Авиация и космонавтика 2013 12

«Авиаремонт» — компания к оптимизации готова

В ходе недавней встречи представителей командования ВВС и руководства ОАО «Авиаремонт» было доложено о выполнении работ по сервисному обслуживанию вооружений и военной техники по заявкам ВВС. До конца текущего года в войска планируется передать все летательные аппараты и вооружение, а также средства обеспечения полетов, сервисное обслуживание которых в 2013 г. предусмотрено государственными контрактами.

Как известно, ОАО «Авиаремонт» является одной из ключевых «дочерних» компаний «Оборонсервиса», деятельность которого сегодня интересует не только сотрудников правоохранительных органов, но и общественность.

О планах работы компании агентству «Интерфакс-АВН» рассказал генеральный директор ОАО «Авиаремонт» Вячеслав Артемьев.

— Вячеслав Викторович, с какими трудностями Вы столкнулись, вступая в должность гендиректора?

— Первое, на что я обратил внимание, возглавив «Авиаремонт»: компания при функционале, который никто не отменял, по ряду важных позиций утратила компетенцию. Можно сказать и так: не приобретала компетенцию, связанную с организацией управления. Подчеркну, что речь идет не о функции контроля, а, прежде всего, об управлении организацией работ, связанных с сервисным обслуживанием, ремонтом авиационной техники. Причем, это касается как дочерних зависимых организаций (ДЗО) «Авиаремонта», так и предприятий промышленности в целом.

ДЗО — абсолютно самостоятельные предприятия, и функционал управляющей компании по организации работ в контексте федерального закона, регламентирующего деятельность акционерных обществ, явно недостаточен для организации сервисного обслуживания всей авиационной техники. Потому, в частности, что «Авиаремонт» рассматривается как управляющая компания, организующая сервисное обслуживание и как АО, владеющее акциями дочерних предприятий. Этого недостаточно, чтобы наладить сервисное обслуживание авиатехники в требуемых объемах.

Нужно учитывать и то, что функционал «Авиаремонта» в ряде случаев выходит за рамки задач, которые на него возложены. Компания, будучи де-факто исполнителем, на определенном этапе стала еще и одним из звеньев заказывающей организации. В этой связи выявились проблемные вопросы, связанные с оформлением ряда документов. В итоге понадобился независимый инициативный аудит для оценки финансово-экономического состояния компании. То есть, наряду с плановыми контрольными проверками пришлось более пристально оценить, прежде всего, распределение финансовых потоков.

Сегодня и специалисты «Авиаремонта», и организационная структура компании направлены на решение задач сервиса, обслуживание авиатехники, поддержание ее в исправном состоянии. Взять те же договорные отношения. Заключить договор, провести тендер, рассмотреть цены, разместить заказы — это огромнейшая работа. Просто зачастую она малозаметна. Руководство иных предприятий говорит, что в состоянии само решить все задачи. Наверное, сможет. Вопрос только в качестве и сроках.

Хочется также отметить вот что: 55 % финансовых средств и объема договорных работ — это взаимодействие с предприятиями промышленности (продление срока службы, восстановление исправности, изготовление отдельных агрегатов, замена.

Примерно 45 % — работа с ремонтными предприятиями, о которых сегодня так много говорят и спорят: куда их передадут, где они останутся и так далее. Получилось, что «Авиаремонт», находясь на стыке промышленности и авиаремонта, неэффективно управлял ремонтными предприятиями и не смог полностью обеспечить работы по линии предприятий промышленности.

Например, по вертолетной тематике за 2011,2012,2013 гг. я даже боюсь называть цифру, сколько оказалось просто незаконтрактованных изделий, сколько предприятия промышленности не взяли работы потому, что физически не смогли освоить эти объемы в те сроки, которые были определены. Совместными решениями созданы рабочие группы с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), «Вертолетами России», Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), и мы уже несколько месяцев работаем, исправляя ситуацию. Сегодня есть основания утверждать, что дело пошло на лад, и мы сможем до конца текущего года выполнить не только прежде взятые обязательства, но и даже те работы, которые изначально не были даже законтрактованы.

— Удастся отчитаться по каждому выделенному компании рублю?

— Для того чтобы ответить как расходовались выделенные «Авиаремонту» деньги, мы уже несколько месяцев собираем отчеты и обязательно доведем эту работу до конца. Спецификации к контрактам 2011 и 2012 гг. по заявкам ВВС и ВМФ сформированы и утверждены. Сформированы спецификации 2013 г.

Тут надо пояснить, что к каждому контракту есть спецификация, определяющаяся заявками потребителей, которые определяют, что именно им нужно. Потом наш заказчик в лице Минобороны работы из этого перечня включает в гособоронзаказ (ГОЗ), который размещает «Авиаремонт».

В последние годы получилось так, что «Аавиаремонт» оказался на стыке всех «ноу-хау», внедряемых прежним министром обороны. Реформа, которая идет сейчас по военным заказчикам, не могла не коснуться «Авиаремонта». Выполнение контрактов и контрактация идет параллельно с изменением методик.

В «Авиаремонте» сложился коллектив очень грамотных специалистов, которых нужно четко ориентировать на решение тех или иных задач, связанных с ценообразованием, заключением контрактов, прикладными работами, финансовым обеспечением, другими вопросами.

Один из объективных показателей изменения ситуации к лучшему — то, что, несмотря на имеющиеся проблемы, прибыль у нас растет. Если бы мы имели подписанные и согласованные до конца спецификации, думаю, все вопросы по предыдущим контрактам мы закрыли бы еще в сентябре. У нас по каждому пункту расписаны все единицы техники в штуках, в деньгах — все, что на сегодня у нас по 2011, 2012, 2013 гг. законтрактовано или незаконтрактовано, проавансировано или не закрыто в силу тех или иных причин. И сегодня рабочие группы, о которых я говорил выше, совместно решают накопившиеся годами проблемы.

Мы регулярно проводим совещания по налаживанию взаимодействия, потому что ни одно предприятие ремонта не может жить в вакууме, без кооперации. Совместно со смежниками отслеживаем каждую единицу техники. Буквально по штукам — самолетов, вертолетов, двигателей и так далее.

Подводя промежуточные итоги работы с момента избрания на должность в мае текущего года, могу сказать: столкнуться пришлось с массой проблем, и этот процесс продолжается.

Ряд технических вопросов решался неправильно с организационной точки зрения. В частности, работая с промышленностью, и сегодня видим, что ремонтные предприятия в регионах не всегда знают, что рядом военные осваивают новую авиатехнику, которая уже поступает в войска. Это может привести к тому, что ремпредприятия, занимаясь не новой техникой, находящейся в эксплуатации не одно десятилетие, выполняя свои планы, рискуют «проспать» важный момент. Уже сейчас нужно переключаться на работу с потоком новой техники, массово поступающей в войска, которую надо эксплуатировать, поддерживать в исправном состоянии, обеспечивать комплексно, с учетом обеспечения всего жизненного цикла.

Сейчас в России много специализированных предприятий, успешно освоивших практически все виды ремонта авиатехники.

Они продолжают наращивать производственные мощности, несмотря на то, что и уже существующие ремзаводы нередко друг друга дублируют. Появляется конкуренция, здоровое состязание кто лучше, быстрее и качественнее сделает работу. По большому счету, это положительный процесс, который ведет к снижению затрат и, в конечном итоге — к снижению стоимости продукции, что очень важно для госзаказчика. Это реалии, требующие грамотных подходов к задачам, которые мы сегодня решаем.

— Если говорить об оптимизации компании: есть понимание, чем и в составе какой структуры будут заниматься каждое из 39 входящих в «Авиаремонт» предприятий, включая и непрофильные, в частности, склады?

— Ряд предприятий планируется передать в управление «Вертолетам России», ОДК, концерну ПВО «Алмаз-Антей». Некоторые предприятия уже переданы в ОАК. А склады должны вернуться в свои профильные структуры.

Передача предприятий в отраслевые холдинги — это не физическое перераспределение производственных мощностей. Это техническая ответственность за весь жизненный цикл авиационной техники, ее исправность и поддержание на требуемом уровне, а значит и боеготовности Вооруженных Сил, в частности ВВС. Привлечение производственных мощностей и возможностей авиационных ремонтных заводов (авиационной ремонтной промышленности) не только к традиционному стационарному ремонту, но и сервисному обслуживанию авиационной техники — будущее обеспечения жизненного цикла отраслевыми холдингами.

— Сегодня есть какое-то более-менее консолидированное решение относительно будущего «Авиаремонта»?

— Из всех субхолдингов «Оборонсервиса» «Авиаремонт» наиболее продвинут по части грядущей оптимизации. И по управлению, и по передаче, и по подписанию договоров, соглашений с ОАК, ОДК, «Вертолеты России», Корпорацией «Алмаз-Антей».

— Как вообще работается на фоне шумихи вокруг «Оборонсервиса»?

— Я пришел в компанию, когда борьба с коррупцией была озвучена и уже шла. Тут сложности в плане отрицательного имиджа, есть своего рода бумеранг недоверия ко всему, что связано с именем «Обронсервиса».

— Тем не менее, к «Авиаремонту», в частности, высказывались претензии по невыполненным контрактам, связанным с утилизацией авиатехники.

— Руководителя группы, которая занимается утилизацией, я поменял. Думаю, мы решим этот вопрос.

Когда утверждают, что авиатехника не утилизировалась годами, тут, что называется, надо определиться в понятиях. Не то, что не было утилизации, — не было по бумагам закрыто все должным образом, отсутствовали отчетные документы установленного образца, предусмотренные гособоронзаказом. В ходе выполнения ГОЗ 2011 г. утилизировано 100 % авиатехники переданной Минобороны России на утилизацию. Получено около 10 тыс. т продуктов утилизации, включающих лом черных и цветных металлов. Только золота и металлов платиновой группы получено десятки килограммов. В начале октября текущего года найдено приемлемое для обеих сторон решение проблемы и заказчик начал приемку работ.

— Это халатность?

— Нельзя исключать ничего. Но пока идет разбирательство по этой теме, любой мой комментарий был бы некорректным.

— Не исключено, что по завершении разбирательства некоторые документы все же будут переданы в Генпрокуратуру?

— Такого исключить не могу, хотя бы потому, что пока не видел всех документов на сей счет. В то же время твердо знаю, что предприятиям, которые сорвали сроки выполнения ГОЗ или не выполнили его, будут предъявлены штрафные санкции. Парадокс в том, что контракт Минобороны заключает с «Авиаремонтом», и все без исключения претензии военное ведомство адресует компании. Но ведь она заключает контракты с субподрячиками на всей территории страны — самолетчиками, вертолетчиками, двигателистами, ремонтниками спецоборудования — организациями, входящими в «Авиаремонт».

Претензии идут к «Авиаремонту». Наверное, они справедливы с точки зрения организации работ: раз вы размещаете заказ, значит, вы и отвечаете за все, значит, с вас и надо требовать за исполнение и сроки.

— Как Вы оцениваете состояние подведомственных заводов, много ли среди них убыточных?

— Состояние предприятий разное. Аутсайдерами я бы назвал 12-й завод, г. Хабаровск, 150-й завод в Калининграде. В отношении этих предприятий мы фактически ввели свое внешнее управление, то есть, платежи свои они осуществляют в электронном виде через согласование с нами. Есть и другие организации, находящиеся в непростом финансовом состоянии.

Ряд предприятий требуют реструктуризации, финансового и организационного обновления, а некоторые и ликвидации установленным порядком.

— Закрытий заводов не будет?

— Есть предложения по оптимизации ряда структур «Авиаремонта». Они изложены и переданы в Минобороны. Руководители военного ведомства в лице Руслана Хаджисмеловича Цаликова, Юрия Ивановича Борисова очень хорошо понимают и видят сложившееся положение, дают возможность исправить ситуацию с обеспечением сервисного обслуживания авиационной техники.

— Есть ли у «Авиаремонта», входящих в него предприятий внебюджетное финансирование?

— Небольшое. В основном наполнение идет за счет ГОЗ. Есть и коммерческая составляющая — сторонние заказы на ремонт авиационной техники. Множество стран, которые имеют технику советского и российского производства, обращаются в установленном порядке через «Рособоронэкспорт». Есть коммерческая авиационная техника, в частности, самолеты Ан-24. Ан-12, Ил-76, вертолеты Ми-8, которая приходит через предприятия.

— Что можно сказать по номенклатуре и объеме контрактов на следующий год?

— Контракты по всему сервису заключает ОАК. Как известно, на авиасалоне «МАКС», который прошел в августе в подмосковном Жуковском, было объявлено о подписании трехлетнего контракта стоимостью 85 миллиардов рублей на сервисное обслуживание авиатехники, который обеспечивает весь ее жизненный цикл.

В заключение хотел бы отметить следующее. Работа по обеспечению сервиса авиационной техники — это постоянный контроль ее состояния, выполнение работ, обеспечивающих поддержание в исправном состоянии каждого конкретного типа авиационной техники, стоящего на вооружении, в режиме «оп line» при безусловном активном применении современных IT технологий.

Сегодня нужно многое сделать, чтобы наладить оперативный обмен информацией между всеми участниками процесса. Несколько лет назад, когда я работал директором в корпорации «МИГ», мы начали формировать концепцию сервисного обслуживания, схему послепродажного обслуживания авиатехники на примере самолетов МиГ-29. Изучили зарубежный опыт, наработки ведущих стран мира. И теперь последовательно внедряем свою систему в жизнь. Проблема осталась одна — установка закрытых каналов связи, но и она решаемая.

Говорить о проблемах можно долго. Мы будем действовать.

Сергей Бабичев, «Интерфакс-АВН», специально для «АиК»