Авиация и космонавтика 2013 09

Z-10 — «китаец» с русскими корнями

Красимир Грозев, Александр Младенов (Болгария) Перевод и редакция Михаила Лаврова

Китайский боевой вертолет Z-10 может быть отличной иллюстрацией того что представляет из себя современная китайская авиационная индустрия, часть технологий которой разработана самостоятельно, часть — просто куплена за рубежом, а часть — вообще получена не совсем законным путем.

Трудно сказать, когда руководство Народно-освободительной армии Китая (НОАК) решило поставить перед промышленностью задачу спроектировать боевой вертолет. Ключевым событием может считаться создание армейской авиации в составе сухопутных сил НОАК в 1986 г. До того момента все вертолеты (даже те, которые действовали в интересах армии) относились к ВВС. Кроме того, начался процесс замены основного винтокрылого летательного аппарата КНР — Z-5 (лицензионной копии советского Ми-4). Слово «лицензионной» тут следует уточнить, потому как формально лицензионные соглашения завершили действие еще в середине 1960-х гг., но для Пекина чужие права на интеллектуальную собственность быстро становятся своими.

В начале 1980-х гг. Китай закупил во Франции небольшое количество легких вертолетов SA 341 Gazelle, вооруженных противотанковыми ракетами НОТ. Это, кроме того, был первый опыт знакомства китайских военных с современным специализированным противотанковым вертолетом.

Если кто забыл, 1980-е гг. открыли Пекину двери на Запад. КНР публично рассматривал СССР как своего врага, что немедленно нашло отклик в сердцах европейских и американских борцов с «красной опасностью». Первыми в открытую дверь в Поднебесную ринулись французы, благо исторических противоречий между Пекином и Парижем было мало. Китайцы тут же закупили лицензии на AS 365N Dauphin (Z-9) и SA 321 Super Frelon (Z-8). К китайцам потянулись и конкуренты французов — США и Италия. В конце 1980-х гг. серьезно обсуждались возможности закупки итальянских вертолетов Agusta А129 Mangusta и американсктх Bell AH-1W Super Cobra.

Любовь между Западом и Дальним Востоком закончилась в июне 1989 г., когда подразделения НОАК достаточно жестко поставили точку на «демократическом движении», разогнав манифестацию на площади Тяньаньмэнь. США и Европа, с восторгом наблюдавшие за расцветом перестройки и нового мышления, уже не нуждались в союзнике против умиравшего СССР и сразу же объявили эмбарго на поставки в КНР военных и двойных технологий.

Когда появляется в жизни враг, обычно находят и друга. Так и Китай, резко поссорившийся с Западом, обратил внимание на Север, туда, где в распадавшемся Советском Союзе еще теплилась жизнь в КБ и на заводах гигантской авиапромышленности.

С этого момента и на долгие годы КНР стал основным экспортным клиентом российской военной индустрии. Это, между прочим, дало невероятный импульс развитию фирмы «Сухой», которая спустя двадцать лет превратилась фактически в монополиста на рынке истребительной авиации на постсоветском пространстве.

Одно время Пекин пристально интересовался новейшим боевым вертолетом КБ имени Миля. По некоторым сведениям, речь шла даже о покупке КНР лицензии на производство Ми-28. Тогда на китайских военных произвела серьезное впечатление «Буря в пустыне», в ходе которой, согласно американским данным, специализированный противотанковый вертолет АН-64А Apache эффективно уничтожал иракские танки. Однако сделка по Ми-28 не состоялась. Взоры китайских товарищей обратились к фирме «Камов».

Многие до сих пор помнят экономическую ситуацию, сложившуюся в стране после начала гайдаровской шоковой терапии. Особенно болезненно реформа ударила по оборонному комплексу. Бюджетные поступления практически прекратились. Армия и флот перестали заказывать авиационную технику. Теперь, в период радикального увеличения затрат на возрождение оборонно-промышленного комплекса, сложно представить, каких усилий стоило Генеральному конструктору С.В. Михееву, тогда одновременно продолжавшему быть и Генеральным директором фирмы, находить источники финансирования для сохранения и КБ, и опытного завода и, главное, коллектива.

В этот момент и возник китайский заказ. К 1994 г. идея достаточно быстро преобрела реальные очертания. Китайцы подошли к делу очень ответственно. Переговорный процесс длился недолго и завершился подписанием договора о выполнении фирмой «Камов» аванпроекта по техническому заданию, которое предоставит Китайский вертолетный научно-исследовательский институт (CHRDI), как обозначалось в документе это подразделение AVIC.

Исходные данные для выполнения работ были получены камовцами 12 июня 1995 г. Это был достаточно увесистый том, выполненный на русском языке, с чертежами, рисунками и таблицами. Китайцы желали получить ударный вертолет с тандемной компоновкой кабины, выполненный по схеме с рулевым винтом. В качестве силовой установки задавался некий газотурбинный двигатель, о котором была известна только мощность, расход топлива, масса и габаритный чертеж. В качестве основного вооружения предполагалась 23-мм пушка АМ-23, ПТУРтипа «90-1», подвесные гондолы с 12,7-мм пулеметами и блоки НАР. Требования были достаточно подробные. В частности, определялись углы обзора пилота и оператора, наличие противооблединительной системы, конструктивной защиты экипажа, комплекса бортовой обороны, прицела с индикацией на лобовом стекле. Состав оборудования занимал несколько листов. Для части блоков давались габариты и веса. БРЭО следовало выполнить по открытой архитектуре в соответствии со стандартом MIL STD 1553В. Все эти пожелания, включая, например, стойкость бронекресла к 23-мм бронебойному снаряду, выпущенному с расстояния 100 м и попавшему под углом 12 град, к нормали, требовалось выполнить.

Генеральный сформировал коллектив из наиболее опытных сотрудников, способных в короткое время, не прекращая работ по боевым машинам для российских Вооруженных Сил и другим важным государственным темам, качественно выполнить аванпроект. Непосредственное руководство группой С.В. Михеев возложил на B. Дорина, тогда возглавлявшего ОТП (отдел технического проектирования, фактически ключевое подразделение КБ). В число разработчиков машины, получившей шифр «Проект 941», вошли Э. Петросян, ведущий аэродинамик фирмы, В. Квоков, непосредственно рассчитывавший аэродинамику, А. Пирогов, руководитель весовой бригады и отвечавший потому за веса и центровки, начальник отдела силовых установок В. Демьянов, выполнявший работы по силовой установке, В. Колмаков, занимавшийся трансмиссией. Увязку бортового комплекса оборудования проводила А. Макагон. Дизайн принадлежит C. Носову, а техническое оформление осуществляла Л. Васильева. По мере необходимости к работе привлекались и другие ведущие специалисты. Этим небольшим коллективом был выполнен колоссальный объем работы. Проблема состояла в том, что проект был разбит на несколько этапов, каждый из которых необходимо было выполнить и защитить перед заказчиками, чтобы получить соответствующую долю от общего объема финансирования.

Наконец, 11 января 1996 г. Генеральный поставил заключительный автограф на чертеже общего вида проекта941. Материалы (втом числе, например, компоновка и результаты продувки модели в аэродинамической трубе ЦАГИ) были сброшюрованы и переданы через отечественных спецэкспортеров заказчику. Защита финальной части аванпроекта состоялась в КНР. Работу приехал принимать лично генеральный директор CHDRIУ Фа Лин, который, по мнению камовцев, был скорее авиационным генералом, чем специалистом. На слушании порой возникали и смешные моменты. Например, Александра Пирогова и Сергея Носова переводчик довел почти до инфаркта, упорно объясняя, что китайские специалисты требуют показать, где «кепочка на пушке». Неимоверными усилиями удалось выяснить, что речь шла о пламегасителе.

Потом была поездка на Юг КНР, в район Фунь Чень, где и планировалось производить вертолеты. Были беседы с местными специалистами и с главным конструктором CHDRI, которому предстояло из аванпроекта сделать конструкторскую и технологическую документацию. Каждому ответственному работнику AVIC вручили по модели «Проекта 941». И все осталось у камовцев позади.

Как заявил С.В. Михеев в интервью иностранным журналистам в марте 2013 г., дальнейшие работы CHDRI вел самостоятельно, без участия фирмы «Камов». Но влияние аванпроекта, выполненного камовцами, оказалось просто огромно. Похоже, руководители AVIC последовали примеру И.В. Сталина, сказавшего А.Н. Туполеву по поводу возможных «улучшений» при копировании В-29: «Лучше не надо. Сделайте такой же в точности». По крайней мере, с точки зрения внешнего вида китайцы ни на шаг не отступили от дизайна С. Носова, одобренного Генеральным.

Проект 941

Итак, к 1995 г. Китай получил готовый аванпроект. Но чтобы создать летательный аппарат, даже имея в основе серьезные материалы, требовалось проделать колоссальную работу. С точки зрения вертолетостроителей при создании новой машины необходимо решить три главные проблемы — спроектировать и выпустить редуктор (главный редуктор, промежуточный редуктор и валы), несущий и рулевой винты и двигатели. Все три проблемы китайцы должны были решать с иностранной помощью. Для этого была инициирована программа СМН (Chinese Medium Helicopter), формально подразумевающая создание гражданской машины, но с той же массой, диапазоном скоростей, дальностью полета и пр. Это было сделано для преодоления наложенного европейцами и США эмбарго на поставки оружия. Впрочем, дизайн это «гражданского» вертолета был сохранен таким, каким его увидели на «Камове».

Первым в качестве партнеров удалось привлечь «Еврокоптер», с которым уже в мае 1997 г. был подписан контракт на общую сумму 70 млн. долл. За эти деньги китайцы получили проект несущего винта и технологию производства композитных лопастей. Через два года, в марте 1999 г., КНР подписал соглашение с «Агустой» на сумму 30 млн. долл. Задача итальянцев включала проектирование трансмиссии и оценку вибрации. По некоторым данным, «Агуста» не только разработала необходимые агрегаты, но и продала несколько опытных образцов. Европейские компании уверенно делали вид, что участвуют в программе создания некоего 6-тонного гражданского вертолета, хотя и догадывались, что такая машина никогда не появится.

Еще интереснее протекало взаимодействие с Pratt & Whitney. Для минимизации проблем с законодательством китайцы обратились к канадскому отделению концерна. И если европейцы хотя бы официально «не догадывались о коварных замыслах партнера», то канадцы с самого начала точно знали цели программы. В начале 2001 г. Китай выбрал PWC в качестве поставщика десяти газотурбинных двигателей РТ6С PWC-76C мощностью 1250 кВт каждый. Компания должна была также предоставлять программное обеспечение для управления двигателями, поскольку они имели полностью электронное управление FADEC (автономная цифровая система управления двигателем). На ранней стадии в PWC возникли некоторые колебания. Но Пекин сделал предложение, от которого невозможно отказаться — обещал после начала серийного производства рынок объемом 2 млрд. долл. Вдохновленные такими масштабами, менеджеры PWC оставили свои сомнения. В 2002–2004 гг. в КНР были поставлены первые десять двигателей. Компания даже послала инженеров в Китай, чтобы помочь в установке двигателей на борт. Тогда канадцы впервые увидели готовый Z-10. В этот момент глава делегации вынужден был спросить: «Где 10 мест, которые должен иметь вертолет?» На это партнеры только улыбнулись.

Опытные вертолеты Z-10 (рис. А. Юргенсона)

Китайцам были нужны дополнительные двигатели, но после официального предъявления Z-10, PWC попало в сложную ситуацию. Денег хотелось, но проблем с Вашингтоном не хотелось еще больше. В 2006 г. контракт был разорван. Впрочем, канадцам это не сильно помогло. В июне 2012 г. Pratt Whitney Canada признала, что «случайно» передала КНР технологии двойного назначения, и была оштрафована правительством США на 75 млн. долл. Однако миллионы в 2012 г. были уже совсем не те…

Считается, что сборка первых двух опытных образцов началась в 2002 г. В это время были проведены испытания трансмиссии, несущей системы, двигателей на стенде. Первый прототип взлетел 29 апреля 2003 г. с заводского аэропорта Чжинджен. Количество выпущенных опытных машин, получивших наименование Z-10 (Zhishengji-10), до сих пор неизвестно. Однако исходя из сведений что разработчик располагал только десятью двигателями РТ6С- 76С, можно предположить, что прототипов было построено четыре.

Первоначальные летные испытания завершились в декабре 2005 г., а затем начались войсковые испытания. Уже в начале 2004 г. появились первые фотографии, так что проект перестал быть тайной. Однако качественные фотографии оставались недоступными до 2007 г., что порождало сомнения в успешности реализации проекта.

Отказ PWC от участия в проекте в 2006 г. привел к очень серьезной проблеме — вертолет остался без двигателя. На тот момент китайская промышленность уже освоила лицензионные копии французских ГТД WZ-6 (Turbomeca Turmo) и WZ-8 (Turbomeca Arriel). Но по разным причинам ни тот, ни другой не подходили для Z-10. Машине потребовалась новая силовая установка, которая получила наименование WZ-9. Об этом ГТД до сих пор известно немного. Некоторые эксперты полагают, что существенную помощь Пекину оказала Украина, точнее, запорожские моторостроители. Во всяком случае, WZ-9 развивает максимальную мощность только 1000 кВт, что на 20 % меньше, чем РТ6С-76С, который был первоначально установлен на Z-10. Таким образом в 2008–2009 гг. потребовалось проведение целой программы по снижению веса вертолета для достижения установленных ТТЗ после установки менее мощных двигателей. Как минимум, была сокращена бронезащита и снизилась масса боевой нагрузки. Впрочем, китайцам удалось сократить вес БРЭО, а также некоторых узлов и агрегатов. Модернизированный вертолет получил наименование Z-10A и поступил параллельно с Z-10 на войсковые испытания.

Тем временем, в октябре 2010 г., Z-10 получил сертификат летной годности. Несколько ранее началось серийное производство, а к концу года китайской армейской авиации армии передали первые четыре машины.

Z-10 спроектирован по так называемой «классической схеме», при этом рулевой винт выполнен Х-образным. Шасси трехопорное, с хвостовым управляемым колесом. Вооружение размещается под крыльями общим размахом около 4,3 м.

Экипаж размещен в кабине по схеме «тандем». Оператор размещается в передней кабине, пилот — в задней, выполненной с превышением для обеспечения требуемой обзорности. Имеющиеся фотографии кабины вертолета показывают, что в распоряжении каждого члена экипажа имеется по крайней мере два крупных многофункциональных цветных дисплея и дублирующие аналоговые приборы. Считается, что на вертолете установлено двойное управление, что позволяет в критической ситуации оператору взять на себя пилотирование машины.

Очевидно, что боковое остекление не бронировано, и защитой экипажа служат только лобовые бронестекла. Сомнительно, что сама кабина может выдерживать попадание 12,6 мм пуль, впрочем, рекламные данные обещают именно такую пулестойкость. Судя по распространенным фотографиям, Z-10 оснащен датчиками предупреждения об облучении в радиодиапазоне, видимом, ИК и УФ-спектре, как и принято на современной технике. Визуально можно опознать по крайней мере две установки по отстрелу тепловых ловушек. Однако какие-либо достоверные данные о бортовом комплексе самообороны отсутствуют, посему степень автоматизации защиты вертолета от ПЗРК остается неясной. Очевидно, что конструкторы приняли меры по снижению инфракрасной сигнатуры, установив систему охлаждения выхлопных газов.

Прицельно-поисковая система выполнена с оглядкой на концепцию АН-64, подразумевающую применение комплекса типа TADS/PNVS. В носовой части Z-10 действительно установлены две гиростабилизированные платформы. На большей размещены обзорно-прицельные камеры оператора и средства целеуказания, включая лазерный дальномер-подсветчик, ТВ-камеру и тепловизор. Вторая, меньшая по размеру система, размещена чуть выше и функционирует независимо и предназначена для пилотирования вертолета в ночных условиях. Судя по фотографиям, существуют по меньшей мере два различных варианта исполнения обзорно-прицельной аппаратуры. В последнее время появились и фотографии, показывающие, что оператор, якобы, имеет нашлемную систему целеуказания со встроенными очками ночного видения проекционного типа. Такое решение подразумевает установку двух модулей с электронно-оптическими преобразователями непосредственно на шлеме и оптический перенос изображения на полупрозрачные экраны перед глазами наблюдателя. Аналогичное решение принято при создании ОНВ для вертолета «Тигр» концерна Eurocopter. По уверениям рекламы, управление оружием достигается путем поворота головы оператора в сторону цели.

Авионика вертолета выполнена по открытой архитектуре на основе местного стандарта GJV289A, полностью идентичного MILSTD 1553В.

Встроенное вооружение ограничено 23-мм пушкой Тип 23-2 (копия советской пушки АМ-23), установленной на вращающейся турели. Остальные авиационные средства поражения размещаются под крыльями, которые имеют в общей сложности четыре точки подвески. Основным вооружением являются ПТУР KD-10 (HJ-10) с полуактивной лазерной головкой самонаведения. Ракета разработана на основе американской AGM-114 Hellfire, невесть каким путем попавшей в Поднебесную. Скорость полета ПТУР сверхзвуковая, максимальная дальность полета — от 7 до 10 км, стартовая масса — около 45 кг. Предполагается, что существуют модификации с различными боевыми частями — осколочно-фугасными, кумулятивными и другими. Впрочем, эти сведения черпаются исключительно из рекламных брошюр. Кумулятивная БЧ, по утверждениям китайцев, способна пробивать до 1400 мм гомогенной стали. На каждой точке подвески под крылом можно разместить четыре такие ракеты.

Камов проект “941”

Z10-03ZT-001

Z-10 серийный

Ка-50

По последней моде Z-10 может нести ракеты класса «воздух-воздух», в роли которых выступают легкие PL-90, оснащенный инфракрасной головкой самонаведения и массой всего 20 кг. Под каждой точкой подвески может быть установлена пусковая на четыре такие УР.

К настоящему времени под крыльями Z-10 был замечен только один тип блоков НАР для 90-мм неуправляемых ракет китайского производства. Кроме того, поскольку на некоторых фотографиях машина несет подвесные топливные баки можно предположить, что по крайней мере две внутренние точки крыла вертолета — «мокрого» типа.

Обратите внимание на нашлемную систему отображения информации у оператора вертолета.

Длина, м……. 14,15

Диаметр несущего винта, м 13,00

Высота, м……. 3,85

Масса пустого, кг 5500

Взлетная масса, кг Более 7000

Максимальная скорость, км/ч Более 300

Крейсерская скорость, км/ч 270

Дальность полета, км 500

Утверждается, что первая серия Z-10 была передана на вооружение армейской авиации НОАК к концу 2010 г. Сегодня китайская армейская авиация имеет в своем составе уже десять полков, один из которых учебный. Остальные полки введены в состав армейских корпусов, которых в составе сухопутных сил НОАК насчитывается 18.

Каждый полк состоит из 3–5 эскадрилий, образующих смешанный состав части: часть эскадрилий вооружена транспортными вертолетами (Ми-17, Z-8, Z-9), другие — боевыми (Z-9W, Z-10). В последнее время появились сведения, что некоторые полки доразвернуты до 6 эскадрилий. Возможно, что эти части получат статус бригад армейской авиации.

Считается, что каждая бригада армейской авиации получит как минимум по одной эскадрилье Z-10. По состоянию на начало 2013 г. эта машина была выявлена наблюдателями не менее чем в 5 полках/бригадах. Таким образом, к этому моменту выпущено порядка 50 вертолетов этого типа.

Китайская армейская авиация находится в стадии роста, ее место в сухопутных силах НОАК постоянно растет. Это естественно для страны с разнообразным рельефом, включающим джунгли, пустыни, горы и многочисленные населенные пункты. На этом фоне, конечно, принятие на вооружение Z-10 является явным признаком растущей мощи Китая. Вертолет демонстрирует технологический скачок по сравнению с Z-9, который был единственным боевым вертолетом армейской авиацией еще два года назад. По некоторым предположениям, Z-10 возьмет на себя роль старого штурмовика Q-5 (глубокой модификации J-6/MiG-19) в операциях по непосредственной поддержке сухопутных войск. Скорее всего, машина будет принята и в состав авиации флота для вооружения десантных кораблей проекта 071. В этом случае «оморяченный» Z-10 будет аналогом советского Ка-29 или корабельных модификаций американской «Кобры».

В то же время новой машине необходим другой двигатель. Во время авиасалона в Чжухае в 2012 г., когда Z-10 был показан широкой публике в первый раз, в ходе демонстрационных полетов эксперты убедились, что несмотря на отличный пилотаж, вертолету явно не хватает мощности, несмотря на то, что полеты осуществлялись без вооружения.

Сейчас китайцы разрабатывают новую силовую установку, обозначенную как WZ-16. Ее мощность должна достичь 1500 кВт. Двигатель создается совместно с французской компанией Turbomeca для вертолета нового 7-тонного класса Eurocopter ЕС 175 (по-китайски обозначением Z-15). Формально это ограничивает его использование в военных целях. Однако, как показано выше, реальным препятствием для Пекина какие- либо договорные обязательства не являются.