Авиация и космонавтика 2014 02

Су-27 — история создания

Постройка опытных образцов самолета

В соответствии с первоначально утвержденным планом предполагалось, что большая часть работ по постройке опытных самолетов будет выполняться на Новосибирском авиазаводе, который должен был передать ОКБ окончательно собранный первый опытный экземпляр Су-27 на заводские испытания уже в III квартале 1976 г. Именно с такой установкой, полученной от МАП весной 1975 г., в ОКБ началось рабочее проектирование самолета. Однако в течение года ситуация существенно изменилась. Осенью 1975 г., в связи с изменениями компоновки, ОКБ пришлось практически заново начинать выпуск рабочей документации на Су-27. Такое решение было довольно рискованным для руководства ОКБ, но по всей видимости, у Е.А. Иванова в сложившейся ситуации не оставалось другого выхода. В МАП переделку машины разрешили только при обещании, что не будут сорваны вновь установленные сроки постройки самолета (IV кв. 1976 г.) и начала его летных испытаний (I кв. 1977 г.). Именно с таким условием в декабре 1975 г. Е.А. Иванов подписал Межведомственный план-график. Взамен он потребовал для себя право широкого применения сдельной формы оплаты труда и увеличение лимитов сверхурочных.

Дополнительную интригу в сюжет внесло решение МАП о смене завода-изготовителя. Теперь, в качестве серийного предприятия для производства Су-27 был определен не Новосибирский, а Дальневосточный машиностроительный завод (г. Комсомольск-на-Амуре). С учетом того, что за один год ДМЗ не успеет в полном объеме провести полный цикл работ по подготовке производства и постройке самолета, пришлось существенно изменить кооперацию работ. ОКБ взяло на себя большую часть работ по изготовлению планера. На серийный завод возлагалось только производство крыла и оперения, а все остальные агрегаты планера и окончательную сборку ОКБ должно было осуществлять у себя, на собственном опытном производстве.

Для того, чтобы выполнить поставленную задачу в срок, решили использовать метод сетевого планирования и управления. Такая организация работ ранее уже была опробована на предприятии, и показала свою эффективность при работе в условиях жесткого дефицита времени, поскольку позволяла четко отслеживать все ключевые моменты и быстро реагировать на возможность срыва сроков. По этому методу весь цикл проектирования и изготовления самолета заранее расписывался по пунктам сетевого графика, с привязкой всех работ к конкретным срокам: поступления КД, поступления материалов и покупных изделий, циклов изготовления деталей, выполнения агрегатной сборки, монтажей бортового оборудования и т. д. План-график работ для опытного производства Иванов утвердил 3 ноября 1975 г., окончание постройки летного экземпляра самолета и отработки всех его систем предусматривалось в IV квартале 1976 г.

Одним из важных факторов своевременного выполнения работ стало введение сдельной оплаты труда, как для рабочих, так и инженерно-технического персонала опытного производства. В результате никого не нужно было заставлять работать, рабочие сами искали возможность заработать.

Следует отметить, что кроме постройки опытных самолетов, в обеспечении подготовки и проведения испытаний требовалось изготовить в опытном производстве не менее 12 натурных сопроводительных стендов. По объему эти работы были сопоставимы с изготовлением и монтажом второго комплекта бортовых систем полноразмерного самолета. Только в обеспечение первого вылетаТ10-1 требовалось получить заключение по стендовым испытаниям следующих бортовых систем:

— управления самолетом;

— управления двигателем;

— аварийного покидания самолета;

— кондиционирования воздуха;

— радиоэлектронного оборудования;

— электросистемы;

— шасси и гидросистемы;

— топливной системы;

— противопожарной системы.

Для опытных Су-27 в производство были запущены сразу три комплекта деталей. Первым строился летный экземпляр самолета Т10-1. Работа была организована круглые сутки, в 2 смены по 12 ч, включая выходные дни. В итоге, все вышеперечисленные меры позволили уложиться в заданные сроки. В декабре 1976 г. для Т10-1 была закончена стапельная сборка всех агрегатов фюзеляжа, после чего их состыковали в стапеле. Выемка собранного фюзеляжа из стапеля состоялась 25 декабря 1976 г.

При выемке провели контрольное взвешивание — фюзеляж оказался тяжелее расчетного. Тщательная пооперационная проверка технологической документации показала, что все входящие детали и узлы своевременно взвешивались и соответствовали ТУ чертежей. Причиной превышения массы оказались смонтированные на фюзеляже электро- и радиораспределительные устройства и другие монтажи 15 цеха. Для экономии своего времени, сборщики цеха 15 использовали для выполнения своих работ время, отведенное цеху агрегатной сборки для сборки фюзеляжа в стапеле.

Сложность организации работ заключалась в том, что параллельно постройке Су-27 в ОКБ велись активные работы по другим самолетам — Су-17, Су-24 и Су-25, поэтому в опытном производстве практически постоянно находились как минимум 3–4 опытных машины. Производственные площади ОКБ не позволяли существенно расширить фронт работ. Поэтому Е.А. Иванов совместно с директором завода А.С. Зажигиным заблаговременно, еще в конце 1975 г., приняли решение о переоборудовании складского корпуса № 54, выстроенного в конце 1960-х гг. на территории предприятия для работ по Т-4 («изд. 100»), в новый сборочный цех, предназначенный под постройку Су-27.

О том, как осуществлялась эта работа, вспоминает бывший начальник сборочного цеха Евгений Сергеевич Медведев: «Руководство КБ поставило задачу: закончить все строительные работы в течение года — к моменту перебазирования собранного фюзеляжа Су-27 из старого цеха 15 в новостройку.

Стройка была названа «народной», поэтому кроме кадровых работников бригады «Спецмонтажстрой», для выполнения строительных работ был «оторван* от самолетных дел зам. начальника цеха 15 А.Н. Шевнин, в подчинение которому выделили бригаду в составе 30 человек рабочих иИТР цеха. Активно привлекались и другие подразделения завода, а также постоянно выделенные работники отделов КБ.

Наши усилия не пропали даром — в декабре 1976 г. работы были закончены. По всему периметру «зеркала» цеха были построены антресоли, по «темной» стороне — 5 этажей и две лифтовые шахты; к рабочим местам подведены энергетические коммуникации, оборудованы мастерские и бытовые помещения. Внутренний интерьер цеха был выполнен в «выставочном» стиле — в граните и стекле и был под стать изготавливаемому красавцу-самолету. Цех получился образцово-показательный, посмотреть на новостройку к нам приезжали даже коллеги из ОКБ С.В. Ильюшина и А.С. Яковлева. В ночь с 25 на 26 декабря 1976 г. под общее ликование всех присутствующих фюзеляж первого опытного Су-27 был перевезен в новый сборочный цех».

В освободившемся сборочном стапеле сразу закладывались каркасные детали планера Т10-0, предназначенного для статических испытаний на прочность. Работы вели, не снижая темпа, поскольку статический экземпляр самолета необходимо было изготовить и передать на испытания до первого вылета Т10-1.

Выполнение работ по самолетам Т10-0 и Т10-1 находилось под жестким контролем Е.А. Иванова, который регулярно, раз в неделю проводил по этому поводу совещания с руководством завода.

Конструкторская документация на изготовление бортовых систем из ОКБ была своевременно передана в опытное производство. Это позволило широко развернуть работы по подготовке производства и изготовлению деталей и узлов во всех цехах опытного производства и заблаговременно организовать в сборочном це^е верстачные сборки механизмов управления самолетом, двигателем, электрораспределительных устройств и других агрегатов, поскольку до планового срока передачи самолета на ЛИС оставалось всего 3 месяца. В январе с серийного завода прислали комплект консолей крыла и оперения, и самолет впервые предстал в собранном виде.

В процессе постройки Т10-1 были успешно освоены некоторые новые технологические решения. Например, впервые в отечественной авиапромышленности, коллектив мастерской 7 цеха 15 под руководством С.А. Михалева, инженеров- технологов Г.В. Щербины, В.А. Маликова, Ю.А. Нестерина, В.К. Комлева освоил и реализовал новую прогрессивную технологию по изготовлению и монтажу бортовых электрических проводов, что позволило сократить объем паяных соединений на 60 %, а также значительно повысило уровень качества и надежности бортовой электропроводки.

Другой серьезной новацией в монтажах бортовых систем стала реализация нового типа гидравлических соединений трубопроводов — паяных неразъемных соединений титановых трубопроводов и разъемных соединений по внутреннему конусу. В итоге, несколько сотрудников цеха 15 за эту работу были удостоены медали ВДНХ.

Для наземных испытаний строящихся самолетов в ОКБ существовала комплексная лаборатория силовых установок, в которой отрабатывались все системы силовой установки. Для работ по Су-27 здесь была возведена новая гоночная площадка, которая представляла собой ангар-навес и устанавливаемый вплотную к нему отбойный щит, построенные с таким расчетом, чтобы полностью скрыть самолет для наблюдения с любой точки вне территории ОКБ. С той же целью, то есть во избежание обнаружения самолета средствами оптической разведки, все перевозки машины по территории завода из цеха в цех осуществлялись только в темное время суток. К середине марта в 15 цехе наТ10-1 были завершены монтажи по топливной системе, и в одну из мартовских ночей самолет был перебазирован в КЛСУ. Обратимся к воспоминаниям Е.С. Медведева:*

«После беспокойной ночи, утром следующего дня прихожу на работу, а меня уже разыскивают по телефону из приемной Иванова. Снимаю трубку и слышу недобрый голос Евгения Алексеевича: «Медведев! Как это ты умудрился угробить самолет?» Пока я в шоке соображаю, что ответить, в телефонной трубке уже гудки.

В предыдущую ночь, когда я около 23–00 уходил из цеха, все было нормально — самолет покатили через ворота аэродрома в КЛСУ. Бессменным ответственным в цехе за транспортировку самолетов был механик В. Ф. Добров, который мог виртуозно, с минимальными зазорами вытащить нужный самолет из цеха, заставленного другими машинами и оборудованием. Со слов Виктора Федоровича, выясняю, что после доставки TI0-1 на площадку КЛСУ, его потребовалось развернуть и выставить на нужную позицию. При раскатке переднее колесо попало на ледяной бугор, самолет соскользнул и правым бортом уперся в железную конструкцию. В результате, в районе кабины на 5 шпангоуте образовалось рваное отверстие размерами 60x80 мм. Я быстро сбегал в КЛСУ, осмотрел поврежденное место и немного успокоился, поскольку думал, что повреждения намного серьезнее, а уж такие-то отверстия мы заделывать умеем. Хотя, конечно, приятного было мало — ведь самолет новый!

Т10-1 на сборке в цехе 15. Январь 1977 г.

По этому случаю Евгений Алексеевич организовал «разбор», на котором присутствовали все его ближайшие помощники, а я был приглашен в качестве — ответчика». В таком маститом коллективе я чувствовал себя как «нашкодивший мальчишка». После доклада Евгения Алексеевича, слово взял старший представитель заказчика. Немного поругав меня, он предложил с учетом моего молодого возраста ограничиться разговором и устным предупреждением.

В конце марта, после отработки топливной системы, самолет вернули в цех, где мы успешно заделали пробоину, после чего работа продолжалась в прежнем темпе-.

Для выполнения заданных сроков постройки Т10-1 всему коллективу опытного производства пришлось, образно говоря, «выложиться». В результате, благодаря высокой организации работ, энтузиазму и инициативе всего трудового коллектива, самолет был построен и подготовлен к испытаниям в рекордные сроки. К началу апреля, то есть менее чем за 4 месяца после передачи в сборочный цех, на самолете завершили все монтажно-сборочные работы и на нем началась отработка бортовых систем. Много хлопот доставила гидравлическая система: постоянные течи трубопроводов в линии нагнетания просто изматывали слесарей-гидравликов. Но бригада гидравликов все же сумела, не считаясь с личным временем, довести гидросистему самолета до работоспособного состояния, остались лишь капельные течи по новым видам соединений. Параллельно, в период с 7 по 14 апреля на Т10-1 провели частотные испытания. Во второй половине апреля самолет вновь вывезли в КЛСУ для отработки силовой установки при работающем двигателе. Именно в этот период ОКБ посетил секретарь ЦК по оборонным отраслям промышленности Я.П. Рябов. Естественно, что в числе прочих «экспонатов», ему был продемонстрирован и Т10-1. О том, как было организовано это мероприятие, вс поминает Л. И. Заславский:

— Для работ по «десятке» в КЛСУ, была, как обычно, сформирована и обучена бригада испытаний. Самолет, опутанный проводами и трубками наземных систем измерения, был ошвартован на гоночной площадке № 2 и с ним несколько дней проводились плановые работы. Уже было выполнено несколько работ с запуском двигателей, когда начальник отдела К.Н. Матвеев был вызван к заместителю Генерального конструктора Е.А. Иванову. Вернувшись обратно, он собрал участников отработки и сказал, что завтра в первой половине дня на завод приезжает Секретарь ЦК КПСС тов. Рябов, и что Евгений Алексеевич дал указание продемонстрировать ему успешный запуск и работу двигателя на самолете, но чтобы при этом показухой не пахло. «Что будем делать?» — спросил, обращаясь ко всем, Матвеев.

Вопрос действительно был не простой. Каждому хочется хорошо выглядеть перед гостем, особенно, если гость — высокопоставленный руководитель, но при этом надо удержаться и не начать от избытка усердия, образно говоря, красить траву в зеленый цвет. А с другой стороны каждый, кому приходилось демонстрировать работу какого-либо устройства заинтересованным лицам, прекрасно знает, что такое «генеральский эффект». С другой стороны, это только говорится так — отработка, на самом деле на самолете продолжают непрерывно работать производственные, цеховые рабочие. В результате для того, чтобы выполнить запуск, надо сначала удалить с самолета производственников, а ведь они тоже свою работу спешат доделать.

Короче говоря, договорились с руководством КБ и завода все производственные работы до отъезда Рябова прекратить. Все цеховые стремянки с площадки убрали, кроме одной, которую отодвинули подальше, чтобы в глаза не бросалась. Площадку в очередной раз тщательно очистили и даже подравняли поаккуратнее провода и трубки наземных замеров. Завершили день запуском двигателей, а перед уходом ограду площадки заперли и оставили на ночь дежурных.

Первое, что было сделано наутро, до приезда высокого гостя, — очередной тщательный осмотр площадки, оборудования и каналов воздухозаборников и пробный запуск и останов двига телей. Однако после этого все члены бригады, как было ранее договорено, остались ждать на рабочих местах: в кабине — механик В.Н. Липилин, я — рядом с ним на навесной стремянке слева, остальные — на земле у самолета.

Вот здесь следует сознаться, что маленький — театр» мы все же заготовили, но, по-моему, вполне безобидный… Как только хозяева и прибывшие гости вышли из кабинета Иванова и направились на гоночную площадку, секретарь Иванова, тут же позвонила и сообщила нам об этом.

А дальше все было просто. Выждав некоторое время так, чтобы посетители успели подойти ко входу на территорию КЛСУ, мы произвели холодную прокрутку турбостартера. Это значит, что работал только пусковой электродвигатель, который раскручивает до оборотов запуска ротор турбостартера. Ни топливо, ни зажигание к стартеру при холодной прокрутке не подаются и автоматика отключает электродвигатель примерно через минуту. Но шуму от вращающихся на высоких оборотах электродвигателя и ротора турбостартера при этом вполне достаточно, чтобы издали произвести впечатление.

По времени мы угадали удачно. Как раз во время прокрутки в калитку ограды вошла группа людей, впереди которой шел Матвеев и поднятыми над головой руками сигналил «Стоп!». Тут цикл прокрутки закончился и выглядело это, как если бы никто никого специально не ждал, просто люди работали, но по приказу начальника остановились. Как только группа вышла на площадку, произошла неожиданная заминка из-за забавного «столкновения интересов». От группы отделились два спортивного вида молодых человека и кинулись под самолет к воздухозаборникам двигателей. Канунников и другие члены испытательной бригады их остановили, поскольку одна из главных забот бригады — не допустить в зону всасывания людей, а также не допустить, чтобы в эту зону были случайно занесены какие-либо посторонние предметы. А у тех ребят своя забота — проверить, не укрылся ли в этих черных дырах какой-нибудь Джеймс Бонд с большим пулеметом. Правда к взаимопониманию пришли быстро, после чего к правому борту подогнали большую цеховую стремянку, на которую и поднялись Иванов и Рябов.

Мне их разговор запомнился какой-то обоюдной ясностью мысли: Иванов, в своей обычной манере, сжато и четко рассказывал о самолете, а Рябов столь же четко и просто задавал вопросы. Потом их беседа перешла от техники в высокую политику, и я еще успел подумать, что тема разговора не слишком подходит для стремянки, как, видимо, Иванов тоже почувствовал что-то в этом роде, потому что вдруг спросил у сидевшего в кабине Липилина:

— У тебя фонарь закрывается?

— Закрывается, Евгений Алексеевич, — ответил Липилин.

— Ну, так закрой его! — сказал Иванов.

Липилин закрыл фонарь, но разговор уже быстро закруглился, и Иванов поинтересовался у меня:

— Запуститься сейчас сможешь?

— Сможем, — говорю, — Евгений Алексеевич! Мы же, — говорю, — как раз и собирались…

— Ну, командуй.

Они спустились со стремянки, которую тут же отогнали от самолета. Матвеев отвел всех гостей в безопасное место, и мы благополучно запустились и продемонстрировали «десятку» с работающим двигателем.

Посещение ОКБ Секретарем ЦК КПСС Я.П. Рябовым

Т10-1 на газовке в КЛСУ

В памяти от этого посещения остался свежий и ясный день и отливающая голубоватым серебром красавица «десятка».

В сборочном цеху все работы на самолете завершили к 28 апреля, после чего с него демонтировали крылья и оперение, которые погрузили на трейлер, а сам самолет тщательно зачехлили и в ночь с 29 на 30 апреля перебазировали на территорию ЛИС ОКБ, расположенную на аэродроме ЛИИ им, Громова в г. Жуковском. Таким образом, с начала выпуска РКД по новому варианту компоновки и до передачи самолета н^ испытания, прошло 19 месяцев, а опоздание против сроков, установленных по графику работ, составило всего месяц. По меркам МАП это, без всякого преувеличения, был отличный результат!

Сборку Т10-0 завершили двумя месяцами раньше — в конце февраля 1977 г., после чего планер перевезли в отдел 25, где с марта на нем начались испытания на прочность.

Постройка первых двух опытных самолетов дала коллективу опытного производства серьезный опыт сборочных работ в условиях крайнего дефицита времени, поэтому все последующие работы велись более спокойно и обстоятельно. Второй летный образец самолета собирали в 1977 г. Он несколько отличался от первого летного экземпляра, поскольку кили на нем установили с развалом во внешнюю сторону под углом Т, а в конструкцию планера по результатам статиспытаний Т10-0 внесли ряд усилений. В результате сборочные работы несколько затянулись, и машину не успели передать на летные испытания к концу 1977 г., как это предусматривалось директивными документами. Состояние работ по самолету стало предметом рассмотрения на Коллегии МАП 10 ноября 1977 г., где руководству ОКБ был установлен новый срок начала летных испытаний — февраль 1978 г. К концу года на планере Т10-2 завершили стапельную сборку и стыковку агрегатов планера, а к середине февраля 1978 г. завершился монтаж основных систем. В период с 7 февраля по 17 марта провели частотные испытания самолета и системы управления, параллельно велась отработка бортовых систем на функционирование. 25 марта на самолете завершили отработку силовой установки и в ночь с 27 на 28 мартЪ 1978 г. Т10-2 перебазировали на территорию ЛИС для проведения испытаний. Таким образом, срок выхода Т10-2 на летные испытания против первоначально заданного удлинился уже на целых три месяца. Это прогрессирующее отставание предстояло возмещать в ходе летных испытаний самолета.

Третий и четвертый опытные образцы Су-27 по согласованию с ДМЗ собирались уже на серийном заводе в Комсомольске-на — Амуре. В опытном производстве для них изготавливали только воздухозаборники и ХЧФ, поэтому общий объем сборочных работ по этим машинам для ОКБ был намного меньше. Зато резко увеличился объем сварочных работ, поскольку в ХЧФ этих самолетов увеличилось количество титановых силовых шпангоутов, а отсек ХЧФ от 38-го до 45-го шпангоута, по сути, представлял собой цельносварную конструкцию из титановых сплавов. В ходе подготовки выяснилось, что опытное производство ОКБ не в состоянии за столь короткое время освоить в полном объеме изготовление сварных листовых конструкций из ВТ-20, поэтому в декабре 1977 г. пришлось срочно менять материал обшивок в ХЧФ на ОТ-4. Сборку агрегатов, предназначенных для Т10-3, в опытном производстве ОКБ завершили к концу января 1978 г., после чего их отгрузили на ДМЗ. По плану Т10-3 должен был выйти на летные испытания во II квартале 1978 г., но было ясно, что директивные сроки строительства будут сорваны и на этот раз, поскольку сборка самолета в Комсомольске-на-Амуре была завершена только к середине лета.

Т10-3 на сборке в цеке 15. На самолете заметен развал килей. На крыле и оперении установлены противофлаттерные балансиры. Слева — фюзеляж Т10-4

Для приемки самолета на Дальний Восток вылетела группа сотрудников ОКБ во главесведущим инженером В.П. Ивановым. На месте всех очень порадовал энтузиазм, с которым работники серийного завода относились к освоению нового самолета. Но выявилось и множество проблем — самолет сдавали с большим перечнем неоконченных работ, отсутствовали средства наземного обслуживания, не было вовремя изготовлено и транспортировочное приспособление для перевозки самолета. Дело в том, что заранее было решено, что доставлять Су-27 в Москву будут при помощи авиатранспорта. Операции такого рода проводилась, конечно же, не в первый раз, поскольку Су-7 и Су-17 и раньше доставляли из Комсомольска в Москву в разобранном виде на транспортных самолетах. Новым в данном случае было только одно — размеры перевозимого груза. Даже с отстыкованными консолями крыла и оперения и демонтированными опорами шасси поперечные размеры центропл ана Су-27 не позволяли нап рямую разместить его в грузовой кабине самого большого в СССР военно-транспортного самолета — Ан-22. Для этого было придумано специальное приспособление — транспортировочная тележка, при помощи которой фюзеляж самолета разворачивался вокруг продольной оси на угол 38', после чего прямо на тележке, он с минимальными зазорами мог быть погружен на борт «Антея». Отработка конструкции этого приспособления также заняла дополнительное время. В результате Т10-3 доставили в Москву к концу августа 1978 г.

В сентябре Т10-3 привезли из ЛИИ в Москву для окончательного монтажа всех систем и отладки оборудования. В начале ноября на самолете установили присланные из ОКБ А.М. Люльки двигатели АЛ-31Ф, после чего на машине провели частотные испытания и перевезли для отработки силовой установки в КЛСУ. По стандартному циклу работ все шло к тому, что к концу года самолет будет передан на летные испытания, но здесь случилась заминка. При испытаниях в КЛСУ была выявлена серьезная неисправность гидросистемы. Со слов бывшего зам. начальника 15 цеха В.А. Кузнецова, дело обстояло следующим образом: «Еще при отработке гидросистемы в цеху, в линии нагнетания была выявлена капельная течь по соединениям, а после того, как в КЛСУ начали «гонять» систему с максимальными расходами ручки, полилось «сразу изо всех щелей». Самолет поставили обратно в цех и стали разбираться. Причина оказалась в технологическом браке, допущенном при изготовлении трубопроводов линии нагнетания, выполненных из ВНС-2. Для того, чтобы полностью исключить впредь возможность таких неисправностей, было решено заменить трубопроводы на стандартные, выполненные из нержавеющей стали 12Х18Н10Т. В обычных условиях для замены проводки потребовалось бы как минимум два месяца, поскольку необходимо было вскрывать все топливные баки и демонтировать большую часть уже установленного на самолете оборудования. Посовещавшись, мы решили, что с учетом использования испытанного приема — трехсменной работы и повышенных норм оплаты труда, мы уложимся в шесть недель, о чем и было доложено руководству.

В результате, в ближайший «чистый четверг» (жаргонное обозначение ежемесячных совещаний руководства, проводившихся по четвергам) на совещание к Е.А. Иванову вместе с начальником 15 цеха вызывают и меня, как ответственного за проведение работ по гидравлике. Я доложил о планируемом объеме доработок на основании рабочего план-графика, после чего Евгений Алексеевич, обращаясь к начальнику цеха, говорит: «Я понимаю, что у Вас большой объем работ, но все же прошу уложиться не в шесть, а пять недель». М. П. Симонов тут же замечает: «Евгений Алексеевич, мы же договаривались всего об одном месяце!», на что Иванов, картинно разведя руками, отвечает: «Михаил Петрович! Вы же только что слышали доклад ответственного исполнителя».

СамолетТ10-1

Мы уложились в назначенное время, но этим дело не ограничилось, поскольку точно такую же работу в дальнейшем пришлось выполнять и на четвертой опытной машине, пришедшей в цех вскоре после Т10-3.

В результате, доработка самолета затянулась. Полностью все работы на Т10-3 завершили только к марту 1979 г., а на ЛИС самолет перебазировали в ночь с 5 на 6 апреля 1979 г., т. е. с опозданием против первоначально установленных сроков уже на 9 месяцев.

Аналогичная ситуация сложилась и с постройкой Т10-4. Дополнительная сложность здесь заключалась в том, что этот самолет должен был стать первой машиной «полного состава», т. е. на нем, в отл ичие от первых трех опытных экземпляров, предстояло установить практически полный комплект БРЭО, включая РЛС, и ПНК. По плану требовалось передать самолет на летные испытания в l-м квартале 1979 г. Планер Т10-4 поступил в Москву из Комсомольска-на-Амуре в декабре 1978 г. К этому времени в ОКБ была завершена разработка техдокументации на переоборудование самолета и началось изготовление деталей для монтажносборочных работ. Самолет перевезли для доработок в сборочный цех ОКБ, где сразу же приступили к замене труб гидросистемы в линии нагнетания, аналогично тому, как ранее это было выполнено на Т10-3. Штатное БРЭО поступало от смежников с большими задержками, Комплект РЛС впервые «примерили» на самолете только летом, а в отношении ОЭПС выяснилось, что ждать ее для Т10-4 вообще не приходится, поскольку разработчик перенес сроки изготовления на 1980 г. Основной объем монтажно-сборочных работ был завершен к июлю 1979 г. В конце месяца на самолете провели частотные испытания, после чего демонтировали двигатели и комплект РЛС. Двигатели отправили на доработку в ОКБ А.М. Люльки, а РЛС передали в НИИАС для испытаний на стенде. На Т10-4 продолжили отладку систем самолета и оставшейся части БРЭО. В конце сентября от разработчика пришли доработанные двигатели, которые установили на самолете к 5 октября. После тарировки КЗА и отработки системы управления, с 9 по 13 октября в КЛСУ провели отработку систем силовой установки, и в ночь с 15 на 16 октября самолет перебазировали на ЛИС ОКБ. Так для опытного производства ОКБ завершилась эпопея постройки опытных Су-27.

Статья подготовлена по материалам книги П. Плунского, В. Антонова, В. Зенкина, Н. Гордюкова и И. Бедретдинова "Истребитель Су-27. Начало истории".