Авиация и космонавтика 2015 05

Экипаж и безопасность полета

Владимир Шишкин,

Бывший инспектор-летчик исследовательского отдела 610-го ЦБП. Стаж летной работы 33 года, кандидат военных наук

23 марта 2015 г. мировая общественность узнала о дикой и абсурдной катастрофе исправного пассажирского самолета А-320. По предварительной версии пилот Андреас Любитц (мечтавший стать капитаном А-380) решил свести счеты с жизнью и направил самолет в склон горы, лишив жизни еще полторы сотни человек. А ведь этой катастрофы могло и не быть…

В последнее время появилась устойчивая тенденция к сокращению рабочих мест в пилотской кабине за счет использования средств автоматизации. Логика заказчиков пассажирских самолетов понятна: меньше экипаж, меньше расходов, больше прибыль и выше рентабельность авиационной компании. Оправдан ли такой подход заказчиков с точки зрения безопасности полетов на тяжелых, и в первую очередь, пассажирских самолетах? Можно предположить, что это далеко не лучший способ уменьшения расходов.

Самый современный и надежный самолет – это система с потенциальными отказами. Квалифицированный экипаж – это тоже система с отказами. Требования к экипажу очень высоки, он должен быть в состоянии парировать отказы техники, воздействия агрессивной среды, исправлять ошибки службы воздушного движения и свои собственные. Кроме того, экипаж пассажирского самолета должен быть готов к противодействию злоумышленников.

Как показали события 11 сентября 2001 г. террористы, не имея огнестрельного оружия, легко нейтрализовали «усеченные» экипажи, состоявшие из двух пилотов. Если верить опубликованной информации, то у них были только пластмассовые ножи для разрезания бумаги. Если бы в пилотской кабине было хотя бы три человека – два пилота и бортовой техник, то при нападении на экипаж двое из них вступили бы в схватку с террористами. Из трех захваченных самолетов только в одном было оказано сопротивление нападающим, и этот самолет не стал «управляемой крылатой ракетой».

Даже в нормальном полете надежность деятельности экипажа, состоящего из двух человек, недостаточна. В принципе, современный лайнер, напичканный электронной автоматикой, может пилотировать и один человек (когда все нормально работает, и не очень умный справится), но в любой момент пилот может «выключиться». А ведь отмечены случаи, когда во время полета оба пилота теряли работоспособность.

Вот некоторые примеры, когда по различным причинам происходили сбои в работе экипажа: попадание крупных птиц в лобовое стекло пилотской кабины, разгерметизация кабины экипажа, столкновение с впереди идущим самолетом (известен пример, когда командир экипажа военно-транспортного самолета лишился головы), грозовой разряд и ослепление экипажа в ночном полете, сердечный приступ у командира корабля, пищевое отравление летчиков, взрыв кислородного баллона, пожар и задымление пилотской кабины, нападения террористов.

Наибольшее количество «отключений» экипажей связано с медленной (ползучей), а потому незаметной и опасной разгерметизацией. Как правило, экипаж без должной подпитки от бортовой кислородной системы тихо и мирно засыпал, а неуправляемый самолет переходил на снижение. Медленное, а иногда и стремительное снижение продолжалось до тех пор, когда кто-нибудь из членов экипажа не просыпался и не наводил порядок в пилотской кабине. Иногда самолет и всех, кто был в нем, спасали грамотные, крепкие духом и телом пассажиры с авиационным опытом.

Здоровье пилота – категория нечетко определенная, в баллах и индексах не выражается, и довольно часто не соответствует диагнозу, записанному в медицинской книжке. В бывшем Аэрофлоте имел место случай, когда самолет Ту-114, вырулил на линию исполнительного старта и «застопорился». После длительной паузы правый летчик по внешней связи вежливо попросил диспетчера прислать буксировщик к самолету. Огромный лайнер с заполненным пассажирским салоном не взлетел потому, что командир корабля умер на рабочем месте из-за острого приступа стенокардии. Случись это во время разбега или после отрыва, последствия могли быть катастрофическими.

Экипаж может «выключиться» на любом этапе полета. Причин сбоев в работе экипажа достаточно много. Одна из них – пренебрежительное отношение к летной экипировке. Умиляют телевизионные репортажи с борта пассажирского лайнера: стройные стюардессы в красивой одежде, улыбающиеся пилоты в легких белых рубашках и миниатюрных наушниках, без всяких там кислородных масок и кожаных перчаток. У военного летчика такая облегченная экипировка экипажа вызывает недоумение.

Возникает резонный вопрос: почему гражданские пилоты, у которых уровень ответственности за людей выше, чем у их военных коллег, пренебрегают специальной летной экипировкой? Вероятность разгерметизации кабины или пожара на гражданском самолете не ниже, чем на военном. Довольно часто на военных и гражданских самолетах устанавливают одни и те же типы двигателей и бортовых систем, потенциально опасных в пожарном отношении. Естественно, летная экипировка создает определенный дискомфорт во время длительного полета, но эти неудобства не соизмеримы с теми трудностями, которые могут возникнуть при нарушении герметизации кабин, или при пожаре в кабине экипажа. Следовательно, экипаж пассажирского самолета должен иметь такую же экипировку, как и экипаж самолета военного.

В длительных перелетах во время проведения авральных мероприятий, связанных с пересечением нескольких часовых поясов, члены экипажей, как правило, отдыхают, подменяя друг друга. Но в любой момент в полной готовности, как иногда говорят «на взводе», должны быть двое из них. В экстремальных ситуациях нагрузка на экипаж возрастает лавинообразно и скачкообразно увеличивается вероятность грубых ошибок летчиков и бортовых техников. В этих условиях резервных возможностей экипажа из двух человек может оказаться недостаточно, так как необходимо парировать отказы техники, следить за воздушной обстановкой, вести внешнюю связь и выдерживать заданный режим полета.

Во время столкновения в небе над Германией нашего Ту-154 и «Боинга», на американском «грузовике» было только два человека. Несомненно, это тоже сказалось на развитии аварийной ситуации. Сейчас, когда в небе над Европой и над другими континентами становится все теснее, экипажи вынуждены уделять больше внимания анализу воздушной обстановки. Но без визуального контроля внекабинного пространства не обойтись даже при современных системах межсамолетной навигации. Поэтому еще одна пара глаз в пилотской кабине современного лайнера никогда не будет лишней. Дополнительная пара умелых рук тоже нужна в аварийной ситуации.

В экстремальной ситуации всегда нужны резервные члены экипажа. Можно привести массу примеров, когда бортовые техники, радисты, штурманы, непосредственно не связанные с пилотированием самолета, работали в полете топорами, лебедками, отвертками устраняя неисправности в бортовых системах. Когда возникали серьезные отказы и боевые повреждения, на военнотранспортных самолетах работали все, кто мог держать в руках инструмент, а на рабочих местах оставались только летчики.

Сокращенный экипаж военно-транспортного самолета порой бывает совершенно беспомощен в отрыве от основной базы. Экипаж из 7-8 человек при выполнении задания в автономном режиме работает с большим напряжением. Это и предполетная подготовка, швартовка грузов, работа с самолетными чехлами и заглушками, заправка самолета топливом. Нередко экипажам собственными силами приходилось устранять неисправности, очищать обшивку самолета от снега и инея. Как говорится, работы хватало всем и тем более в боевых условиях. Опыт боевых действий в Афганистане и других горячих точках показал необходимость взаимозаменяемости членов экипажей транспортных самолетов.

Но, видимо, заказчиков пассажирских самолетов преследует психически навязчивая идея, а потому в стремлении сократить экипаж они, в конечном счете, оставили в кабине экипажа только двух летчиков. Ну и кто будет страховать летчиков в экстремальных ситуациях? Может быть технически грамотные стюардессы, как это показано в некоторых довольно глупых американских фильмах.

Хотелось бы знать мнение пилотов, имеющих большой опыт полетов на «двухместных» лайнерах, и ощутивших все прелести полета в сложной полетной ситуации. Нет сомнений в том, что во время полета по маршруту в автоматическом режиме, нагрузка на экипаж не велика, однако абсолютное большинство аварий и катастроф приходится на взлет, заход и посадку (11 критических минут полета). Но, именно на этих этапах полета скачкообразно возрастает вероятность грубых ошибок экипажа, а также отказов авиационной техники.

Экипаж из двух человек – система с минимальными резервными возможностями, предполагающая надежную работу авиационной техники, систем управления воздушным движением, хорошо оборудованные аэропорты.

Я избегаю категоричных суждений, но здесь, без всяких сомнений, основываясь на анализе большого количества аварий и катастроф на военных и на гражданских самолетах, однозначно и категорично утверждаю – экипаж современного тяжелого самолета должен состоять, как минимум, из четырех человек. Принцип конструктора Ильюшина – агрегат должен крепиться не менее, чем четырьмя болтами, вполне применим и к экипажу современного самолета. Если в нештатной ситуации двое из состава экипажа полностью потеряют работоспособность, то два уцелевших смогут благополучно завершить полет. Резервные члены экипажа на тяжелом самолете необходимы – это аксиома, подтвержденная историей авиации.

Оптимальный, на мой взгляд, вариант – командир экипажа, правый летчик, бортовой инженер и оператор. Летчики и бортовой инженер должны быть полностью взаимозаменяемы. Летчики должны уметь выполнять обязанности инженера, а тот в свою очередь пилотировать самолет (выполнять посадку). Четвертый член экипажа должен быть готов выполнять обязанности бортового инженера и оператора бортовых систем в зависимости от предназначения самолета и полетной ситуации.

Пассажирам всегда приятно видеть в кабине лайнера «воздушных» стюардесс, но в абсолютном большинстве своем они не обладают физической силой, которая нужна в аварийной ситуации. Если пассажир весом под 100 кг завис вниз головой на привязных ремнях, а такое уже случалось при переворачивании самолетов на пробеге, то бортпроводница поможет ему только советами и рекомендациями.

По моему мнению, команда бортпроводников должна комплектоваться с преобладанием мужчин. В джазе могут быть только девушки, но в салоне воздушного лайнера необходимы симпатичные тренированные парни, хорошо владеющие приемами самбо и одна симпатичная бортпроводница для украшения экипажа. Дело не только в том, что иногда пассажиры, разогретые спиртным, начинают обмениваться опытом с помощью жестов, но и в необходимости поддержания порядка среди пассажиров в экстремальной ситуации. А это уже не женская работа, здесь необходима значительная мышечная масса и мужская логика.

Эти предложения не досужий вымысел пилота-теоретика, а результаты анализа обстоятельств аварийных посадок пассажирских самолетов зарубежных и отечественных авиакомпаний, в том числе и аварии самолета Ил-76 (Зеленко, 2000 г.). Есть смысл вернуться к анализу действий резервного экипажа, который находился тогда в грузовой кабине вместе с пассажирами (призывники из Дагестана, фактически детьми в возрасте 18-19 лет). Толковые авиаторы во главе с майором Камаловым предусмотрели, что посадка будет аварийной и времени на выпрыгивание из горящего самолета будет очень мало. Оценив ситуацию, они своевременно открыли аварийные люки, установили лестницы, и успокоили «пассажиров». После приземления и остановки самолета пассажиры были своевременно эвакуированы. Один из членов резервного экипажа, имеющий звание мастера спорта и титул чемпиона России по рукопашному бою, «активно поддерживал порядок» в грузовой кабине. Его спортивные навыки очень пригодились в непростой ситуации. В результате грамотных и четких действий резервного экипажа никто из пассажиров не пострадал.

После аварийной посадки, когда в пассажирском салоне темно, едкий дым мешает дышать, самолет лежит на боку, фюзеляж сильно деформирован, действия бортпроводников по спасению пассажиров сильно затруднены. Думаю, что есть смысл оснастить бортпроводников индивидуальными дыхательными аппаратами, аналогичными тем, которые используют подводники. У подводников и у авиаторов одна общая угроза – пожар в замкнутом объеме. Отличие, в основном, в том, что подводники находятся в стальной коробке, а авиаторы – в дюралевой. И совсем не обязательно демонстрировать «противогаз» пассажирам, он должен быть под рукой в нужное время. Дыхательный аппарат даст возможность бортпроводникам перемещаться по задымленному салону и оказывать экстренную помощь пассажирам.

Реализация хотя бы некоторой части предложений, основанных на результатах анализа большого количества авиационных происшествий, потребует определенных затрат, но эти расходы не сопоставимы с необратимыми потерями при катастрофах и авариях, когда гибнут люди и уничтожается дорогостоящая авиационная техника. Удачные проектные решения во многом определяют надежность функционирования технического компонента авиационной системы, но не менее важное направление исследований – повышение надежности деятельности человеческого компонента, и в первую очередь, экипажа современного самолета.

Использованы фото А. Гольца, М. Никольского и из сети Интернет