Авиация и космонавтика 2013 12

100 лет самолету «Илья Муромец»

100 лет тому назад в нашей стране были созданы первые в мире многомоторные самолеты — прообразы большинства современных авиалайнеров, тяжелых транспортных самолетов и дальних бомбардировщиков.

А ведь минуло всего десять лет со дня первого полета человека на самолете. И хотя в течение первого десятилетия развития авиации самолеты стали намного надежнее и совершеннее по конструкции, грузоподъемностью и дальностью полета они похвастать, по-прежнему, не могли.

Успех или неудача того или иного летательного аппарата на заре авиации практически полностью зависели от инженерной интуиции его создателя. Точных методов расчета подъемной силы крыла, лобового сопротивления конструкции и тяги воздушных винтов не существовало. Игорь Сикорский стал первым в мире авиационным конструктором, решившимся на создание тяжелого многомоторного самолета с большой дальностью полета. Итогом этой работы стал знаменитый «Илья Муромец».

Безусловно, читатели журнала «Авиация и космонавтика» достаточно хорошо знают об этом крылатом гиганте. Участию самолетов «Илья Муромец» в боях Первой мировой войны был посвящен специальный выпуск журнала в 1995 г. Но сегодня, отмечая столетие первого полета «Ильи Муромца», хотелось бы вкратце еще раз вспомнить историю этого самолета.

Постройка невиданного ранее тяжелого самолета велась зимой 1912–1913 гг. на Русско-Балтийском заводе. Первоначально гиганта, получившего название «Балтийский — Г ранд», оснастили двумя двигателями «Аргус» мощностью по 100 л.с.

В носовой части фюзеляжа «Гранда» была оборудована просторная закрытая многоместная кабина. Летчики располагались в передней ее части бок о бок и имели спаренные круглые штурвалы, более напоминавшие автомобильные рулевые колеса. Пассажиры пользовались невероятным по тем временам комфортом: в закрытой от ветра и непогоды кабине длиной почти 6 м и высотой более 1,8 м, они могли наслаждаться видами земли через огромные окна, сидя в удобных плетеных креслах. При использовании самолета в качестве разведчика наблюдатель мог работать на большом носовом балконе, используя оптическую трубу, фотографический аппарат и мощный прожектор.

И.И. Сикорский у самолета «Илья Муромец»

13 мая 1913 г. «Балтийский — Г ранд» под управлением своего создателя совершил первый полет с Комендантского аэродрома в Петербурге. Сикорский сразу понял, что мощности двух «Аргусов» для нормального полета «Гранда» явно недостаточно. Для решения этой проблемы самолет был дооснащен еще двумя такими же моторами. Вняв увещеваниям критиков, протестовавших против размещения моторов вдали от плоскости симметрии самолета, Сикорский разместил вначале два дополнительных мотора за первой парой, оснастив их толкающими винтами. В таком виде «Гранд» стал летать вполне уверенно с полной загрузкой. Его взлетный вес достигал 4200 кг — фантастический для того времени результат.

Не пожелав мириться с потерями тяги задних двигателей, пропеллеры которых работали в зоне возмущений, вызываемых закрученными струями от передних винтов, Сикорский решил установить все четыре двигателя в ряд на передней кромке нижнего крыла. Эта схема расположения впоследствии стала классической для всех тяжелых многомоторных самолетов.

Опасения скептиков совершенно не оправдались: «Балтийский-Гранд», в июле 1913 г. переименованный в «Русский Витязь», прекрасно держался в воздухе при отключении любого из четырех моторов и даже мог продолжать полет на двух моторах. Пресса отзывалась о новом чуде техники весьма восторженно, а иностранцы долгое время отказывались верить в существование русского многомоторного самолета, считая все сообщения о нем не более чем газетными сплетнями.

Труд Игоря Сикорского был по достоинству оценен императором Николаем Вторым, который неоднократно наблюдал полеты «Русского Витязя» и наградил молодого инженера именными золотыми часами и денежной премией.

«Русский Витязь» за свою недолгую карьеру поставил несколько мировых рекордов — в частности, 2 августа 1913 г. самолет продержался в воздухе 1 ч 54 мин с семью членами экипажа и пассажирами на борту. Самолету прочили большое будущее как разведчику и «бомбоносцу». Конструкция его позволяла разместить в окнах кабины и на переднем балконе мощное оборонительное вооружение, а под нижним крылом оборудовать бомбодержатели. Сикорский также рассчитывал на использование своего детища в качестве пассажирского и экспедиционного самолета для освоении Арктики.

Первый из «муромцев» — самолет Тип А

Опытный многомоторный самолет «Илья Муромец» Тип А. Гатчинская авиашкола, 1914 г.

Но карьера «Русского Витязя» закончилась неожиданно и нелепо. В сентябре 1913 г. в Петербурге проходил третий смотр-конкурс военных аэропланов. Естественно, «Витязь» был «гвоздем программы». 11 сентября случилось курьезное происшествие: у самолета «Меллер N.2», совершавшего показательный полет, оторвался мотор… и врезался прямо в крыло «Витязя». Хотя разрушения были не очень серьезными, восстанавливать уникальный самолет не стали: это оказалось слишком дорого, а кроме того, на Русско-Балтийском заводе уже строили гораздо более мощный и перспективный самолет.

Если «Витязь» представлял собой просто экспериментальный самолет, который в случае необходимости мог использоваться как разведчик, то новая машина, названная «Ильей Муромцем», изготовленная в октябре 1913 г., была не чем иным, как прототипом первого в мире пассажирского авиалайнера и тяжелого бомбардировщика.

В отличие от своего «старшего брата», «Муромец» имел толстый фюзеляж. Кабина летчиков размещалась в самом носу и, благодаря большой площади остекления, имела панорамный обзор. За кабиной располагался просторный бомбоотсек или пассажирская кабина. Благодаря значительным улучшениям в конструкции, сделавшим ее гораздо более легкой, а также за счет увеличенной площади крыльев, при той же силовой установке, что и на «Витязе» (четыре двигателя «Аргус» по 100 л.с.), «Муромец» мог поднимать в два раза большую полезную нагрузку. Даже при отказе двух моторов на одном крыле самолет мог уверенно продолжать полет.

По своей компоновке «Илья Муромец» явился прототипом всех многомоторных пассажирских, грузовых и военных самолетов: летчики, пассажиры, грузы и бомбы размещались внутри фюзеляжа обтекаемой формы. Расположение двигателей на крыле также стало впоследствии классикой. Кстати, интересная деталь: при отказе любого из двигателей в полете, механик мог выйти на крыло, держась за специальные расчалки — перильца, и устранить неисправность. В боях Первой мировой войны, в которой «Муромцы» активно участвовали, эта уникальная возможность спасла не один самолет от катастрофы.

Интересно, что первоначально на «Муромце» (самолет типа А) посередине фюзеляжа имелось небольшое крыло с системой расчалок, которое предназначалось для поддержки в полете длинной хвостовой балки. Под этим крылом монтировалась небольшая дополнительная посадочная лыжа. Но после первых испытательных полетов стало ясно, что среднее крылышко совершенно излишне: хвостовая балка обладала отменной прочностью. В результате самолет стал менее экзотичен по внешнему облику. На месте среднего крыла сверху фюзеляжа сохранилась лишь небольшая огороженная площадка, на которую можно было выходить в полете.

Предполагалось, что вооружение военного «Муромца» будет состоять из двух 7,62-мм пулеметов и одной 37-мм пушки (для обстрела наземных целей). Все эти огневые средства размещались на «орудийно-пулеметной площадке» между полозьев основных стоек шасси. Стрелки должны были спускаться туда в полете при возникновении угрозы. В настоящее время подобное размещение оружия вызывает улыбку, но тогда, когда еще не было опыта боевого применения тяжелых аэропланов, решение выглядело оправданным. Правда, расположение бортового оружия оказалось на редкость неудобным, и к началу Первой мировой войны пушкуубрали, а пулеметы расставили в других точках.

10 декабря (23 декабря по новому стилю) 1913 г. И. Сикорский впервые поднял самолет в воздух, а уже 12 декабря первый экземпляр «Ильи Муромца» установил мировой рекорд грузоподъемности, составивший 1290 кг (16 пассажиров и собака). Вторая машина (тип Б), имевшая чуть меньшие размеры и гораздо более мощные двигатели — те же «Аргусы» (внутренние по 140 л.с., внешние — по 125 л.с.), была просто создана для рекордов. Самолет поднялся с 10 пассажирами на высоту 2000 м, а 17–18 июня 1914 г. совершил дальний перелет из Петербурга в Киев, а затем обратно. На каждом участке маршрута самолет совершал по одной промежуточной посадке. Пилотировал «Муромца» экипаж из четырех человек под руководством самого Игоря Сикорского. Этот перелет в сложной погодной обстановке показал, что многомоторные воздушные корабли способны преодолевать неблагоприятные метеоусловия, при которых другие аэропланы того времени были не состоянии летать. Этот самолет впоследствии получил почетное наименование «Киевский».

«Илья Муромец» Тип Б с моторами «Сальмсон»

Наземная команда готовит к боевому вылету самолет «Илья Муромец» Тип В

Дальний разведчик-бомбардировщик «Илья Муромец» Тип Б с моторами «Аргус», 14-й авиаотряд, 1914 г.

«Илья Муромец» Тип В с двумя двигателями «Сальмсон». Эскадра воздушных кораблей, 1915 г.

Военное ведомство выкупило «Муромца» и заказало на Русско-Балтийском Вагонном заводе большое количество самолетов этого типа, строившихся несколькими сериями с довольно значительными изменениями. Самолеты различались и размерами, и типом применяемых моторов, и даже их количеством. Двухмоторные машины использовались для учебных полетов, четырехмоторные — в качестве бомбардировщиков и разведчиков. Они могли брать на борт бомбы массой по 5, 15 и даже 25 пудов (410 кг), а также специальные кассеты с маленькими оперенными стрелками, с успехом применявшимися против конницы. Тяжелые бомбы, не влезавшие в бомбоотсек, подвешивали под фюзеляж. Оборонительное вооружение «Муромца» состояло обычно из трех-пяти подвижных пулеметов пехотного калибра, два из которых размещались над верхним крылом, один — в стрелковой точке на хвосте (на машинах поздних серий), а еще два могли размещаться в окнах по бокам фюзеляжа. К концу войны количество пулеметов возросло на некоторых самолетах до шести — восьми.

Первый же серийный бомбардировщик типа Б был изготовлен в конце августа 1914 г. На нем впервые появились и опознавательные знаки ВВС России. К концу 1915 г. на РБВЗ были построены 32 самолета.

Первоначально каждый самолет с частями обеспечения приравнивался к боевому отряду. При этом все «Муромцы» получали обозначение «Воздушный Корабль». В те годы командование Российской армии четко понимало, что такие самолеты являются если и не чудо-оружием, то уж точно национальной гордостью империи. Не случайно на должности командиров кораблей назначалась элита русской военной авиации — летчики-инструкторы Гатчинской военной школы летчиков.

Уже в ходе войны, в декабре 1914 г., все действовавшие на фронте «Муромцы» были сведены в Эскадру. Она стала особой силой в Российской Армии и подчинялась непосредственно Верховному командованию. Соответственно, была выработана тактика и стратегия применения крупных соединений тяжелых бомбардировщиков (опять же впервые в мире). Следует особо подчеркнуть тот факт, что именно дата создания Эскадры 23 декабря (10 декабря по старому стилю) стала считаться днем рождения Российской тяжелой, а ныне Дальней Авиации.

В1915-1916 гг. «Муромцы» интенсивно применялись на германском фронте — от Бессарабии до Польши. На смену машинам типа Б постепенно приходили самолеты серий В, Г, Е улучшенной конструкции фюзеляжа и крыла, а также с более мощной силовой установкой. Мало того, по образу самолетов последних модификаций на старых машинах переделывали крылья.

При этом «Муромцы» серии Е, оснащенные 225-сильными моторами «Рено», по своим размерам и взлетной массе (свыше 7000 кг) превосходили все предыдущие самолеты Сикорского. При этом их бомбовая нагрузка выросла до 800 кг.

Задняя пулеметная установка на самолете «Илья Муромец»

Тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» Тип В с двигателями «Санбим». Эскадра воздушных кораблей, 1915 г.

Тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» Тип Г-2 с двигателями РБВЗ-6. Эскадра воздушных кораблей, 1916 г.

Бомбардировщики и разведчики «Илья Муромец» активно участвовали в боевых действиях. При этом непосредственно в боях был потерян лишь один единственный «Илья Муромец», сбитый германскими истребителями 12 сентября 1916 г. А18 июня 1917 г. произошел уникальный воздушный бой, в ходе которого экипаж «Муромца» сбил пять из восьми нападавших на него вражеских самолетов. Несмотря на то, что все члены экипажа были ранены, самолет дотянул до своего аэродрома.

К началу 1917 г. в четырех отрядах Эскадры воздушных кораблей и на главной базе насчитывалось до 30 «Муромцев». По тем временам это была грозная сила. В 1917 г. предполагалось заложить еще порядка 80-120 тяжелых бомбардировщиков, а конструктору вменялось в обязанность к 1918 г. разработать перспективный самолет варианта «Ж».

Однако февральская революция 1917 г. поставила крест на всей программе развития тяжелой бомбардировочной авиации России. В ходе антивоенного саботажа все активнее (возможно, не без влияния германской агентуры) высказывалось мнение о прекращении производства «Муромцев», как ненадежных и бесперспективных военных самолетах. На все это накладывались революционные события, приведшие почти к полному развалу армии. Уже весной прекратилось комплектование отрядов Эскадры и боевая подготовка экипажей, вскоре развалилась вся система снабжения. Последние боевые вылеты экипажи «Муромцев» выполнили в сентябре 1917 г. В октябре, в результате прорыва германской армии и в условиях реальной угрозы захвата самолетов немцами, большая часть воздушных кораблей была сожжена.

Оставшиеся «Муромцы» впоследствии участвовали в Гражданской войне в составе Красной Армии.

Тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец», Тип Д-1 2-го боевого отряда. Эскадра воздушных кораблей, 1916 г.

«Илья Муромец» Тип Е

Тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» Тип Е-1. Эскадра воздушных кораблей, 1917 г.

Тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» Тип Е-2. Дивизион воздушных кораблей РККА, 1918 г.

После окончания войны несколько «Муромцев», доставшихся в наследство Советскому государству, использовались на одной из первых в РСФСР регулярных пассажирских линий Москва — Харьков. Последние самолеты до середины 1920-х гг. служили в качестве учебных.

Всего было построено 85 самолетов (Тип А — 1, Тип Б — 6, Тип В — 18, Тип Г- 55, Тип Д-3,Тип Е-2).

Рисунки А. Шепса