас топлива, Жан Буле установил еще и рекорд дальности полета по замкнутому маршруту. На этом примере можно видеть, какие большие возможности для установления рекордов открывались с принятием новой классификации FAI.

Вертолет SE.3120 «Алуэтт I», как и американский Белл 47D, отличался простой конструкцией, имел хорошо остекленный сферический фонарь кабины. На вертолете был установлен ПД «Сальмсон» мощностью 200 л.с, приводящий во вращение трехлопастный несущий винт диаметром 10 м. На нем так же, как и на вертолетах Белл 47, первоначально установленное колесное шасси было заменено полозковым. В дальнейшем на базе вертолета «Алуэтт I» были разработаны новые вертолеты «Алуэтт II» и «Алуэтт III» с газотурбинными двигателями и их модификации, на которых тоже был установлен ряд мировых рекордов.

Еще один мировой рекорд – высоты полета – был установлен во Франции в 1953 году на легком экспериментальном одноместном вертолете SO. 1220 «Джинн». Летчик-испытатель Жан Дабос 11 декабря достиг высоты 4789 м. Этот результат был зарегистрирован FAI как первый мировой рекорд высоты полета для вертолетов в подклассе Е-1а (взлетная масса до 500 кг), хотя и был значительно ниже установленных на вертолетах R-5 в 1946, Белл 47 и S-52-1 в 1949 годах.

Винтокрыл "Фарфаде" пилотируемый Жаном Давосом

Вертолет SO. 1220 «Джинн» отличался упрощенной конструкцией, имел ферменный фюзеляж и полоз- ковое шасси. Как у многих первых винтокрылых аппаратов, у него не было кабины с остеклением. Отличительная особенность вертолета заключалась в реактивном компрессорном приводе несущего винта с так называемым «холодным циклом» – без сжигания топлива в горелках на концах лопастей. Двухлопастный несущий винт диаметром 6,7 м имел стабилизирующий стержень, как у вертолетов Белл 47. Он приводился во вращение силой струи воздуха, подаваемого от компрессора ГТД во втулку несущего винта и вытекающего из сопел на концах лопастей.

Такой вид привода, предложенный и реализованный австрийским конструктором Фридрихом Добльгофом, работавшим после войны в США, заинтересовал главного инженера объединения SNCASO Поля Морана. Под его руководством были разработаны и построены легкие экспериментальные вертолеты с реактивным компрессорным приводом SO. 1100 «Ариэль I» и SO. 1110 «Ариэль II». Все они успешно летали в 1947-1950 годах.

В 1952 году первый полет совершил экспериментальный двухместный винтокрыл SO. 1310 «Фарфаде». Он имел трехлопастный несущий винт диаметром 11,2 м с реактивным компрессорным приводом от турбокомпрессора ГТД «Арриус» с эквивалентной мощностью 273 л.с. Винтокрыл имел фюзеляж самолетного типа с низкорасположенным крылом размахом 6,3 м, обычным вертикальным и горизонтальным оперением и неубирающимся трехопорным шасси с носовым колесом.

Винтокрыл должен был вертикально взлетать, как вертолет, используя несущий винт с реактивным компрессорным приводом, затем переходить к горизонтальному полету, в котором крыло создавало необходимую подъемную силу, а несущий винт переходил на режим самовращения, как у автожира.

Летные испытания начались в конце 1952 года. Летчик-испытатель Жан Дабос 2 декабря 1953 года совершил полный переход в горизонтальный полет. Была достигнута максимальная скорость 265 км/ч. Она почти на 60 км/ч превышала мировой рекорд скорости для вертолетов, но не была зарегистрирована FAI. В этом полете произошла авария турбокомпрессора. К счастью, Жан Дабос сумел посадить винтокрыл, используя режим самовращения несущего винта. Дальнейшая разработка винтокрыла «Фарфаде» с реактивным компрессорным приводом несущего винта была признана нецелесообразной. Объединение SNCASO переключилось на доводку вертолета «Джинн», на котором в 1956 году были установлены новые мировые рекорды высоты.

Фирма «Белл» в 1953 году завершила разработку опытного двухвинтового вертолета продольной схемы Белл HSL-1. Первый полет он совершил 4 марта того же года, пилотировал аппарат Флойд Карлсон. Вертолет, создаваемый как противолодочный, имел ПД R-2800 мощностью 2400 л.с. фирмы «Пратт-Уитни», двухлопастные несущие винты диаметром 15,7 м со стабилизирующими стержнями, как и все ранее созданные вертолеты фирмы «Белл».

17 июня 1954 года на вертолете был совершен беспосадочный перелет с территории завода в Форт Уорте на авиабазу в Пэтаксент Ри- вер рекордной протяженностью 2340 км. Она значительно превышала мировой рекорд дальности полета по прямой – 1958,74 км, установленный в 1952 году на вертолете Белл 47D1. Позже, во время оценочных испытаний Белл HSL-1 на флоте, была продемонстрирована и рекордная скороподъемность. Однако оба эти достижения не представлялись в FAI для регистрации в качестве мировых рекордов.

Разработка вертолета продвигалась очень медленно. Создатели машины столкнулись со многими трудностями из-за проблем с управлением и вибрациями, уровень которых был так высок, что не позволял использовать опускаемую гидроакустическую станцию на режиме висения. Поэтому поступило предложение использовать эти вертолеты для транспортировки десантников и проведения спасательных операций в армии США. Было построено 18 противолодочных Белл HSL-1 для флота США, однако вскоре они были вытеснены более универсальными вертолетами одновинтовой схемы S-58 фирмы «Сикорский».

В 1953 году первые мировые рекорды были установлены на двухвинтовом вертолете продольной схемы YH-21 фирмы «Пясецкий Геликоптер» (Piasecki Helicopter), основанной в 1941 году авиаконструктором Фрэнком Пясецким. Под его руководством в 1943 году был разработан и построен экспериментальный вертолет PV-2 одновинтовой схемы с рулевым винтом, приближающийся по характеристикам к вертолету VS- 300 И. Сикорского. За ним в 1945 году последовал опытный вертолет двухвинтовой продольной схемы PV-3, прозванный «летающим бананом». Он производился серийно для флота США под обозначением HRP-2 и положил начало развитию семейства вертолетов двухвинтовой продольной схемы фирмы «Пясецкий». В первых полетах вертолеты PV-2 и PV-3 пилотировал их конструктор Фрэнк Пясецкий.

Новый опытный вертолет YH-21 явился развитием вертолета HRP-2. Свой первый полет он совершил в 1952 году. Через год, 2 сентября 1953 года, на опытном YH-21 летчик ВВС капитан Расселл Добинс достиг высоты полета 6739 м, на 271 м превышающей рекорд, установленный в 1949 году на вертолете S-52-1. Это достижение было зарегистрировано в качестве мирового рекорда в подклассе Е-1. На этом вертолете 4 сентября того же года Добинс установил и мировой рекорд скорости полета на базе 3 км в том же подклассе – 235,193 км/ч, на 26,7 км/ч превысив прежний рекорд скорости, также установленный на вертолете S-52-1.

Противолодочный вертолет Белл HSL-1 двухвинтовой продольной схемы

Экспериментальный вертолет PV-2, пилотируемый Фрэнком Пясецким

Опытный вертолет YH-21 "Уорк Хорс"

Вертолет Н-21А "Уорк Хорс"

Вертолет YH-21 серийно производился для транспортировки солдат и грузов. Он имел один ПД R-1820 «Райт» мощностью 1150 л.с., приводящий во вращение через систему трансмиссии несущие винты диаметром 13,4 м. Благодаря длинному изогнутому фюзеляжу с хорошими аэродинамическими обводами вертолет отличался малым аэродинамическим сопротивлением.

Через три года, 11 августа 1956 года, на усовершенствованной серийной модификации вертолета Н-21С (ПД мощностью 1425 л.с., расчетная взлетная масса 6000 кг, масса пустого вертолета 4000 кг) военный летчик Г. Буш со вторым пилотом В. Дис- синджером установили новый мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту в подклассе Е-1 – 1929,713 км, побив тем самым прежний рекорд дальности полета – 1252,572 км, установленный в 1953 году на французском вертолете SE.3120 «Алуэтт I».

В том же августе 1956 года на вертолете Н-21С фирмы «Пясецкий» впервые был совершен беспосадочный трансамериканский перелет протяженностью более 4200 км. Вертолет стартовал с базы ВВС, расположенной в Сан-Диего (штат Калифорния), и финишировал в Вашингтоне. Время полета составило 31 ч 40 мин. В пути вертолет при помощи гибкого шланга четырежды заправлялся топливом с армейского самолета «Туин Оттер» и два раза на режиме висения – с земли, также с помощью гибкого шланга. Однако этот и подобные перелеты тогда не были зарегистрированы FAI как мировые рекорды.

Одновременно с транспортными армейскими вертолетами фирма «Пясецкий» разрабатывала более легкий многоцелевой вертолет корабельного базирования XHJP-1 (на эскортных авианосцах он должен был размещаться на подъемниках для самолетов). Чтобы вертолет «вписался» в заданные габариты, трехлопастные несущие винты были установлены с максимально возможным перекрытием, а лопасти могли складываться. Вертолет был выполнен по двухвинтовой продольной схеме, имел один ПД «Континентал» R-975- 34 мощностью 525 л.с. В кабине вместе с двумя пилотами могли лететь до пяти десантников.

В апреле 1948 года опытный вертолет XHJP-1 совершил свой первый полет. А 28 февраля 1949 года во время летных испытаний на базе 3 км он достиг скорости горизонтального полета 210,78 км/ч.

Этот результат на 10,72 км/ч превысил официальный мировой рекорд скорости 200,066 км/ч, установленный 28 июня 1948 года на английском комбинированном вертолете «Джайродайн» фирмы «Фейри».

Палубный вертолет XHJP-1

Армейский вертолет Н-25 "Арми мул"

Экспериментальный транспортный вертолет ХН-16

Свое достижение фирма «Пясецкий» не стола представлять для регистрации в FAI. Поэтому вскоре в качестве мирового рекорда была зафиксирована скорость 208,494 км/ч, достигнутая 27 апреля 1949 года на вертолете S-52-1. Еще раз хочется подчеркнуть, что фирма «Сикорский» всегда старалась максимально использовать рекорды для рекламы своих вертолетов.

Весной 1949 года на опытном вертолете XHJP-1 во время летных испытаний в Центре корпуса морской пехоты в Пэтаксент Ривер пилот Джим Район впервые на вертолете продольной схемы выполнил петлю Нестерова. Это случилось всего на полгода позже, чем аналогичная демонстрация на одновинтовом вертолете S-52-1. Однако фирма «Сикорский», верная себе, поспешила сообщить о своем успехе во всех журналах и газетах, а о достижении фирмы «Пясецкий» появилась только одна информация в журнале «Авиэйшн Уик» за март 1949 года, да и то не замеченная специалистами.

Следует также отметить, что на базе опытных вертолетов XHJP-1 было создано целое семейство вертолетов. Для армии и ВВС США они выпускались под обозначением Н-25 и названием «Армейский мул» (по аналогии с «Воздушной лошадью» Н-21), для флота и корпуса морской пехоты – под обозначением HUP-1, 2 и 3 и названием «Ретривер». Вертолеты серийно производили в 1951-1955 гг. (было построено 339 единиц всех модификаций) и широко использовали до середины 60-х годов в США, а также в Канаде и Франции, в то время как вертолеты S-52 получили ограниченное применение и известны, в основном, своими рекордами.

Продолжая развитие вертолетов двухвинтовой продольной схемы, фирма «Пясецкий» по контракту с ВВС США построила экспериментальный тяжелый транспортный вертолет ХН-16. Первый полет вертолета состоялся 23 октября 1953 года, пилотировал его Харолд Петерсон. Вертолет имел два ПД R-1280 суммарной мощностью 1650 л.с. фирмы «Пратт-Уитни». Они приводили во вращение через систему трансмиссии трехлопастные несущие винты диаметром 25 м, расположенные со значительным перекрытием: передний несущий винт был установлен на небольшом пилоне в носовой части, о задний – на высоком пилоне в хвостовой части. Фюзеляж вертолета отличался большими размерами: в грузовой кабине могли разместиться три автомобиля-вездехода «Джип», 40 солдат или 32 раненых на носилках. Взлетная масса вертолета составляла 14400 кг, что было рекордным достижением для того времени. Во время летных испытаний вертолета ХН-16 в феврале 1954 года оторвалась лопасть одного из несущих винтов, но вертолет удалось посадить. Позже, в августе 1955 года, в полете отказал один двигатель, но и на этот раз машина смогла вернуться на базу.

Развитием этого вертолета стал опытный YH-16A. Первый полет вертолета был совершен в декабре 1955 года, пилотировал машину летчик X. Петерсон, второй пилот – Дж. Коллаген. Во время летных испытаний была достигнута максимальная скорость 266 км/ч (на 14 км/ч выше установленной двумя годами ранее на вертолете S-59). Результаты рекордного полета тоже не представлялись для регистрации в FAI. Летчик Петерсон отмечал, что вертолет «летел устойчиво, его поведение в полете было таким же, как у транспортного самолета». Однако у находившегося на борту вертолета армейского генерала Гамильтона Хоуза было другое мнение. Он оценил уровень вибраций на режиме висения как «величайший», хотя и признал, что «после перехода на горизонтальный полет он стал приемлемым».

Вертолет первоначально имел два ГТД YT-38 «Аллисон» мощностью по 1800 л.с. Затем их заменили более мощными ГТД по 2650 л.с. при тех же размерах несущих винтов и фюзеляжа. Это позволило увеличить взлетную массу вертолета до 15200 кг. Но высокий уровень вибраций сохранился.

5 января 1956 года, когда Петерсон и Каллаген пытались в полете перевести аппарат с режима самовращения несущих винтов на моторный полет с подачей мощности на несущие винты, произошла трагедия: вертолет на высоте 550 м развалился на три части и рухнул на землю. Оба пилота погибли. Дальнейшие работы по этому вертолету были прекращены, хотя фирма планировала разработку его модификации с более мощными ГТД по 3750 л.с.

Расчетная грузоподъемность вертолета YH-16A оценивалась в 4000- 5000 кг. Однако в летных испытаниях она не была подтверждена, и на вертолете не было установлено ни одного мирового рекорда. Мировые рекорды высоты с грузом массой 2000 и 4000 кг были установлены в конце 1955 года на советском тяжелом транспортном вертолете двухвинтовой продольной схемы Як-24, разработанном в ОКБ А.С. Яковлева. Но об этом отдельный рассказ.

Экспериментальный вертолет ХН-39 (S-59j

Пилот Уильям Вестер перед рекордным полетом

Мировые рекорды скорости и высоты, установленные в 1953 году на вертолетах Пясецкого, продержались всего около года. Фирма «Сикорский» не могла примириться с потерей своего лидерства в мировых рекордах и вскоре вернула его.

В 1953 году был создан экспериментальный вертолет S-59 (армейское обозначение ХН-39), являющийся развитием вертолета S-52. Газотурбинный двигатель ХТ-51ТЗ «Артуст» мощностью 425 л.с. фирмы «Турбомека» обеспечивал вертолету высокую энерговооруженность. Винтокрылая машина предназначалась для фронтовой разведки и была рассчитана на большую скорость и высоту полета. 26 августа 1954 года на вертолете S-59 армейский летчик Уильям Вестер на мерной базе 3 км достиг скорости полета 252,067 км/ч, что было на 16,874 км/ч, или на 6,3%, выше скорости, показанной вертолетом-соперником YH-21. Этот результат был зарегистрирован в качестве нового мирового рекорда в подклассе Е-1.

Через два месяца, 17 октября 1954 года, S-59 (летчик У. Вестер), взлетев с аэродрома фирмы «Сикорский» в Бриджпорте, установил и новый мировой рекорд высоты полета – 7474 м, на 735 м превышающий прежний рекорд YH-21. Взлетная масса вертолета S-59 в рекордном полете составляла 1635 кг – подкласс легких вертолетов Е-1с. Но зарегистрированы рекорды были в общем подклассе Е-1, поскольку превысили общие рекорды всей своей группы.

Достижению столь высоких результатов на вертолете S-59 (ХН-39) способствовал прежде всего газотурбинный двигатель, обеспечивающий большую энерговооруженность (0,26 л.с./кг) и высотность, а также создание небольшой горизонтальной тяги вытекающими из сопла ГТД газами. В конструкции вертолета был использован новый четырехлопастный несущий винт диаметром 10,7 м с цельнометаллическими лопастями, обладающий более высоким КПД. Вертолет имел убирающееся шасси, что позволило уменьшить вредное сопротивление.

Рекорд высоты, установленный на этом вертолете, продержался немногим более полугода. Он был превзойден на новом французском вертолете SE.3130 «Алуэтт II», построенном объединением SNCASE в 1955 году. Являясь развитием вертолета «Алуэтт I», новый вертолет имел такую же упрощенную конструкцию с ферменным фюзеляжем и полозковым шасси. Он отличался от первой модели большей по размерам пятиместной кабиной с более обтекаемым фонарем. Вертолет имел ГТД «Артуст» фирмы «Турбомека», как и вертолет S-59, но несколько меньшей мощности (400 л.с). Двигатель был установлен над фюзеляжем и даже не закрыт обтекателем. Трехлопастный несущий винт имел диаметр 10,2 м, несколько меньший, чем у двухлопастных несущих винтов вертолета Белл 47, обладал лучшими несущими свойствами, которые обеспечивали вертолету большую высотность.

Легкий многоцелевой вертолет SE.3130 "Алуэтт II"

Легкий многоцелевой вертолет SO. 1221 "Джинн"

Пилот Жон Буле, установивший 17 мировых рекордов

Первый полет опытного вертолета «Алуэтт II» был выполнен 12 марта 1955 года летчиком-испытателем Жаном Буле. В последующих полетах летчик убедился в хороших высотных характеристиках вертолета и решил превысить рекорд вертолета фирмы «Сикорский». На максимально облегченном втором опытном вертолете 4 июня Жан Буле решил прорепетировать рекордный полет и достиг высоты 7700 м за 20 мин. При этом он имел еще запас по тяге для дальнейшего набора высоты. Это позволило ему убедить руководство объединения в реальности установления рекорда.

В день полета, 6 июня, небо затянули облака. Высокая температура, низкая плотность воздуха и, соответственно, малое атмосферное давление не способствовали установлению рекорда. Поэтому, как вспоминал Жан Буле в своей книге, высоту 7700 м он набрал только за 30 мин. Вдобавок к этому началось обледенение фонаря кабины и, что самое неприятное, обледенение лопастей (оно ощущалось по вертикальным пульсациям ручки управления). Более того, отделяющиеся под действием потока воздуха с лопастей кусочки льда непрерывно ударяли по стеклу кабины. Неправильные показания по каким-то причинам давали и приборы: термометр наружного воздуха, например, показывал -30 вместо -40 °С, а высотомер занижал показания. Однако по данным других приборов была установлена высота 8260 м, что на 786 м превышало рекорд вертолета S-59 (ХН-39). Это достижение и было утверждено FAI как новый мировой рекорд, причем сразу в двух подклассах – общем Е-1 и Е-1с.

Рекорд высоты, показанный Буле, 12 ноября 1956 года улучшил летчик-испытатель Жан Дабос. На усовершенствованном к тому времени серийном вертолете SO. 1221 «Джинн» Жан Дабос достиг высоты 8482 м. И снова результат был зарегистрирован как два мировых рекорда: в общем подклассе Е-1 и в подклассе Е-lb для легких вертолетов взлетной массой 500-1000 кг. Вертолет SO. 1221 «Джинн» был двухместным. Он отличался от своего предшественника SO. 1220 усовершенствованной конструкцией кабины, на вертолете был установлен более мощный ГТД «Палуст» (240 л.с), обеспечивающий реактивный компрессорный привод двухлопастного несущего винта с увеличенным до 10 м диаметром.

Вертолеты SO. 1221 «Джинн» обладали более высокой весовой отдачей и более простой конструкцией, чем вертолеты с механическим приводом несущего винта. Их стали применять в вооруженных силах Франции для разведки и связи. Однако в процессе эксплуатации выяснилось, что вертолеты имели втрое больший расход топлива, чем вертолеты с механическим приводом, и очень высокий уровень шума. Поэтому было построено всего 178 единиц, да и они вскоре были сняты с эксплуатации, в известной степени из- за общего энергетического кризиса. Возможности вертолета SO. 1221 для установления мировых рекордов также оказались исчерпанными, так как из-за высокого расхода топлива он не мог конкурировать по скорости и особенно по дальности полета с вертолетами подобного класса, имеющими механический привод. Вертолеты могли успешно выступать только в соревнованиях на достижение рекордной высоты полета, для этого запаса топлива хватало.

Легкий многоцелевой вертолет YH-41 "Сенека"

Легкий многоцелевой вертолет SA.315 "Лама", но котором был установлен абсолютный мировой рекорд высоты

Неожиданностью для вертолето- строителей стало установление нового мирового рекорда высоты на легком вертолете YH-41 «Цессна» производство одноименной самолетостроительной фирмы, занимающейся разработкой и производством легких многоцелевых самолетов. В 1952 году здесь было открыто вертолетное отделение, возглавил его конструктор Чарлз Сейбл (в свое время он работал на фирме «Белл», а затем основал свою фирму, разработал и построил ряд экспериментальных вертолетов для армии США).

Новый вертолет, разработанный фирмой «Цессна», – СН-1 «Сенека» значительно отличался по компоновке от известных легких американских и французских вертолетов. Он напоминал легкие самолеты, имел фюзеляж самолетного типа с хорошо остекленной двухместной кабиной и вертикальным оперением. Поршневой высотный двигатель мощностью 270 л.с, размещенный в носовой части аппарата, приводил во вращение двухлопастные несущий и рулевой винты, имевшие такие же размеры, как у вертолета Белл 47, но более простую конструкцию без стабилизирующего стержня.

Вертолет совершил первый полет в 1953 году, в 1955 был сертифицирован и запущен в производство малой серией (28 вертолетов) для армии США под обозначением YH-41. Во время испытаний вертолет показал высокие летные характеристики. В ноябре 1955 года он совершил посадку на горную вершину высотой 4300 м, а 29 декабря 1957 года достиг высоты 9241 м, зарегистрированной как мировой рекорд (общий подкласс Е-1 и подкласс легких вертолетов Е-1с). Это достижение на 759 м превосходило рекорд высоты, установленный на вертолете «Джинн». В рекордном полете вертолет YH-41 (взлетной массой 1340 кг) пилотировал армейский летчик капитан Боуман. Этими рекордами высотные возможности вертолета YH-41 были исчерпаны. Следующие мировые рекорды высоты устанавливались на легких французских вертолетах с ГТД.

Новый мировой рекорд высоты был установлен всего через полгода на модифицированном пятиместном многоцелевом вертолете SE.3150 «Алуэтт II», имевшем более мощный ГТД «Артуст» (500 л.с.) фирмы «Турбомека». 13 июня 1958 года вертолет за 35 мин достиг высоты 10984 м. Вновь были установлены два рекорда высоты – один для подкласса Е-1, другой для подкласса легких вертолетов Е-1с, которые на 1740 м превысили рекорды высоты, установленные на YH-41. В этом же полете было зарегистрировано еще одно достижение: высоту 3000 м Жан Буле набрал за 5 мин 31 с. Это был новый мировой рекорд скороподъемности, на 2 минуты превышающий рекорды польских летчиков на вертолете SM-1 (Ми-1), показанные в 1957 году. В этот же день Жан Буле совершил еще один полет, поднявшись с двумя пассажирами на высоту 9536 м, что тоже было зарегистрировано как мировой рекорд.

Абсолютный рекорд высоты в подклассе Е-1 – 10984 м – удерживался 14 лет и был превзойден 12 июня 1972 года тем же Жаном Буле. Летчик достиг высоты 12442 м на максимально облегченном легком многоцелевом вертолете «Лама». Винтокрылый аппарат являлся развитием вертолета «Алуэтт II» и предназначался для эксплуатации на больших высотах. Вертолет «Лама» имел более мощный ГТД «Артуст ШВ» (735 л.с.) и усовершенствованный несущий винт с улучшенными несущими свойствами. Его разработку вели по заказу правительства Индии, с обязательным условием, что вертолет должен садиться с полезной нагрузкой 200 кг на площадку, расположенную на высоте 6000 м.

В рекордном полете из-за низкой температуры окружающего воздуха (-63 °С) у вертолета заглох двигатель. Все попытки запустить его оказались безуспешными. Жану Буле пришлось совершить самое длительное по времени снижение на режиме самовращения несущего винта. Рекордная высота полета 12442 м в последующие годы не была превзойдена и остается до сих пор абсолютным мировым рекордом высоты для вертолета.

(Продолжение следует)

Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО