Авиация и космонавтика 2008 03

"Простая" история самолета Ил-8

Весной 1943 г. но заводе № 18 цехом окончательной сборки были завершены работы по тяжелому штурмовику Ил-2М и начались предварительные заводские испытания. Целью наземных и летных испытаний являлась полная доводка машины, винтомоторной группы и выявление эксплуатационных особенностей самолета для подготовки его к передаче на официальные заводские испытания.

Уже к 1 мая были закончены наземные испытания бомбардировочного и стрелково-пушечного вооружения, и самолет "перевезли в тир для горячего отстрела оружия". Все вооружение работало безотказно. Серьезные претензии были только к оборонительной пулеметной установке, так как ее отстрел вообще не удалось произвести "ввиду задержек в механизме подтяга".

После отработки системы уборки и выпуска шасси началась летная часть программы предварительных заводских испытаний. На самолете устанавливался опытный воздушный винт АВ-5л-18А диаметром 4,0 м производства завода № 35.

На первой же рулежке обнаружилась "течь через манжеты цилиндровой группы (типа Ротол)"винта. Как следствие, моторное масло, попадая в корпус цилиндра, выбрасывалось "центробежной силой через стакан, смазывая резьбу стакана и лопасти, а также поверхности, обеспечивающие необходимую затяжку лопастей". Это приводило "к произвольному проворачиванию лопасти в стакане".

Устранение выявленных дефектоввинтовой группы затянулось до конца мая. Поэтому полеты по программе заводских испытаний начались лишь в следующем месяце. По некоторым данным первый полет Ил-2М выполнил 2 июня. Все полеты проводились при полетном весе 6570 кг (без бомб и боезапаса к пушкам и пулеметам).

По летным данным самолет Ил- 2М оказался значительно лучше серийного Ил-2 АМ-38ф. Так, максимальная скорость горизонтального полета достигала 470 км/ч. Однако из-за сильной тряски мотора и винта, которая обнаружилась в первом же полете, летные данные самолета в полном объеме снять не удалось. Тряска появлялась при оборотах винта 2220 об/мин и ниже. Причем "при утяжелении винта"тряска увеличивалась "до размеров, препятствующих нормальному полету". Кроме этого, "при резкой даче газа наблюдался заброс оборотов винта на 150-200 об/мин при очень быстром восстановлении (3-4 сек)". Раскрутки винта не было.

Самолет демонстрировал вполне приличные пилотажные качества. При наборе высоты, в горизонтальном полете и на планировании штурмовик был устойчив во всех плоскостях. Устойчивость оказалась даже несколько излишней. В отчете по испытаниям отмечалось, что "при возникновении крена при болтанке самолет не быстро возвращается в горизонтальное положение и требует значительных усилий для выравнивания". Эффективность триммера элерона оценивалась как недостаточная. При вводе самолета в разворот для создания крена требовались значительные усилия. Заметного запаздывания в реагировании на отклонение рулей не наблюдалось. Посадка, даже без щитков, производилась без затруднений. Отклонение рулей было вполне достаточным.

На рулежке и взлете самолет хорошо выдерживал прямолинейное движение, был "послушен к тормозам", тенденций к подъему хвоста и развороту не имел. Самолет быстро набирал скорость и отрывался от земли.

Мотор работал устойчиво без признаков детонации, показывая хорошую приемистость. Новая схема размещения водо- и маслорадиато- ров оказалась вполне удачной: температура воды и масла на всех режимах полета находилась в пределах нормы. В то же время воздушный пылефильтр ЦАГИ не обеспечивал требуемых значений надцува воздуха на номинальном и взлетном режимах. Требовалось изменить его конструкцию. Для надежной работы водосистемы предлагалось повысить давление воды на входе в помпу путем увеличения диаметра пароотво- дящих трубок от блоков цилиндров до 14-16 мм (вместо 12 мм) и диаметра компенсационной трубки до 40 мм (вместо 33 мм). Кроме этого, в маслосистему самолета было необходимо ввести приспособление, обеспечивавшее "зошпринцовкумасла в систему мотора перед запуском". Дело в том, что в связи с введением поддона картера "мотор значительно осушился" и при запуске работал без подачи масла (по манометру) в течение 5-10 сек.

Су-6 М-71ф но государственных испытаниях, 1943г.

В общем, по летным, пилотажным и эксплуатационным возможностям новый штурмовик производил вполне благоприятное впечатление, но постоянная тряска не позволяла нормально летать.

В начале июля заводом № 35 был подготовлен еще один экземпляр винта АВ-5л-18А с улучшенной аэродинамической балансировкой и передан в Куйбышев на 18-й завод для производства летных испытаний. При полетах с этим винтом тряска уменьшилась, но окончательно ликвидировать тряску все же не удалось. Теперь тряска появлялась при несколько меньших оборотах – 2200 об/ мин. Мотористы считали, что при соответствующей доводке винта тряска прекратится. Однако в ходе совместных 100-часовых испытаний на заводе № 24 моторов АМ-42 и опытного флюгерного винта АВ-7л-18А (лопасти винта выполнялись по одному чертежу с АВ-5л-18А) в июле произошли аварии двух моторов (зав. № 4226 и 4229). В обоих случаях разрушились демпферные пружины муфты сцепления приводного центробежного нагнетателя с коленчатым валом. Ни один из этих моторов не наработал 25 режимных часов на стенде. На "разборе полетов" специалистам завода № 35 пришлось напомнить членам комиссии, что еще в июле 1941 г. первый образец винта серии АВ-5л прошел заводские 100-часовые испытания на опытном моторе М-90. Никакой тряски не наблюдалось. На Ил-2М срочно установили серийный винт АВ-5л-158 диаметром 3,6 м. Тряска исчезла. Стало ясно, что ссылки на недора- ботанность винтов справедливы лишь отчасти. Главный конструктор мотора А. А. Микулин запретил полеты с АМ-42 с винтами диаметром 4,0 м. Было решено определить частоты собственных колебаний воздушного винта и системы "коленчатый вал – редуктор" мотора.

Поскольку летные данные Ил-2М с винтом АВ-5л-158 снизились почти до уровня обычной "двойки", то о предъявлении новой машины на государственные испытания в установленные сроки не могло быть и речи. По этой причине наркомат авиапромышленности по согласованию с ГОКО своим приказом от 12 июля перенес на 15 сентября срок передачи Ил-2М на испытания. В этой связи 7 августа Ил-2М с винтом АВ- 5л-158 перелетел в Москву на завод № 240, где предполагалось продолжить доводку машины и провести весь цикл официальных заводских испытаний.

Одновременно этим же приказом по НКАП завод № 18 обязывался построить эталон нового штурмовика для серийного производства. Самолет получил заводское обозначение С-42. В отличие от Ил-2М консоли крыла эталона отводились назад на 6°, а само крыло несколько смещалось назад. Усиливались стыковочные узлы крыла с центропланом накладками (от 6 до 7 нервюры), а также крепление нервюр (начиная с 5-й) к лонжеронам крыла. Само крыло несколько изменялось – хвостики нервюр в месте подвески элерона выполнялись укороченными. Зализ стыка центроплана с фюзеляжем ставился только на хвостике центроплана и на носке крыла.

Аэродинамика С-42 была несколько облагорожена за счет установки встык листов обшивки консолей и центроплана и применения клепки впотай, а также уборки хвостового колеса в полете.

Для повышения эксплуатационных возможностей самолета вместо съемных патронных и снарядных ящиков в крыле монтировались специальные встроенные отсеки.

Улучшение пилотажных качеств и снижение нагрузок но ручку управления обеспечивалось путем увеличения до 30% осевой компенсации элеронов и руля высоты. Кроме этого, устанавливалась новая проводка управления триммерами.

Предусматривалась также установка щитков на вираж (отклонение 17°) с кнопочным управлением. Это мероприятие уменьшало радиус виража.

Боевая живучесть самолета повышалась путем постановки дополнительной тросовой проводки управления рулем высоты за пределами бронекорпуса (в хвостовой части фюзеляжа).

Работы по С-42 поначалу шли довольно быстро. Уже к 10 августа с завода No 207 был получен бронекорпус и заложен в стапеля 44-го цеха. Хвостовая деревянная часть, центроплан, щитки, элероны и руль поворота были полностью готовы, а крыло, стабилизатор и руль высоты – начаты по сборке. Однако к середине месяца работы по самолету фактически остановились. Военпреды забили тревогу. Директор завода А. А. Белянский вынужден был "реагировать". Своим приказом от 23 августа он потребовал от производственников передать С-42 на ЛИС завода к 15 сентября. Однако этот шаг Белянского, как оказалось впоследствии, был своего рода страховкой от возможных в будущем упреков в бездействии, так как выполнять этот приказ никто не собирался. Работы по С-42 шли "ни шатко, ни валко". Согласно сводке по опытному самолетостроению от 25 сентября С- 42 еще находился в состоянии сборки. Не был собран самолет и к 1 декабря – к этому дню на самолете проводились мелкие доработки мас- лосистемы, устанавливался верхний бензобак, шла отладка работы бро- незаслонок. Как следует из доклада помощника военпреда на 18-м авиазаводе ст. техника-лейтенанта В. Никулина, "общий объем роботы"по С-42 для приведения его в летное состояние оставался всего на "2-3 дня, но зовод совершенно не занимается самолетом"

Судя по всему, 18-й авиазавод по согласованию с Ильюшиным был сориентирован в первую очередь на постройку самолета Ил-1 АМ-42, а работы по С-42, который в целом был "похож" на "следопыт" 240-го завода, велись по остаточному принципу. Тем более что договориться было нетрудно, так как начальником СКО был представитель ОКБ на заводе В. Н. Бугайский. Поэтому на С- 42 выделялось ровно столько людей, сколько оставалось не задействованными в работах по бронированному истребителю и серийной продукции завода. Очевидно, что свободных людей не было никогда.

В то же время основные усилия ОКБ Ильюшина сосредоточились на самолете Ил-2 АМ-42 в варианте разведчика и корректировщика артиллерийского огня.

Надо полагать, такое "разделение труда" было связано с поступившими в НКАП сведениями об успешном прохождении двухместным штурмовиком Су-6 М-71ф государственных летных испытаний. По определяющим летно-боевым качествам (скорость, маневренность, вооружение, боевая живучесть и т.д.) "сухой" значительно превзошел как серийный Ил-2, так и все его варианты с мотором АМ-42. Это была реальная и серьезная угроза монополии бронированных самолетов семейства "Ил" на авиазаводах и в войсках.

Отметим, что никаких специальных обозначений для разведчика и корректировщика артогня Ил-2 АМ- 42, равно как и для самолета Ил- 2М, после его прибытия в Москву, в документах не употреблялось. В переписке использовалось только одно наименование Ил-2 АМ-42 с добавлением разведчик и корректировщик артиллерийского огня (для самолета завода № 240) или штурмовик-бом- бардировщик (для самолета завода N° 18). Иногда указывался номер завода изготовителя без упоминания тактического назначения самолета.

Первый полет опытного "следопыта" 240-го авиазавода состоялся 10 мая 1943 г. под управлением лет- чика-испытателя В. К. Коккинаки. Выяснилось, что деревянное крыло, изготовленное на заводе № 30, имеет существенные производственные дефекты. Были претензии и к работе мотора АМ-42. Полеты прекратили, а самолет возвратили на завод.

Старший военпред ГУ ИАС ВВС на заводе № 240 инженер-майор Григорьев докладывал своему руководству, что по состоянию на 20 июля на самолете еще продолжаются работы по стыковке нового крыла (также деревянного), завершается установка вооружения, а также рамы второй фотоустановки в задней части фюзеляжа за стрелком. Для проведения наземных испытаний на выработку горючего из подвесных бензобаков завершен монтаж системы бензопроводки для одного ПТБ на 150 кг горючего. Кроме этого, на самолете предполагалось установить новый всасывающий патрубок с управляемой внутренней заслонкой, связанной с кинематикой шасси: на земле (шасси выпущено) забор воздуха производится из подкапотного пространства, а при полете в воздухе (шасси убрано) – снаружи.

К 26 июля "следопыт" был приведен в летное состояние и передан на ЛИС завода. Однако уже действовал запрет Микулина на полеты с мотором АМ-42. 14 августа была проведена одна рулежка и сделано три пробежки с доведением самолета до момента отрыва от полосы. По отзывам летчика-испытателя К. К. Коккинаки самолет хорошо управлялся и слушался рулей. Мотор в течение 25 минут непрерывно работал на номинальном и взлетном режимах без каких-либо замечаний. Температура воды и масла находилась в пределах нормы: вода – 110°С, масло – 95°С.

Одновременно на Ил-2М был снят мотор, который выработал ресурс, и начаты работы по устранению выявленных недостатков и дефектов.

Учитывая нормальную работу установленного на корректировщике экземпляра мотора АМ-42, Ильюшин и инженер-майор Григорьев подготовили письмо на имя Шахурина, в котором просили повлиять на решение Микулина и дать добро на производство полетов опытных "Илов"с АМ-42 по программе заводских испытаний. Предварительно была получена поддержка по этому вопросу у заместителя главного инженера ВВС генерала А. А. Лапина. Однако "поход наверх" ничего не дал. Изменения, которые были внесены в конструкцию АМ-42 по результатам тор- сиографирования, оказались весьма существенными. Например, от амортизирующих промежуточных элементов в соединении большой шестерни редуктора с коленчатым валом отказались в пользу жесткого редуктора. Коленчатый вал выполнялся более жестким и прочным. Заново переделывалась всасывающая система, поршневая группа и т.д. По этой причине мотор был поставлен на повторное торсиографирование. В этих условиях ни Главный конструктор мотора, ни Нарком авиапрома не решились снять запрет. Более того, Государственная комиссия, назначенная совместным приказом А. И. Шахурина и главного инженера ВВС А. К. Репина от 16 сентября, потребовала сначала провести длительные внутризаводские испытания по специальной программе на надежность основных узлов мотора, и лишь после этого разрешалось допустить АМ- 42 к госиспытаниям.

ОКБ Микулина, несмотря на проводимую обширную доводочную работу, долго не могло добиться надежной работы мотора в новой "редакции": наблюдалась сильная тряска и дымление, мотор недодавал мощности, в масле стабильно появлялась стружка и т.д. Одновременно, чтобы "отстроиться" от резонанса в системе воздушный винт и "коленчатый вал – редуктор" мотора на заводе № 35 начались работы по созданию для АМ-42 воздушных винтов диаметром менее 4,0 м.

К этому времени над ОКБ Ильюшина начали сгущаться "тучи". В сентябре неудачно закончились государственные испытания штурмовика-истребителя Ил-2-И с мотором АМ-38ф. "Вести активную борьбу с истребителями противника самолет Ил-2И не может…", – указывалось в акте утверждения результатов испытаний. То есть Ил-2-И как истребитель бомбардировщиков и транспортных самолетов явно не состоялся, а все главные качества "чистого" штурмовика – потерял. Командующий ВВС маршал А.А. Новиков наложил на акт резолюцию: "…считать, что дальнейшая постройка Ил-2И в варианте истребителя и установка мотора АМ-42 (Постановление ГКО № 3336 от 17.05.43 г.) на истребительный вариант Ил-2 нецелесообразна". В результате была прекращена сборка истребителя Ил-2-2И АМ-42, хотя к концу августа один экземпляр самолета почти был собран, а для второго экземпляра изготовлены необходимые узлы и агрегаты.

Между тем сроки подачи на испытания бронированного истребителя Ил-1 АМ-42 с лучшими летными данными не выполнялись с завидным постоянством: они трижды переносились и трижды срывались.

Очевидно, что такое положение дел не могло устроить ни ВВС, ни более высокие инстанции. В очередной сводке о ходе работ по опытному самолетостроению от 25 октября прямо указывалось, что работы по опытным самолетам ОКБ и заводами ведутся крайне медленными темпами, что "недопустимо в условиях военного времени". Видимо, по этой причине 26 октября вышло Постановление ГОКО, которое требовало не позднее 15 ноября предъявить на государственные испытания истребитель Ил-1 АМ-42 в одноместном и двухместном варианте и самолеты Ил-2 АМ-42 в вариантах штурмовика и разведчика-корректировщика.

К этому необходимо добавить, что военные на основе анализа двухлетнего опыта войны пришли к выводу, что из всех летно-технических характеристик самолетов маневренность оказывает решающее влияние на живучесть в бою при действиях по наземным целям. При этом особое внимание обращалось на оснащение перспективного самолета-штурмовика мотором воздушного охлаждения и на повышение эффективности броневой защиты при одновременном снижении доли брони в полетном весе.

Кроме этого, наметилась явная тенденция к снижению интереса ВВС к самолетам многоцелевого назначения и повышению его к маневренным штурмовикам, предназначенным исключительно для решения боевых задач непосредственной поддержки войск. Для такой специализации уже были созданы необходимые условия: превосходство в воздухе на главных операционных направлениях в целом завоевано советскими ВВС, вопрос о количестве самолетов в основном решен, имелась уверенность в скором налаживании устойчивого производства весьма сильного фронтового бомбардировщика Ту-2, а в качестве пикировщика военных вполне устраивала проверенная в боях "пешка". Для обеспечения качественного скачка ударных возможностей ВВС в кампании 1944 г. оставалось только решить вопрос о современном самолете-штурмовике.

Судя по документам, НИИ ВВС и руководство ВВС КА отчетливо понимали, что Су-6 М-71 ф является именно тем ударным самолетом, которого недостает в системе вооружений ВВС, и в силу этого были полны решимости, отстаивать свои интересы. По их мнению, возможности для постановки в серию "семьдесят первого" мотора и самолета Су-6 с ним у НКАП имелись.

В письме на имя Г. М. Маленкова и А. И. Шахурина от 16 сентября 1943 г. командующий ВВС Красной Армии маршал А. А. Новиков указывал: "…Считаем необходимым, запустить в серийное производство самолет Су-6 на одном из заводов НКАП (завод № 30), взамен самолета Ил-2 АМ-38ф, одновременно форсировать внедрение в серию мотора М-71ф. До выхода серийных моторов М-71ф, возможно выпускать самолет с мотором М-71".

Таким образом, осенью 1943 г. Ильюшин оказался в весьма сложном положении: в его активе были единственный летающий разведчик- корректировщик Ил-2 АМ-42 (РК), стоящий на приколе штурмовик-бомбардировщик Ил-2М, находящийся в стадии завершения работ по сборке штурмовик С-42 (эталон для серии), а также еще не готовый бронированный истребитель Ил-1. Причем с каждым днем интерес к этим машинам со стороны ВВС неуклонно снижался, особенно к разведчику-корректировщику и к бронированному истребителю.

Надо отдать должное С. В. Ильюшину, он блестяще справился с возникшими трудностями и успешно вышел из весьма непростой ситуации.

Как и положено дальновидному политику, С. В. Ильюшин предлагает военным проект штурмовика Ил-8 с мотором М-71 (бывший БШ-М-71) и одновременно начинает зондирование в аппарате НКАП принципиальной возможности переделки бронированного истребителя Ил-1 в двухместный штурмовик с высокими летными и боевыми данными. На штурмовом варианте "единички" предполагалось установить две 37-мм пушки 11П и две пушки ШВАК. Нормальная бомбовая нагрузка включала 400 кг и в перегрузку – 600 кг. Ракетное вооружение состояло из четырех ракетных орудий РО-82. Это была серьезная заявка. Получалось так, что путем переделки Ил-1 можно было довольно быстро предъявить военным и НКАП боевую машину, не уступающую Су-6 М-71ф по летно-боевым показателям и имеющую значительно лучшие перспективы по запуску в серийное производство по причине использования уже отработанной на авиазаводах технологии и более "удобного" мотора.

29 октября после поездки в Куйбышев С. В. Ильюшин обратился к А. И. Шахурину с письмом, в котором писал: "…Ознакомившись на заводе № 18 с ходом постройки двух самолетов Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов непосильна, поэтому прошу Вас Ил-1 в одноместном варианте с завода снять. Срок окончания самолета Ил-1 в двухместном варианте заводу № 18 оставить прежний, т.е. 10 декабря 1943 г."

Одновременно Ильюшин в начале ноября выходит с предложением во исполнение Постановления ГОКО от 26 октября передать на государственные испытания опытный разведчик-корректировщик Ил-2 АМ-42 (РК) в варианте штурмовика. Как следует из документов, основной причиной такого выбора стало лучшее производственное исполнение этого самолета в сравнении с Ил-2М производства завода No 18. Штурмовой вариант "следопыта" имел бы увеличенную дальность полета за счет большего запаса горючего (1020 л вместо 840 л), нормальную бомбовую нагрузку 600 кг и в перегрузку 1000 кг (за счет внешней подвески), менее мощное радиосвязное оборудование и один фотоаппарат для плановой съемки вместо двух. Других отличий не было. Фактически предлагался один и тот же самолет, но с разными вариантами полезной нагрузки (различные веса бомб, горючего и съемного оборудования). То есть Ильюшин сделал ставку на универсальность построенного опыт ного самолета Ил-2 АМ-42. Вместо пушек ВЯ-23, как и ранее, предлагалось в перспективе установить 37-мм авиапушки 11 П.

Надо сказать, что Ильюшин, будучи в прошлом чиновником с большим опытом, хорошо усвоил науку "аппаратного" решения вопросов и "правильной" подачи материалов "в верхах". Обладая обширными связями в аппарате НКАП, Ильюшин имел возможность получать информацию о "настроениях" и планах руководства в отношении тех или иных вопросов авиационного строительства. Как следствие, Ильюшин весьма объективно оценивал обстановку, в силу чего предпринимал вполне адекватные шаги и достигал своей цели.

Как и ожидалось, ВВС отклонили предложение С. В. Ильюшина по самолету Ил-8 М-71, поскольку по маневренности и максимальным скоростям ильюшинский "броненосец" уступал "сухому". Однако идея строить штурмовой вариант Ил-1 АМ-42 и продвигать универсальный штурмовик-разведчик Ил-2 с АМ-42 руководству НКАП понравилась. В этом случае появлялась альтернатива бронированному Су-6 М-71ф и возможность "отодвинуть" решение неудобного вопроса о запуске в серийное производство "семьдесят первого" мотора до проведения сравнительных испытаний опытных самолетов и выбора лучшего из них.

Возможно под давлением военных Наркомат авиапромышленности своим приказом от 12 декабря 1943 г. потребовал от П. О. Сухого разработать модификацию самолета Су-6 под мотор АМ-42. Стрелково-пушечное и ракетное вооружение нового штурмовика оставалось прежним, но нормальная бомбовая нагрузка увеличивалась до 400 кг. Срок предъявления опытного самолета Су-6 АМ-42 на летные испытания устанавливался весьма жесткий – 20 декабря 1943 г.

В связи с решением об установке на Су-6 мотора АМ-42 группа ведущих исполнителей по самолету (инженеры завода Nq 289 Горбунов, Баславский, Мудрецов) 7 декабря обратились с письмом на имя И. В. Сталина, Г. М Маленкова и А. И. Шахурина, в котором указывали, что: "…Самолет "Су-6" с мотором М-71 – это самолет "сегодняшнего дня", а с мотором АМ-42 – это самолет "вчерашнего дня", т.е. уже пройденный этап, а это не логично, да и неправильно отказываться от лучшего и желать худшего". Никакой реакции высоких инстанций на это письмо не последовало.

Тем временем, определившись со стратегией выживания и заручившись поддержкой наркомата, С. В. Ильюшин с присущей ему энергией приступил к реализации задуманного.

Схема бронирования Ил-АМ-42, 1-й экземпляр, государственные испытания, 1944 г.

На куйбышевском авиазаводе № 18 форсировались работы по постройке двух экземпляров двухместного Ил-1 и одного комплекта агрегатов для проведения статиспытаний. Вооружение самолета было ослаблено. "Вместо ранее предполагавшихся двух пушек калибра 37 мм и двух пушек калибра 20 мм" на самолете было решено установить две пушки ВЯ-23 и два пулемета ШКАС, а "вместо четырех бомбоотсеков " – смонтировать два бомбоотсека в центропланной части крыла и два внешних бомбодержателя ДЗ-42. Ракетное вооружение включало четыре РО-82. Одновременно с целью экономии времени с самолета С-42, на котором из-за отсутствия свободного мотора АМ-42 временно поставили АМ-38ф, был снят "турельный колпак задней установки" и установлен на двухместный Ил-1. Взамен на С-42 предполагалось смонтировать серийный фонарь и затем передать самолет на завод № 240, "где на него поставят турельный колпак". Готовность по сборке Ил-1 по состоянию на 25 декабря оценивалась как 80%. Завод № 1 продолжал строить одноместный истребительный вариант "единички".

Здесь стоит отметить, что к этому времени специалисты НИИ ВВС еще не знали, "как будет предъявляться самолет Ил-1, как штурмовик или как истребитель". Более того, "эскизные проекты самолетов Ил-1 АМ-42 ни Главному инженеру ВВС, ни начальнику НИИ ВВС не представлялись". В конце декабря Ильюшин еще только "обещал выслать в ближайшие дни эскизный проект". Как следует из документов, эскизный проект Ил-1 АМ- 42 в двухместном варианте поступил в НИИ ВВС лишь 14 марта 1944 г., когда самолет уже был закончен по сборке и находился в Москве на авиазаводе № 240 с целью дальнейшей доводки и проведения испытаний. Очевидно, что в этих условиях внесение каких-либо серьезных изменений в конструкцию машины практически исключалось. То есть получается так, что штурмовой вариант самолета Ил-1 строился без утвержденного ВВС эскизного проекта и макета.

Надо полагать, С. В. Ильюшин, затягивая всеми возможными способами передачу в НИИ ВВС материалов по новому штурмовику, опасался, что рассмотрение военными эскизного проекта вполне вероятно закончится перечнем недостатков и требований, которые необходимо будет отрабатывать. Утверждение проекта затянется. В это время специалисты ОКБ П. О. Сухого сумеют довести Су-6 АМ-42 до требуемого уровня надежности и надобность в Ил-1 отпадет.

Как и следовало ожидать, проектом самолета Ил-1 специалисты НИИ ВВС остались недовольны. Начальник 4-го отделения 3-го отдела института инженер-майор В. С. Холопов и ведущий инженер 3-го отдела инженер-майор П. Т. Аброщенко писали, что в материалах ОКБ отсутствуют: тактическое назначение самолета, описание конструкции и расчет на прочность, состав специального оборудования и его компоновка на самолете, а также расчеты маневренности, устойчивости и поляры крыла. Установка на самолете системы заполнения бензобаков нейтральным газом не предполагалась. Не было предусмотрено дублирование в канале управления рулем высоты и направления. Воздушный стрелок по-прежнему оставался не защищенным от огня сверху-сзади. Все эти недостатки в начале 1944 г. уже считались недопустимыми для самолета поля боя.

Не впечатлили военных и боевые возможности самолета. Вооружение Ил-1 по проекту включало две пушки ВЯ-23 (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов), один оборонительный пулемет УБТ (150 патронов), 10 авиационных гранат АГ-2, 200 кг бомб (калибров от 1 до 100 кг) в двух бомбоотсеках и 200 кг (2 ФАБ-100) на внешней подвеске. В перегрузку допускалась подвеска снаружи двух бомб ФАБ-250. Ракетное вооружение не предусматривалось.

Ил-АМ-42, 1-й экземпляр на заводских испытаниях, ноябрь-декабрь 1943 г.

В выводах заключения по эскизному проекту указывалось: "…Главный конструктор самолета предлагает бронированный штурмовик. Если это так, то в чем заключается смысл постройки этого самолета. При сравнении с Су-6 с АМ-42 напрашивается вывод не в пользу Ил-1 с АМ-42. …По летным данным Ил-1 превосходит Су-6, но по бомбовой нагрузке и вооружению уступает. Серийный самолет Ил-2 превосходит по летным данным, но уступает ему по бомбовой нагрузке. …Бронирование Ил-1 требованиям ВВС не удовлетворяет. …Конструкция Ил-1 по проекту базируется на технологии серийного Ил-2, однако для освоения самолета потребуется коренная переделка всего производства".

Требовалось внести серьезные изменения в конструкцию и вооружение предлагаемого штурмовика. Как показали дальнейшие события, кроме установки пушки Ш-20 ОКБ-15 калибра 20 мм вместо УБТ, других доработок сделано не было.

Тем временем в Москве спешили. На заводе № 240 в срочном порядке началось изготовление цельнометаллических крыла, хвостовой части фюзеляжа и хвостового оперения для последующей установки на самолет Ил-2М.

Опытный самолет Ил-2 АМ-42 (РК) усиленно готовили к передаче в НИИ ВВС. На самолет установили новый винт АВ-5л-18Б диаметром 3,8 м (тот же АВ-5л-18А, но с укороченными на 200 мм лопастями). Однако в ходе испытательных полетов 6 и 11 ноября вновь появилась сильная тряска мотора, устранить которую быстро не удалось. Кроме того, вышел из строя маслорадиатор, а также "получен очень малый перепад температуры масло – всего 15 градусов".

В этой связи на "следопыте" в очередной раз переделывалась система охлаждения воды и масла, монтировались новые радиаторы, удлинялась входная часть воздушного тоннеля. Попутно деревянные консоли крыла самолета были заменены цельнометаллическими.

Для устранения дымления и тряски мотора поначалу планировали снять его с самолета и "отрегулировать на моторном заводе". Дело в том, что на АМ-42 стояли "опытные беспоплавковые карбюраторы", регулировка которых была очень сложной и требовала большого опыта. Однако "Главный конструктор мотора А. А. Микулин рекомендовал провести эти работы на моторе, не снимая его с самолета".

Уже к 26 ноября Ил-2 АМ-42 (РК) был полностью подготовлен к полетам по программе заводских испытаний. Ожидали только летной погоды. При этом планировали не позже 15 декабря передать самолет в НИИ ВВС для производства государственных испытаний. Однако после полета 7 декабря "обнаружилась течь воды в картер". Мотор срочно сняли и 8 декабря отправили на опытный моторный завод № 300 для анализа причин обнаруженного дефекта. Через день из Куйбышева с завода No 24 самолетом был доставлен новый АМ-42. После установки мотора на "следопыт" при пробных гонках на земле и в полете 13 декабря вновь выявились ненормальности в его работе. Четвертый по счету АМ-42 трясло на малых оборотах – 400-500 об/мин, а температура воды и масла была запредельной и не позволяла длительный полет и рулежку. Для устранения этих дефектов вновь изменили регулировку карбюраторов и поменяли водо- и маслорадиаторы. Но эти доработки помогли мало. Опытный самолет вновь встал на прикол.

Пока "следопыт" не летал в ожидании поставки кондиционного мотора, на нем полным ходом шли работы по улучшению его "штурмовых" качеств.

Были установлены два наружных держателя МДЗ-40, обеспечивавших подвеску бомб калибра от 50 до 500 кг, и система управления ими. Четыре бомбоотсека в центроплане крыла дорабатывались таким образом, чтобы было возможным разместить в них до 600 кг осколочных авиабомб калибра от 1 до 25 кг. При этом авиабомбы укладывались в эти отсеки на створки бомболюков как в бункера. После сбрасывания бомб створки люков закрывались с помощью пружин. Бомбы калибра 50 и 100 кг подвешивались внутри бомбоотсеков на замки Дер-21.

В кабине штурмана-стрелка устанавливался прицел для бомбометания с горизонтального полета ОПБ-1 р. Здесь же монтировалась и новая оборонительная установка ВУ-8 с пулеметом УБК (3 магазина по 50 патронов каждый). ВУ-8 обеспечивала увеличенные углы обстрела: вверх – 48°, вниз с бортов – 13°, вправо – 60°, влево – 50°. Ракетное вооружение, как и прежде, устанавливать не предполагалось.

Для фиксирования результатов стрельбы в левом обтекателе шасси монтировался фотокинопулемет ПАУ-22, синхронно связанный с работой стрелково-пушечного вооружения. В правом обтекателе шасси располагался киноаппарат КС-5, предназначенный для съемки результатов штурмового налета и разведки с малых высот.

Аэрофотосъемка обеспечивалась двумя плановыми фотоаппаратами: АФА-Зс, установленным в хвостовой части фюзеляжа с дистанционным управлением из кабины штурмана- стрелка, и АЩАФА-2, расположенным в кабине штурмана-стрелка, который предназначался для непрерывной плановой фотосъемки в плохих метеоусловиях, в сумерки и с малых высот.

Схема бронирования Ил-2 АМ- 42 (РК) была следующей. Мотор с агрегатами, водяной и масляный радиаторы прикрывались броней толщиной 4 мм. Снизу бронекапот имел 5-мм броню. Для защиты агрегатов винта спереди устанавливался 6-мм бронещиток. Кабина пилота имела броню толщиной 4, 5, 6 и 7 мм. Со стороны задней полусферы летчик защищался бронеплитой толщиной 12 мм, а спереди – 62-мм прозрачным бронестеклом. Сверху и сбоку на фонаре кабины пилота устанавливались бронелисты толщиной 6 мм.

Штурман-стрелок с боков защищался бронелистами толщиной 5 и 6 мм, снизу – 6 мм, а со стороны задней полусферы – 12-мм бронеплитой. Общий вес металлической брони составил 1180 кг, в том числе 70 кг узлы крепления.

Смонтированную на самолете систему заполнения бензобаков нейтральным газом довести "до ума" не успевали, поэтому ее заблокировали.

Тем временем к 23 декабря 1943 г. в ходе специальных внутризаводских испытаний опытный мотор АМ-42 все же сумел без замечаний отработать 100 часов на стенде. Стало возможным передать доработанный мотор в ОКБ Ильюшина.

К 10 января 1944 г. новый мотор АМ-42 был установлен на Ил-2 (РК). Для подстраховки на самолет Ил-2М монтировался АМ-38ф.

Опробование нового экземпляра мотора АМ-42 (зав. № 4240) на земле и в полете показало, что мотор дымит, его трясет, хотя и меньше. К 20 января мотор был вновь заменен. С шестым по счету мотором (зав. № 4248) "с алиссоновскими всасывающими патрубками" результаты оказались лучше. Появилась надежда завершить всю программу заводских испытаний и подготовить "следопыт" к передаче в НИИ ВВС для производства государственных испытаний,

К этому времени Ил-2М в очередной раз был "подан в сборочный цех завода № 240". На самолете предполагалось установить доработанный мотор АМ-42, новые бензобаки с увеличенным до 1020 л объемом, цельнометаллическую хвостовую часть фюзеляжа и хвостовое оперение, а также цельнометаллическое крыло с двумя пушками 11П (90 снарядов) и двумя пулеметами ШКАС (1500 патронов). При этом 11П, в отличие от серийного Ил-2 с такими же пушками, размещались внутри крыла и ближе к оси самолета, а пулеметы ШКАС дальше. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг. В перегрузку допускалась подвеска еще 400 кг бомб. Кроме этого, для защиты задней нижней полусферы в хвостовой части устанавливалась кассета ДАГ-10 с десятью авиационными гранатами АГ-2. Ракетное оружие отсутствовало. Стальная бронебашня, которая имела плохой обзор, была переделана с целью увеличения обзора, "для чего примерно 50% стальной броневой поверхности башни заменяется броневым стеклом", и установлена на самолет. Впрочем, вскоре вновь заговорили о "возвращении" брони башни на прежнее место, но решили повременить, до тех пор, пока окончательно не прояснится позиция военных по этому вопросу. Дело в том, что в Постановлении ГОКО от 26 октября 1943 г. о ней ничего не говорилось. На это обстоятельство неоднократно указывали военпреды завода. В конце концов, как следует из документов, к 10 марта бронебашня была заменена установкой ВУ-8 с пулеметом УБК.

Изменялось и бронирование машины. В отличие от Ил-2 (РК) на штурмовике-бомбардировщике летчик со стороны задней полусферы защищался двумя разнесенными 8-мм бронеплитами: одна плита являлась задней стенкой кабины пилота, а вторая – передней стенкой кабины стрелка. Две разнесенные на небольшое расстояние бронеплиты толщиной по 8 мм устанавливались и вместо задней 12-мм бронестенки кабины стрелка. Для связи с землей монтировалась истребительная радиостанция РСИ-4 с дистанционным тросовым управлением. Фиксирование результатов атаки обеспечивалось фотокинопулеметом ПАУ-22 и киноаппаратом КС-5, расположенными в обтекателях шасси, а также фотоаппаратом АФА-ИМ в хвостовой части фюзеляжа. К 28 февраля Ил-2М был "полностью подготовлен к пробному полету".

Примерно с середины января месяца вместо прежних обозначений опытных самолетов Ил-2 с мотором АМ-42 в переписке стали использовать одно единственное наименование Ил-АМ-42 с добавлением штурмовик или разведчик-корректировщик, иногда добавлялся номер завода. Несколько позже Ил-2 АМ-42 (РК) завода № 240 стал обозначаться как Ил-АМ-42 экз. Ne 1 (или Ил экз. № 1 АМ-42), а Ил-2М – как Ил-АМ- 42 экз. No 2 (или Ил экз. № 2 АМ- 42).

Несмотря на неустойчивую работу мотора АМ-42, опытный разведчик-корректировщик Ил-АМ-42 (экз. № 1) все же сумел успешно завершить программу заводских испытаний. Летал начальник ЛИС завода Nq 240 генерал-майор В. К. Коккинаки. Испытания обеспечивались бригадой в составе: ведущего инженера по испытаниям А. П. Виноградова, инженера по винтомоторной группе В. В. Семенова и бортмеханика самолета И. Б. Кюсса. В общей сложности в период с 10 мая 1943 г. по 22 февраля 1944 г. было выполнено 40 полетов с суммарным налетом 21 час 9 минут.

При полетном весе 7200 кг с винтом АВ-5л-18Б была получена довольно высокая скорость горизонтального полета: 470 км/ч – на высоте 2240 м и 434,5 км/ч – у земли. Вертикальная скорость у земли составила 8,32 м/с, а время подъема на высоту 1000 м – 1,97 мин. Это были неплохие результаты. Как отмечал Коккинаки, "…на всех режимах полета чувствуется большой запас мощности".

Самолет имел удовлетворительную устойчивость по всем направлениям. При соответствующей балансировке триммером самолет позволял полет с брошенной ручкой управления. Виражил и пикировал устойчиво, без рысканий. Это обеспечивало лучшие условия для прицеливания и стрельбы.

"В пилотировании Ил-АМ-42 ничем не отличается от Ил-2. Для вылета на Ил-АМ-42 обучение и вывозка излишни", – указывалось в отчете по испытаниям.

Было решено готовить машину к государственным испытаниям. В этой связи 22 февраля на самолете был установлен винт диаметром 4,0 м и изменена компенсация элеронов с целью снижения нагрузок на ручку управления. Пробный полет показал, что новый винт "погоды не делает". Его срочно заменили "старым" проверенным винтом АВ-5л-18Б, с которым Ил-АМ-42 (экз. № 1) 26 февраля перелетел на аэродром НИИ ВВС, где официально был передан военным специалистам для производства государственных летных испытаний.

Ведущим летчиком по Ил-АМ-42 (экз. № 1) был назначен летчик-испытатель подполковник А. К. Долгов, а ведущим инженером – инженер- майор П. Т. Аброщенко. В состав испытательной бригады вошли также инженер-капитан И. М. Наливкин (по винтомоторной группе), старший техник-лейтенант С. Е. Матвеев (по спецоборудованию) и инженер-майор К. И. Романов (по вооружению).

На следующий день после получения самолета испытательная бригада института провела тщательный осмотр самолета и его взвешивание, а 28 февраля А. К. Долгов выполнил на нем ознакомительный полет продолжительностью 20 минут. В полете потек левый маслобак. Вдобавок, на посадке отказали тормоза левой стойки шасси, но благодаря мастерству летчика обошлось без поломки. Замена маслобака, тормозов и левого колеса шасси продолжалась до 5.00 следующего дня, поскольку именно 29 февраля официально начинались государственные испытания самолета.

(Продолжение следует)

Вверху: показ новейшей техники авиации НОАК. J-10 вооружен PL-8, PL-11 и SD-10

Сергей МОИСЕЕВ