Авиация и космонавтика 2013 09

Самолеты Дмитрия Григоровича

Летающая лодка РОМ-1 на берегу перед спуском на воду.

Для начала укажем, что в отношении этого летательного аппарата использовалось три названия: общее определение — РОМ, внутреннее обозначение в ОМОС — МР-3 (морской разведчик — третий) и обозначение для военно-воздушных сил — РОМ-1.

Впервые о морском самолете, способном осуществлять дальние разведывательные полеты не только вдоль побережья, но и в открытом море, заговорили в 1924–1925 гг. Известно, что 17 июня 1925 г. технические требования к самолету РОМ с двумя двигателями «Лоррен-Дитрих» мощностью по 450 л.с. утвердил Научный комитет Управления ВВС. Практически одновременно задание на его проектирование передали на завод ГАЗ N23 «Красный летчик». В январе 1926 г. на объединенном совещании, посвященном вопросам опытного самолетостроения по программе УВВС, указывалось, что предварительный проект самолета РОМ 2ЛД готов. Судя по всему, РОМ стал первым гидросамолетом, при создании которого были соблюдены требования предварительных аэродинамических исследований. В ЦАГИ изготовили и продули в аэродинамической трубе модель этого самолета. Кроме того, там обстоятельно изучили представленные проектные материалы, после чего признали схему РОМ и его гидродинамические характеристики удовлетворяющими. Тут следует уточнить, что гидроканал ЦАГИ, в котором начали проводить практические исследования корпусов морских самолетов, ввели в эксплуатацию в апреле 1930 г. Поэтому определение наиболее выгодных гидродинамических форм для всех передвигающихся по воде объектов здесь начали выполнять уже в 1930-х гг.

Самолет-разведчик РОМ представлял собой подкосный полутораплан с верхним крылом большого размаха и с небольшими нижними крыльями, снабженными поплавками боковой остойчивости. Верхнее крыло — деревянное, передняя его часть зашивалась фанерой, далее шла полотняная обшивка, а задняя кромка была выполнена из стальной проволоки. Нижнее крыло — металлическое, установлено немного выше ватерлинии, соединялось с верхним крылом системой диагональных подкосов.

Конструкцию цельнометаллической лодки РОМ выполнил В.Б. Шавров, крыльев и силовой установки — П.Д. Самсонов. Обводы лодки были образованы в основном плоскими поверхностями, чтобы избежать выколотки листов.

В.Б. Шавров в своей «Истории конструкций…» привел некоторые ему известные особенности производства самолета РОМ: «Конструирование и постройку лодки пришлось начать с налаживания в Ленинграде производства листов, труб и заклепок из кольчугалюминия, с отработки сортамента профилей каркаса лодки, поскольку профили АГОС для лодки не были пригодны.

Клепка водонепроницаемых швов лодки делалась на байке, пропитанной суриком с олифой. Герметичность была достигнута полная, но из-за большой толщины байковых прокладок швы получались вдавленными, что портило вид лодки. В дальнейшем байку заменили киперной лентой, и обшивка стала получаться гладкой.

Аналогичной была клепка нижних крыльев, тоже водонепроницаемых, и подкрыльных поплавков.

Верхнее крыло имело переменный по размаху профиль. Два его лонжерона — коробчатые, первоначально одиночные, шириной 100 мм, потом замененные парными шириной по 60 мм. Нервюры были ферменные, обшивка носка и верха до заднего лонжерона — 2-мм фанера, все было обтянуто полотном.

Статические испытания, проводившиеся весной 1927 г., показали, что конструкция самолета прочна, но прогиб верхнего крыла очень велик — свыше 1,5 м перед разрушением. Тогда и появились парные лонжероны, был усилен центроплан и др. Все это вызвало перетяжеление примерно в 600 кг против расчетных предположений (правда, заниженных)».

Процесс создания РОМ сопровождался новыми пожеланиями заказчиков, требующих введения в уже одобренную конструкцию значительных изменений. Так, 31 мая 1927 г. в Авиатресте потребовали рассмотреть возможность подвески на самолете 450-мм торпеды образца 1915 г. Григорович ответил о значительных в этом случае переделках, и о необходимости использования более мощных двигателей. Впрочем, появились проблемы и без внесения в базовый проект дополнительных изменений. Опытное взвешивание почти готового самолета выявило его слишком заднюю центровку, почти 43 % САХ, что было совершенно недопустимо. Поэтому передний двигатель «Лоррен-Дитрих» вместе с моторной рамой передвинули вперед, для чего пришлось ввести дополнительные поддерживающие подкосы. В отношении силовой установки РОМ особо подчеркивалось, что используемые двигатели «не новые, бывшие в употреблении».

Дополняя общее описание РОМ, укажем, что экипаж самолета составляли 4 человека. Летчики сидели рядом, впереди находилась оборонительная турель ТУР-6 со спаркой пулеметов «Льюис». Еще одна перекатная турель ТУР-5, тоже со спаркой пулеметов, находилась в корме.

15 сентября 1927 г. руководство завода доложило, что самолет РОМ в основном готов, однако не обтянут тканью и не полностью оборудован. На следующий день корпус лодки для проведения окончательной сборки извлекли на улицу. Так как через ворота сборочных мастерских ОМОС лодка не проходила, пришлось разобрать стену здания. Затем самолет полностью собрали и покрасили, а 27 сентября технический совет Авиатреста допустил РОМ к проведению испытаний. Одновременно в ОМОС ЦКБ получили разрешение приступить к разработке второго экземпляра РОМ. Поэтому с этого момента первый экземпляр стал именоваться РОМ-1 (МР-3), а второй экземпляр РОМ-2 (МР-Збис).

Первый этап летных испытаний РОМ-1 провели в Ленинграде, летал летчик Л.И. Гикса. 21 ноября 1927 г. в связи с ледоставом полеты пришлось прервать, самолет далее предлагалось перевезти на Черное море. В конце ноября РОМ-1 отправили в Севастополь, где его испытания возобновились.

24 февраля 1928 г. летчик Гикса докладывал: «Это первый тяжелый морской самолет. Взлет осуществлялся на скорости 90–95 км/ч. В полете чувствуется давление на ногу, но небольшое. Взял высоту 3200 м. При скорости 80–90 км/ч садится отлично. Нагрузка 1500 кг, максимальная скорость 158–162 км/ч. Элероны малоэффективны».

В июне 1928 г. РОМ-1 решили перегнать в Таганрог, где намеревались произвести некоторые его доработки и улучшения. В Севастополь приехал и Григорович, который предполагал перелететь вместе с Гиксой в Таганрог, однако ничего из задуманного реализовать не удалось. Спустя пару месяцев, по прибытию в Москву конструктор Д.П.Григорович был арестован.

После отъезда Григоровича самолет перегнали в Таганрог, где уже в июле летчик Рыбальчук выполнил на нем несколько полетов. Затем приступили к усовершенствованиям РОМ-1 — ответственным за доводки самолета с 20 августа 1928 г. назначили П.Д. Самсонова как представителя ОПО-3. В течение последующего месяца на двигателях установили воздушные винты диаметром 2,96 м (от самолета «Фарман»), оборудовали дверь на переборке в пилотской кабине и новое откидное кресло правого летчика. Для вытаскивания из воды лодку оснастили выкатными колесами размером 900x200 мм от самолета Виккерс «Вернон». Затем Рыбальчук вновь облетал самолет, однако летные характеристики в полете не фиксировались. Обстановка складывалась неясная, уже бытовало мнение, что РОМ-1 не может быть использован в качестве боевого аппарата, поэтому его просто оставили под открытым небом в ожидании дальнейших решений руководства.

Летающая лодка РОМ-1

Перед новым летным сезоном 1929 г. о морском разведчике вспомнили. Инженер-механик К.Н. Ганулич, произведший осмотр РОМ-1 на заводе N931, докладывал: «В результате того, что самолет оставался осенью под открытым небом, деревянные крылья пострадали настолько, что потребовался их ремонт. Внутренние поверхности залило водой, появилась плесень, пришла в ветхость фанерная обшивка носков крыльев, хуже всего состояние носков элеронов. Лодка ремонта не требует, «битмо» (промазочный битумный лак — М.М.) в хорошем состоянии. Невозможно герметически задраивать люки водонепроницаемых переборок…».

Ремонт РОМ-1 произвели в апреле 1929 г, в середине мая его подготовили к полетам, затем, после облета, перегнали в Севастополь. 17 июня 1929 г. помощник начальника ВВС Красной Армии Я.И. Алкснис издал приказ о проведении государственных испытаний РОМ-1, РОМ-2 и МР-5.

К продолжению испытаний РОМ-1 в Севастополе приступили 2 июля 1929 г. Уже первые спуски на воду в бухте Голландия и попытки взлететь показали, что самолет с центровкой 30,4 % САХ не желает выходить на редан. Пришлось вернуться на базу в бухту Нахимова, где один человек перебрался из передней кабины назад, кроме этого, в кормовой отсек добавили балласт 40 кг и получили центровку примерно 35 % САХ. Последующие попытки взлететьувенчались успехом, однако выяснилось, что перегреваются двигатели. Вечером, когда температура окружающего воздуха снизилась, Рыбальчуквыполнил еще один полет, в котором достиг потолка 3470 м. В последующие дни на РОМ-1 смонтировали новые радиаторы охлаждения, позаимствованные с летающей лодки Дорнье «Валь». После перестановки радиаторов выполнили еще несколько полетов до 22 августа. При подготовке окончательного решения по самолету инженер НИИ морской авиации Коровин записал, что у РОМ-1 «плохой обзор с пилотского кресла, тугое управление, заметное давление педалей на правую ногу, сложная система запуска. Кабина неглубокая, высокая палуба, летчикам в полете поменяться местами невозможно». Кроме этого указывалось, что с нагрузкой 1305 кг при спокойном море (штиль) самолет взлететь не смог, даже не было отмечено стремления к выходу на редан. Взлететь и провести испытания удалось при уменьшении нагрузки до 1135 кг.

19 сентября 1929 г. комиссия, состоящая из специалистов НИИ, и под председательством начальника ВВС Черного моря тов. Лаврова констатировала, что РОМ-1 годится только для учебных целей, например для переучивания морскихлетчиков. «Считать РОМ-1 2/1Д450, как боевой тип непригодным для снабжения ВВС…. Считать возможным оставить самолет РОМ-1 в распоряжение Нач. ВВС ЧМдля использования его в качестве тренировочного и переходного на многомоторные самолеты».

Размах верхнего крыла (м) 28,0

Размах нижнего крыла (м) 9,7

Длина в линии полета (м) 16,0

Высота в линии полета (м) 6,06

Площадь верхнего крыла (м²) 86,6

Площадь нижнего крыла (м²) 18,0

Вес пустого (кг) 4518

Полетный вес (кг) 5829-6075

Скорость максимальная у земли (км/ч) 165

Скорость максимальная на 3000 м (км/ч) -

Посадочная скорость (км/ч) 85

Практический потолок (м)3470

Дальность полета максимальная (км) 800

Летающая лодка РОМ-2 в Таганроге

Этот самолет, решение, о постройке которого состоялось в сентябре 1927 г., сразу определялся как второй экземпляр разведчика открытого моря, поэтому он получил обозначение РОМ-2. Понятно, что в нем с самого начала предполагалось произвести масштабные изменения для устранения возможных недостатков первого экземпляра. Между тем, история РОМ-2 началась с очередной организационной перестройки, коснувшейся морского самолетостроения. Вот в основных чертах как происходило развитие событий.

Уже в середине 1927 г. в правлении Авиатреста существовало мнение, что деятельность морского отдела в Ленинграде не дает положительных результатов, поэтому все опытное самолетостроение необходимо сосредоточить в столице.

В октябре 1927 г. последовало решение о расформировании ОМОС ЦКБ и о переводе всех его специалистов в Москву на авиационный завод N«22. Из Ленинграда в Москву переводились около 200 человек, из них 44 конструктора. На новом месте организация стала именоваться ОПО-3 (опытный производственный отдел, третий). На практике переезд из Ленинграда в Москву затянулся и еще продолжался в начале 1928 г. В записях этого периода, касающегося начала работы ОПО-3, отмечается финансовая неразбериха и потерявшееся имущество.

Очевидно, что в переезжающем отделе в первой половине 1928 г. не наблюдалось ни спокойствия, ни удовлетворенности сложившимся положением. Для разрешения спорных вопросов 27 июня 1928 г. председатель правления Треста М.Г. Урываев в производственном помещении ОПО-3 собрал совещание, на котором присутствовал директор завода № 22 Ф.С. Малахов. Третий производственный отдел представляли инженер-конструктор П.Д. Самсонов и заместитель заведующего ОПО В.И. Никитин. Григорович в это время находился на Черном море, где готовились к продолжению испытаний РОМ-1. Собранное совещание касалось преимущественно бедственного положения, в котором оказался перебравшийся из Ленинграда отдел. Выяснилось, что здесь, в Москве, их не очень то и ждали, отношения с заводом совершенно не складывались. Обещанные производственные помещения оказались тесными и сырыми, их ремонт и оборудование затягивались, лишь телефон устанавливали 1,5 месяца, возможностей для расширения и развития не было. Снабжение материалами оценивалось как плохое, выделенные заводом рабочие оказались низкой квалификации, а зарплата сотрудников ОПО-3 заметно меньшей, чем у других сотрудников завода N922. Последнее обстоятельство объяснялось тем, что хотя ОПО-3 относился к подразделениям завода № 22, однако по технической линии ему не подчинялся. Кроме того, выяснилось, что по причине отсутствия жилья из 13 приехавших сотрудников уже половина с предприятия уволилась. Не имея возможности полностью отобразить картину жизнедеятельности ОПО-3, укажем, что проблемы не исчезли и позже. Рабочие и старые сотрудники продолжали покидать бывший отдел морского самолетостроения. В частности, в декабре 1928 г. последовало сокращение штатов отдела на 50 %.

Вот в таких условиях, и при таких весьма непростых обстоятельствах, продолжилось строительство РОМ-2 (МР-Збис), который по техническому заданию должен был иметь запас горючего на 5 часов полета и радиус действия до 500 км. Его изготовление началось еще в Ленинграде на авиазаводе № 23, а продолжилось на московском заводе N922, расположенном в Филях. Поначалу основным отличием этого самолета от РОМ-1 явилась установка двигателей БМВ-VI (по 500/680 л.с.) в ряд на верхнем крыле. Однако в ходе строительства отличий прибавилось. В служебной переписке, касающейся деятельности ОПО-3, указывалось, что на 22-м заводе изготовили новую лодку и новое эллиптическое крыло.

Летающая лодка РОМ-2 в Таганроге

Летающая лодка РОМ-2

Цельнодеревянное верхнее крыло, на виде в плане имело форму близкую к эллипсу, при этом передняя кромка имела меньшую кривизну, чем задняя. Верхняя часть центроплана между двигателями имела обшивку из гофрированного кольчугалюминия. Элероны и хвостовое оперение обтягивались полотном.

Металлическое нижнее крыло конструктивно мало отличалось от такого крыла у РОМ-1. Поплавки боковой остойчивости безреданные, крепились на небольших стойках к законцовкам крыла.

Обводы лодки РОМ-2 были совершенно иные, они характеризовались сильной поперечной килеватостью с вогнутыми участками днища у скул, что благоприятствовало более мягкой посадке, особенно при волне. Толщина нижней обшивки в районе первого редана составляла 1,5 мм, на других участках — 1,2 и 1,0 мм. В центральной части лодки были установлены 3 топливных бака общей емкостью 810 л, еще один бак на 310 л размещался в центроплане.

Оборонительное вооружение РОМ-2 состояло из двух стрелковых установок со спарками пулеметов «Льюис» или ДА. Впереди монтировалась турель ТУР-6, сзади перекатываемая с борта на борт турель ТУР-5. Легкие бомбы размещались на бортовых фюзеляжных кронштейнах как у Дорнье «Валь». Крупные бомбы подвешивались на нижнем крыле. Общая бомбовая нагрузка составляла 600 кг. В комплект необходимого оборудования входил якорь, закрепленный в походном положении на верхней палубе носовой части. К специальному оборудованию относился фотоаппарат Кодак в задней кабине, комплект неприкосновенного запаса (НЗ) и бак с питьевой водой.

По требованиям транспортировки РОМ-2 мог разбираться и перевозился в таком виде на четырех железнодорожных платформах.

Дополняя общее описание, укажем, что использовались два типа воздушных винтов: диаметром 3,25 и диаметром 3,5 м.

РОМ-2 вышел из цеха ОПО-3 в Филях в начале июля 1929 г. и только спустя 1,5 месяца был окончательно укомплектован и доведен. В конце сентября его перевезли по железной дороге в Севастополь, где подготовили к полетам. Уже на месте при взвешивании определили, что перетяжеление конструкции по сравнению с проектными значениями составило 690 кг.

Дата первого полета летающей лодки РОМ-2 не определена, скорее всего, это произошло в октябре 1929 г. Однако известно, что небольшой период испытаний сопровождался досадными поломками. Так, 6 ноября при вытаскивании самолета на берег помяли правое нижнее крыло и поплавок.

Еще одна авария произошла 29 ноября 1929 г. в Севастополе у Константиновской батареи. В этот день в 11.45 летчик Рыбальчук производил взлеты и посадки при сильном волнении моря. На третьей посадке самолет сильно зарылся в волну, в результате были повреждены некоторые конструктивные узлы. О продолжении полетов этого экземпляра РОМ сведения не обнаружены.

В подготовленной оценке РОМ-2 отмечались удачные обводы лодки, просторная кабина, хороший взлет на волне. Одновременно схема боковых поплавков с низкорасположенными крыльями считалась неудачной, местную прочность отдельных элементов определили как недостаточную.

Неудовлетворяющими определили полетную скорость самолета, маневренность в воздухе и радиус действия 445 км.

В декабре 1929 г. было решено, что принять РОМ-2 2БМВ6 в предъявленном виде на снабжение ВВС невозможно. Предлагалось отправить самолет на исправление дефектов, а затем вновь испытать его не позднее 15 августа 1930 г. При проведении доработок рекомендовалось для улучшения мореходных качеств удлинить нос лодки, пересмотреть схему нижних поплавков, моторы убрать вглубь крыла, а летчиков передвинуть вперед.

Впрочем, вся деятельность по совершенствованию РОМ-2 скоро прекратилась. Несмотря на то, что в конце 1929 г. в ОПО-3 подготовили чертежи для серийного производства РОМ-2 (на заводе № 22 должны были построить 22 таких самолета), его запуск в серию не состоялся. Новый экземпляр разведчика открытого моря, определяемый как РОМ-3, не строился.

Летающая лодка РОМ-2

Морской разведчик МР-5

Размах верхнего крыла (м) 26,8

Размах нижнего крыла (м) 8,2

Длина в линии полета (м) 17,455

Высота в линии полета (м) 6,06

Площадь верхнего крыла (м²) 91,43

Площадь нижнего крыла (м²) 16,76

Вес конструкции (кг) 4150

Полезная нагрузка (кг) 1850

Полетный вес (кг) 6000

Скорость максимальная у земли (км/ч) 180

Скорость максимальная на 1000 м (км/ч) 175

Посадочная скорость (км/ч) 93

Практический потолок (м) 4500

Дальность полета максимальная (км) 900

Этот самолет, который являлся развитием одномоторных разведчиков МР-1 и МР-2, сразу получил обозначение МР-5. В.Б. Шавров в «Истории конструкций…» определяет его также как МР-3, однако в оригинальных документах название МР-3 (МР-Збис) используется только для самолетов РОМ.

Морской разведчик МР-5 с двигателем БМВ-VI в 500/680 л.с. начал проектироваться в 1927 г., а постройка его началась в 1928 г. Создание МР-5 совпало с переездом отдела морского самолетостроения в Москву, поэтому аппарату передались все неприятности этого смутного периода. Уже позднее в ОПО-3 отмечали, что работа по созданию МР-5 сразу пошла нескладно. Не был утвержден эскизный проект, не проведены продувки аэродинамической модели, тем не менее, разработка самолета велась полным ходом. После ареста Григоровича МР-5 в полуразобранном состоянии принял конструктор Самсонов, который далее отвечал за его строительство и усовершенствования.

Новая летающая лодка была выполнена по прежней, отработанной схеме — лодочного биплана с двигателем жидкостного охлаждения и толкающим воздушным винтом. В пояснительной записке к предъявленному на испытания самолету указывалось, что МР-5 «весь из кольчугоалюминия, за исключением крыльев и боковых поплавков».

Лодка-фюзеляж имела 7 водонепроницаемых отсеков, в носовой части устроено дополнительное водонепроницаемое дно. Для прохода внутри лодки были оборудованы круглые задраиваемые люки, еще один такой люк находился в верхней палубе для выемки бензиновых баков. Всего таких основных баков в лодке имелось два, общей емкостью 608 л, еще один бак — расходный, емкостью 64 л. Масляный бак разместили под радиатором охлаждения, что придало моторной гондоле в передней нижней части своеобразный «оттопыренный» вид. Двигатель БМВ-VI оснастили деревянным воздушным винтом диаметром 3,18 м. Самолет был оборудован двумя турелями ТУР-5 и ТУР-6, под нижним крылом с каждой стороны монтировались по два держателя ДЕР-6, позволяющие подвешивать авиабомбы в двух комбинациях: 4x82 кг или 8x48 кг.

Морской разведчик МР-5

МР-5 в процессе на взлете. Хорошо видно образование большого водного буруна. Лето 1929 г.

МР-5бис

Размах верхнего крыла (м) 15,6

Размах нижнего крыла (м) 13,65

Длина в линии полета (м) 11,47

Площадь крыльев (м²) 53,0

Вес пустого (кг) 2226

Полезная нагрузка (кг) 1056

Полетный вес (кг) 3282

Скорость максимальная у земли (км/ч) 190

Скорость на высоте 1000 м (км/ч) 193

Посадочная скорость (км/ч) 95

Время виража (сек) 29-32

Практический потолок (м) 4000

Время набора максимального потолка (мин) 68,5

Радиус действия (км) 525

МР-5 достроили на авиазаводе № 22 и летом 1929 г. доставили в Таганрог. Летал на испытаниях в июне-июле 1929 г. С.Т. Рыбальчук. Он же перегнал самолет в сентябре в Севастополь. Испытания показали, что в воздухе самолет ведет себя хорошо, устойчив, однако взлет с воды оказался очень тяжел. На разбеге вокруг лодки стояла сплошная пелена брызг, взлетная дистанция была очень велика.

Комиссия по определению дальнейшей судьбы МР-5 состоялась 1 декабря 1929 г. В работе комиссии принимал участие, в том числе, и представитель НТК УВВС Бартини. Было сделано заключение, что МР-5 имеет неудачные обводы носовой части лодки, что ведет к значительному брызгообразованию на взлете, «летчиков в кабине заливает водой». По этой причине не стали проводить испытание его мореходности при ветровой волне и накате. Кроме того, пилоты отметили невысокие маневренные свойства самолета на боевой высоте 3000 м. По совокупности всех эксплуатационных качеств комиссия не рекомендовала принимать МР-5 в представленном виде на снабжение ВВС РККА. Предлагалось произвести изменения обводов носовой части лодки, после чего все испытания повторить.

Для реализации задуманных переделок в начале 1930 г. МР-5 передали в конструкторское бюро Ришара ^{1}, получившее наименование ОПО-4. Здесь работа значилась как плановая в течение года. Однако, судя по многочисленности заданий, возложенных на эту организацию, здесь было не до исправления самолетов других конструкторов. Таким образом, работа по созданию МР-5 благополучно пережила ОМОС, ОПО-3, а с уходом Ришара и ОПО-4.

В 1931 г. начальник морского отдела ЦКБ-ЦАГИ И.В. Четвериков добился разрешения довести многострадальный МР-5 до хороших показателей мореходности. Ему удалось построить новый деревянный лодочный фюзеляж, с которым самолет обозначался как ЦКБ № 10 или МР-5бис. В январе 1932 г. Четвериков докладывал, что начались испытания самолета № 10. Очевидно, это были летные испытания на лыжах. Основные испытания провели летом 1932 г. на участке Москвы-реки, там, где сейчас находится Центральный парк культуры и отдыха (ЦПКО). Обводы модернизированной лодки теперь оценивались удачными, брызгообразование снизилось до приемлемых значений. Впрочем, вопрос о серии не возникал. В то время на авиазаводе в Таганроге уже серийно строили лицензионную летающую лодку итальянской конструкции Савойя С-62, которая в ВВС РККА получила обозначение МР-4.