Авиация и космонавтика 2015 06

Р-40 с красными звездами. Часть 2

В Заполярье, где ленд-лизовские истребители были распространены более, чем на других фронтах, Р-40, как это ни странно, пошли в бой позже, чем под Москвой или Ленинградом. И если «Харрикейны» появились в частях Карельского фронта и Северного флота в октябре 1941 г., то первые «Томагавки» и P-40B/C/G предназначенные для этого участка фронта, прибыли в Мурманск только в январе 1942 г., на судах конвоев PQ-7 и PQ-8.

На Карельском фронте «Томагавки» первым получил 147-й ИАП, к тому времени летавший на И-153 и «Харрикейнах». Первый Р-40 был потерян этим полком в воздушном бою, в начале февраля 1942 г. Поначалу 147-й ИАП имел смешанный состав( в каждой эскадрилье были звенья «Харрикейнов» и «Томагауков»), но 1 апреля 1942 г. полк стал 20-м гвардейским ИАП и, в начале мая сдав «Харрикейны» другим частям, получил в дополнение к 12 «Томагаукам- ИВ» 17 «Киттихауков» Р-40Е. Именно в 20-м ГИАП воевал легендарный пилот, командир звена лейтенант Алексей Хлобыстов, согласно советским данным совершивший три тарана, причем два из них в одном бою. В первый раз А. Хлобыстов дважды таранил немецкие Bf-109 в воздушном бою 8 апреля 1942 г. По докладу пилота одному «мессеру» он на догоне рубанул правым крылом по хвостовому оперению, а второго ударил той же консолью по крылу на встречном курсе, после чего благополучно посадил выдержавший подобное издевательство, поврежденный «Томагаук» с б/н 58 на своем аэродроме в р-не Мурманска. К сожалению, ни один из исследователей до сих пор не сопоставил данные из доклада А. Хлобыстова, к примеру, с немецкими документами, вследствие чего нельзя точно сказать действительно ли имели место в этом эпизоде два тарана, а не один(или это вообще было столкновение?), а равно неясно были ли сбиты немецкие истребители (или один истребитель), или же только повреждены (боевая живучесть Bf-109 была, как известно, достаточно высокой). Тем не менее А. Хлобыстов был представлен к званию Героя Советского Союза, а его двойной таран впоследствии широко пропагандировался во фронтовой печати. Третий таран А. Хлобыстов совершил уже летая на «Киттихауке» – 14 мая 1942 г. его поврежденный Р-40Е столкнулся в лобовой атаке с немецким Bf-109. Хлобыстова спасло чистое везение и прочная конструкция изделия фирмы «Кертисс»: при ударе его выбросило из кабины разрушившегося истребителя. Пилот получил серьезные ранения и травмы, но остался жив и после длительного излечения вернулся в свою часть.

Один из самых известных снимков (точнее, серия снимков), связанных с истребителем Р-40: друзья встречают старшего лейтенанта Н. Кузнецова после успешного вылета. 436-й иап, зима 1942-1943 гг. Судя по заметному форкилю, это самолет Р-40К. Снимок явно постановочный, потому как самолет установлен в линию полета. Впрочем, это не мешает летчикам выражать искреннюю радость

Погиб известный ас (на счету у А.Хлобыстова было не менее 8 побед), как это, увы, часто бывает на войне, при вполне будничных обстоятельствах. 13 декабря 1943 г. пара Р-40Е Хлобыстова и его ведомого лейтенанта Калегаева, была поднята на перехват немецкого разведчика (скорее всего Ju-88D). Преследуя «Юнкере» над вражеской территорией оба «Киттихаука» из полета не вернулись. Точные обстоятельства их исчезновения неизвестны – скорее всего оба Р-40Е были сбиты стрелками немецкого самолета. А всего 20-й ГИАП в 1942 г. потерял в боях 28 «Томагауков» и «Китихауков», а в течении 1943 г. – еще 26 Р-40Е. К началу 1944 г. полк полностью переучился на «Аэрокобры» P-39N.

Другим армейским авиаполком, воевавшим на Р-39 и Р-40 на Севере стал 19-й гв. ИАП, начинавший войну на ЛаГГ-3. В апреле 1942 г. полк был переучен на «Аэрокобры-I» и «Киттихауки» и с 17 мая 1942 г. начал действовать с аэродрома Шонгуй, имея в своем боевом составе одну эскадрилью Р-40Е (10 машин) и две эскадрильи Р-39 (16 машин). В этом полку на «Аэрокобрах» воевали будущий Дважды Герой Советского Союза и главком ВВС СССР П. Кутахов и ряд других , известных впоследствии летчиков. С 22 июня 1941 г. по 31 декабря 1943 г. 19-й гв. ИАП, по советским данным, сбил не менее 168 немецких самолетов (в т.ч. 114 Bf-109), потеряв за этот период 86 самолетов всех типов, включая не менее 16 Р-40Е и 46 летчиков. В конце 1943 г. полк полностью перевооружился на P-39N и P-39Q.

«Томагавк-IIb» А. Хлобыстова после двойного тарана 8 апреля 1942 г. 20-й ГИАП, аэродром Мурмаши

А. Хлобыстов принимает поздравления комиссара 20-го гиап по поводу присвоения ему звания Героя Советского Союза у своего самолета. Апрель 1942 г.

Ст. лейтенант А. Хлобыстов на фоне Р-40Е-1' Аэродром Мурмаши, май 1942 г.

Вообще, когда вспоминают о воздушной войне на Севере, любой, мало- мальски продвинутый по части авиационной истории обыватель, при упоминании Р-40 непременно вспомнит имя полярного аса Бориса Сафонова. При этом вряд-ли такая ассоциация выглядит правильной, поскольку «Киттихаук» имеет отношение скорее все-таки к гибели известного аса. Судите сами, по советским данным Б. Сафонов (на момент гибели – Герой Советского Союза, подполковник, командир 2-го ГИАП ВВС СФ) с 22 июня 1941 г. по 30 мая 1942 г. одержал 24 победы (ряд авторов утверждают что это не окончательная цифра). Из них немецкими документами подтверждается 16-17 побед, 6 или 7 из которых – групповые. При этом вражеских истребителей Б. Сафонов сбил всего три (ВМ09Е-3 – 31 августа 1941 г., Bf-110С-4 -15 сентября 1941 г. и ВМ09Е-7 – 17 декабря 1941 г.), а большинство своих побед заполярный ас одержал, летая на устаревшем И-16. И только по паре побед Б. Сафонов одержал, летая на «Харрикейне» и «Киттихауке». Причем, именно летая на Р-40Е, он и погиб. Б. Сафонов одним из первых в полку в начале 1942 г. освоил «Киттихаук». Интересно, что по воспоминаниям очевидцев его Р-40Е с б/н 10 имел нетипичную для этого типа однотонную, серо-голубую окраску верхних поверхностей (предположение ряда авторов о том, что это был Р-40Е предназначенный для Корпуса Морской Пехоты или флота США оказалось ошибочным, поскольку ни там, ни там истребители сухопутных типов категорически не использовались) и некоторые отличия по части радиооборудования. До своей гибели Б. Сафонов одержал на Р-40Е всего одну победу – 17 мая 1942 г. при отражении массированного налета люфтваффе на порт Мурманска на его счет был записан Ju-88, сбитый в групповом бою.

А утром 30 мая 1942 г. подполковник Сафонов (личное участие в вылете командира полка само по себе говорило о важности задания) повел четверку Р-40Е (пилоты майор Кухаренко, капитан Орлов и ст. лейтенант Покровский) на прикрытие судов конвоя PQ-16. К моменту старта истребителей 2-го ГИАП конвой уже атаковали Ju-88, налеты которых отражала пара тяжелых истребителей Пе-3 ст. лейтенантов Пузанова и Стрельцова из 95-го ИАП ВВС СФ. В р-не о. Кильдин мотор самолета майора Кухаренко начал давать перебои и он был вынужден вернуться на базу. При подходе к судам конвоя тройка Сафонова обнаружила 4-6 Ju-88, выходивших из пикирования после атаки на корабли (отбомбиться прицельно пилотам «юнкерсов» помешали Пе-3) – звено разделилось (рация на самолете Сафонова была настроена на волну КП и руководить действиями ведомых он все равно не мог) и каждый из летчиков пошел в атаку на выбранного им противника. Немецкие бомбардировщики, выходя из атаки не могли поддерживать строй и огневое взаимодействие, но стрелки «Юнкерсов» вели достаточно интенсивный огонь. Б. Сафонов последовательно атаковал три Ju-88 (сообщив на базу о двух подбитых бомбардировщиках), после чего в эфире прозвучало: «Мотор подбит, иду на вынужденную».Эта радиограмма потом долгие десятилетия возбуждала умы различных горе-историков, которые утверждали что причиной гибели заполярного аса стал отказ двигателя «Аллисон», т.е., если смотреть на сей факт шире, полная дерьмовость ленд-лизовской техники. Такое утверждение совершенно не обосновано, поскольку даже в оперативной сводке 2-го ГИАП ВВС СФ от 30 мая 1942 г. было указано, что «подполковник Сафонов подбит в воздушном бою». Подбитый стрелками Ju-88 Р-40Е прошел над кораблями конвоя и «с углом» врезался в воду, после чего почти мгновенно утонул, что исключило оказание какой- либо помощи пилоту. Капитан Орлов и ст. лейтенант Покровский в момент гибели Б. Сафонова атаковали два различных Ju-88 и падение самолета командира не наблюдали.

Тем не менее свою задачу истребители выполнили – спустя считанные минуты после гибели Б. Сафонова из Петсамо всем немецким самолетам была передана команда прекратить атаки и возвращаться на аэродромы. Советская сторона по итогам этого боя записала себе 5 сбитых Ju-88, 3 из которых засчитали Б. Сафонову. Согласно немецким документам в тот день при атаке конвоя PQ-16 люфтваффе потеряли 3 Ju-88 – один Ju-88A-4 (сер №1760) из 4-го штаффеля II/KG30 обер-лейтенанта Шарфа погиб со всем экипажем непосредственно над конвоем (считается что именно этот «юнкере» и стал последний победой Б. Сафонова), один JU-88D-5 (сер№430244) из состава 1 .(F) Aufkl.124 был подбит в этом бою и разбился со всем экипажем при посадке на аэродром Хебуктен (этот Ju-88 приписывается экипажу Пе-3 ст. лейтенанта Стрельцова из 95-го ИАП), а третий JU-88A-4 (сер№142068) из состава 1/KG30 был подбит и разбился при посадке на аэродроме Банак (погиб пилот и были ранены еще два члена экипажа – этот Ju-88 считают «работой» капитана Орлова и ст. лейтенанта Покровского). Несмотря на некоторую разницу «по очкам» общий итог этого боя, в общем, сомнений не вызывает.

Самолет лейтенанта А.С. Хлобыстова из 20-го гиап. Аэродром Мурмаши, Северная Карелия, весна 1942 г.

Б. Сафонов

Истребитель Р-40Е командира 2-го гиап подполковника Б.Ф. Сафонова. Северный флот, весна 1942 г.

Есть мнение, что гибель Б. Сафонова подорвала доверие личного состава 2-го ГИАП к Р-40, поскольку уже к августу 1942 г. полк почти полностью перевооружили на «Аэрокобры Мк.I», а отдельные Р-40Е, долетавшие во 2-м ГИАП до начала 1943 г., использовали для выполнения второстепенных задач. При этом, самым результативным асом полка, летавшим на Р-40Е по-видимому был старшина Бокий, имевший по состоянию на 1 января 1943 г. 5 побед.

При этом, с 1943 г. и до ноября 1944 г. (момента окончания активных боевых действий в Заполярье) на Р-40Е, к которым позднее прибавились Р-40К, Р-40М и P-40N, на Севере воевали 255-й, 78-й, 27-й, 53-й и 54-й ИАПы и 118-й ОРАП. Р-40 этих частей использовались в ПВО, сопровождали бомбардировщики и штурмовики, прикрывали конвои, летали на разведку и участвовали в бомбоштурмовых ударах. При этом, к примеру 78-й ИАП в 1944 г. использовал свои Р-40М-1 и Р-40К-15 для томпмачтового бомбометания по плавсредствам противника в порту Киркинес (Р-40 нормально брал 1 ФАБ-500 или 1 ФАБ-250 на подфюзеляжный узел подвески).

По непонятной причине такое положительное качество Р-40, как большая продолжительность полета, по достоинству оцененное при прикрытии конвоев на Севере, не было применено на Черном море. В 1941-1942 гг. во время активной борьбы за Крым и Севастополь ЧФ страдал как раз от отсутствия истребительного прикрытия для кораблей и транспортов, следующих из портов кавказского побережья в Севастополь и обратно – И-16, И-153, Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3, базирующиеся на Кавказе и под Севастополем не могли прикрывать корабли на всей протяженности маршрута, чем и пользовались люфтваффе. Приходилось прибегать ко всякого рода дешевым и бесполезным импровизациям, вроде посылки для прикрытия транспортов и боевых кораблей ЧФ бомбардировщиков Пе-2. При этом, появление в ВВС ЧФ хотя бы полка Р-40 (при том что даже «Томагауки» имели нормальную дальность в 1100 км) могло если не переломить ситуацию, то хотя бы несколько облегчить положение со снабжением защитников Севастополя.

Летчик Шевченко из 191 -го иап на фоне Р-40К. Ленинградский фронт, 1943 г.

Р-40Е из 2-го гиап ВВС СФ, 1942 г.

Р-40К из 7-го ИАП ВВС ЧФ. На фото внизу видно что на капоте крайнего слева самолета нарисована не типичная для советских «Киттихоков» «акулья пасть», 1943-1944 гг.

Но, увы, в ВВС ЧФ Р-40К-10 и Р-40М-10 начали поступать только с апреля 1943 г., когда заработал «южный маршрут» ленд-лиза через Абадан. К этому времени Крым и Севастополь были уже давно потеряны, крупные корабли ЧФ в море практически не выходили, а общая обстановка на этом ТВД была не в нашу пользу. Именно Р-40 прикрывали лидер «Харьков» и эсминцы «Беспощадный» и «Способный» во время трагически закончившейся набеговой операции ЧФ (попытка обстрела Ялты и Феодосии) 5-6 октября 1943 г. И, хотя 6 октября 1943 г. над кораблями постоянно находилось до 10 «Китихауков», которыми было сбито 14 немецких самолетов (в основном Ju-87), они не смогли полностью сорвать авианалеты противника, что в сочетании с просчетами в разведке и в организации самой операции привело к последовательной гибели всех трех крупных боевых кораблей и гибели нескольких сотен моряков.

Тем не менее, «Киттихауки» (в мае 1943 г. на ЧФ было 19 Р-40, в декабре – 42 Р-40, а в январе 1945 г. -103 Р-40) довольно успешно использовались 7-м, 62-м и 65-м ИАП ЧФ, участвуя в част ности в налетах на Констанцу и Крым в 1944 г., а также в воздушном прикрытии Ялтинской конференции в феврале 1945 г. При этом черноморские Р-40 действовали, в основном как истребители сопровождения и штурмовики, а также выполняли функции ПВО.

Во флотской авиации на Балтике и Тихом Океане Р-40 практически не использовались, а из 360 Р-40 всех модификаций, поступивших в 1941-1945 гг. в ВВС ВМФ СССР в боях, по советским данным, было потеряно 66 машин, т.е. порядка 18% от общей численности.

С 1943 г. Р-40 на наиболее «горячих» участках советско-германского фронта применялись менее интенсивно. Тем не менее, в знаменитом воздушном сражении на Кубани участвовал, например 45-й ИАП, который 16 февраля 1943 г. прибыл в Краснодар, имея 21 «Аэрокобру» P-39D/P-39K и 9 Р-40Е-1. За два месяца интенсивных воздушных боев над Кубанью полк отчитался о 118 сбитых самолетах противника, ценой потери 7 Р-39 (еще 8 «Аэрокобр» получили повреждения) и 2 Р-40Е, что было лучшим результатом среди всех советских истребительных авиаполков, действовавших на данном ТВД в этот период. При этом, в отчетах и рапортах аккуратно отмечалось, что на Р-40Е (в отличии от Р-39) уже невозможно сражаться на равных против новых немецких Bf-109G. В конце апреля 1943 г. 45-й ИАП передал оставшиеся «Киттихауки» в 16-й ИАП, полностью перейдя на «Аэрокобры».

Что же касается авиации ПВО, то в конце войны поступление в нее Р-40 постоянно увеличивалось. Первыми, еще в конце 1941 – начале 1942 гг. «Томагауки» и Р-40Е получили 6-й ИАК ПВО под Москвой, 104-я и 148-я ИАД ПВО под Архангельском и Вологдой, а также 6-й и 7-й ИАК ПВО под Ленинградом. Правда эти первые поступления Р-40 были небольшими – всего по 20-30 (т.е. по 1-2 полка) на корпус или дивизию. К концу 1943 г. в ПВО СССР было уже 357 Р-40 (в основном P-40K/M/N), а на середину 1944 г. их насчитывалось 745. К моменту окончания Великой Отечественной войны в частях ПВО оставалось 409 Р-40, и именно там они прослужили еще года три. Последние Р-40К, Р-40М и P-40N в СССР были сняты с вооружения в 1948-1949 гг., в отличии от Спитфайров Мк.IX , Р-63 и Р-39, которые прослужили в частях ПВО СССР (в основном на Севере и на Дальнем Востоке) до 1954- 1955 гг. и были окончательно списаны только после поступления на вооружение реактивных МиГ-15.

Групповой снимок пилотов 48-го ИАП на фоне Р-40Е. Весна-лето 1942 г.

Финны вывозят Р-40М мл.лейтенанта В.Ревина из 191-го ИАП с места вынужденной посадки. Карелия, зима 1943-1944 гг.

Р-40М из 191-го ИАП. Еще один вариант «акульей пасти». Карельский фронт, декабрь 1943 г.

Интересно, что немцы, которые достаточно хорошо изучили различные варианты Р-40 на североафриканском ТВД (там, в 1941-1943 гг., к ним и к итальянцам попали в т.ч. находившиеся в летном состоянии экземпляры «Томагауков» и «Киттихауков») не проявляли какого-либо интереса к восстановлению и последующим испытаниям сбитых на Восточном фронте советских Р-40.

А вот у их союзников финнов такой эпизод имел место. 27 декабря 1943 г. пилот 191-го ИАП Карельского фронта мл. лейтенант В. Ревин, потеряв ориентировку и выработав весь запас горючего, посадил свой Р-40М-1 с б/н 23 на одно из замерзших озер на финской территории (о возможности сознательного перелета советского летчика к противнику не говорится даже в финских источниках, т.е. все видимо действительно соответствовало официальной версии). Финнам пришлось изрядно попотеть, разбирая и эвакуируя самолет с места вынужденной посадки гужевым транспортом. Собрав и облетав этот «Киттихаук» финны присвоили самолету кодовое обозначение КН-51, после чего, в апреле 1944 г. формально передали его в состав авиаполка HLeLy 32, который был частично оснащен прямыми предками Р-40 – истребителями Кертисс-Хок-75 (он же Р-36, переданы немцами финнам в 1940-1942 гг. из числа французских трофеев) и базировался на аэродроме Менсуваара в Карелии. Поскольку Р-40М в ВВС Финляндии имелся в единственном экземпляре, большой пользы от этого «подарка» финны не получили, поскольку к самолету не было ни технической документации, ни запасных частей. По одним данным пилоты HLeLy 32 выполняли на «Киттихауке» только ознакомительные полеты, по другим данным на этом Р-40М в апреле-августе 1944 г. было выполнено несколько вылетов на разведку над Карельским перешейком. Так или иначе, все авторы сходятся на том, что в финских ВВС это трофей не налетал и 20 ч, на момент подписания перемирия с СССР уже не летал (видимо будучи в нелетном состоянии), а в конце 1945 г. был окончательно списан и разобран на металлолом.

До наших дней на территории бывшего СССР ни одного Р-40 не сохранилось.

Оценивая Р-40, как по результатам испытаний, так и боевого применения, советские летчики отмечали, что данный истребитель по летным характеристикам превосходил И-153, И-16, МиГ-3, ЛаГГ-3 и «Харрикейн». Уступая по маневренности, скороподъемности и скоростным характеристикам на малых высотах Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5 и Р-39, он превосходил их по таким показателям как вес секундного залпа (здесь Р-40 превосходили только Р-39, Спитфайры, трехпушечные Ла-7 и Як-9 с 37-мм пушками), продолжительность полета и скорость на больших высотах. Если говорить о сравнении с немецкой техникой, то Р-40 уступал в максимальной скорости и вооружении Bf-109 (особенно Bf 109G) и Fw-190 в той же мере, как и наши «Яки» и «Лавочкины», но в руках опытного пилота, вполне мог противостоять немецким истребителям указанных типов. Советскими летчиками отмечалась удобная, комфортная кабина Р-40 и его живучая цельнометаллическая конструкция, обладавшая высокой ремонтопригодностью, особенно на фоне отечественных истребителей смешанной конструкции. Установленное на Р-40 навигационное и связное оборудование по своим характеристикам превосходило отечественные аналоги, но, как отмечалось в документах, было все же недостаточно для действий в сложных метеоусловиях и ночью (что было важно при работе в системе ПВО). Однако, поскольку в ВВС СССР в 1941-1945 гг. все равно не было вообще никаких полноценных ночных истребителей, это нельзя считать недостатком только Р-40. Р-39, Р-63 или Спитфайры Mk.IX в этом плане были ни сколько не лучше. Например, в конце июня 1944 г. при налете немецких Не-111 на американскую авиабазу в Полтаве ни Р-40, ни отечественные Як-9 из 310-й И АД ПВО оказались в равной мере не способны обнаружить бомбардировщики противника в условиях безлунных ночей. В других странах для этого тогда уже использовали двухмоторные ночные истребители, оснащенные бортовыми РЛС.

Фото некой дамы, снявшейся на фоне Р-40К. Самолет явно из состава ПВО, перекрашен по послевоенной схеме и несет опознавательные знаки позднего образца. Обратите внимание на красочное изображение какого-то зверя на левом борту и крупно нанесенную на киле эмблему ВВС. Не ранее 1945 г.

P-40N-30 из состава ПВО СССР на одном из послевоенных военно-воздушных праздников. Не ранее 1946 г.

Это самолет Р-40Е с сер.№41-13570 и бортовым №51 из 20-го иап ВВС 14-й армии Карельского фронта. Самолет был сбит 1 июня 1942 г. в бою с Bf-109 и упал в р-не Кодозера западнее Мурманска. Пилот – младший лейтенант А. Пшенев остался жив. Самолет извлечен из озера 31 августа 1997 г. с помощью вертолета. Позднее передан в США, где предположительно восстановлен до летного состояния.

Двигатель «Аллисон» установленный на Р-40 качественно и конструктивно превосходил советские авиамоторы (например М-105), но требовал высокой культуры обслуживания. Поэтому все нарекания по части работы винтомоторной группы Р-40, высказываемые в свое время в СССР относились отнюдь не к конструктивным недостаткам двигателя, а, скорее, к плохому снабжению, к которому относится непоставка запчастей и боеприпасов, слабая квалификация и элементарная техническая безграмотность техсостава советских ВВС военного времени и использование в СССР некачественного низкооктанового топлива и смазочных масел. При этом жалобы на плохую работу «Аллисонов» и отказ гидравлики в условиях русской зимы выглядят и вовсе нелепо – при температурах от -30°С и ниже плохо запускались и куда менее «нежные» отечественные авиамоторы.

То есть высказывавшийся начиная с конца 1940-х гг. (с началом «холодной войны», в рамках так называемой «компании по борьбе с космополитизмом и низкопоклонством») и долгое время считавшийся официальным тезис о том, что «союзники поставляли нам по ленд- лизу негодное старье» действительности ни в коей мере не соответствует. Тем более, что, к примеру на Тихом Океане Р-40 успешно использовались американцами и их союзниками до самой капитуляции Японии и особых нареканий при всем при этом не имели.

Фото из архива автора и общедоступной сети Интернет.

Виктор Бакурский, Андрей Фирсов