Авиация и космонавтика 2015 06

Р-40 – солдат без наград

В конце минувшего года как-то совершенно незаметно промелькнуло событие, связанное с 70-летием со дня прекращения производства одного из самых массовых самолетов Второй мировой войны – истребителя Р-40. Эта «серая рабочая лошадка» войны сыграла огромную роль в деле разгрома гитлеровской Германии и милитаристской Японии, но так и не заслужила положенной славы. «Крыльями победы» стали совершенно другие самолеты: советский Як-3, британский «Спитфайр», американский «Мустанг» (хотя в ВВС США слава к «Мустангу», сменившему Р-40, пришла только в самом конце войны, а всю тяжесть воздушных сражений первых ее лет вынес на своих крыльях «гадкий утенок» Р-40).

И хотя производство истребителя Р-40 прекратили 30 ноября 1944 г., их к тому времени успели построить почти 14 тысяч. Сегодня мало кто вспоминает о том, что тогда это был самый массовый американский истребитель. Да, знаменитых «мустангов» выпустили чуть больше. Но нужно учесть, что их производство продолжалось еще почти целый год – до последнего дня войны с Японией.

Летчики, летавшие на истребителях Р-40, обычно не становились асами. Мало кто из них вообще дожил до Победы. На их плечи выпала самая тяжелая ноша – воздушные бои с наступающим агрессором, располагавшим в начале войны огромной силой и превосходством в воздухе. Р-40 во многом уступал самолетам противника. Но почему? Обычно авторы книг и журнальных статей не особо задумываются над этим вопросом, отделываясь ставшей уже классической фразой о том, что Р-40 был просто не очень удачным самолетом-истребителем.

Сегодня мы не ставим цели подробно рассказывать об этом самолете. О нем написаны целые монографии. Но отдавая дань памяти всем летчикам, сражавшимся на Р-40 в годы войны, предлагаем вам по-иному взглянуть на сам самолет, оказавшийся незаслуженно забытым воздушным солдатом, участником самых тяжелых воздушных боев начального периода войны…

Самолеты фирмы «Кертисс» составляли основу истребительной авиации США в 1920-1930-е гг. На фото – истребители Р-1 «Хок»

Для того чтобы понять, что же представлял собой самолет Р-40 и почему он получился именно таким, нужно перенестись в конец двадцатых – начало тридцатых годов прошлого века.

В те годы Америка жила спокойно. Ее границам никто не угрожал. Единственное, что волновало тогда общество и правительство, так это экономический кризис – Великая депрессия. Понятно, что средств на развитие армии, авиации и флота не хватало. Многие фирмы, производящие военную технику разорились. Но не все.

В те годы одной из основных компаний, поставлявших вооруженным силам самолеты-истребители, была фирма Глена Кертисса, прославившаяся тем, что в начале 1920-х гг. выпустила несколько моделей гоночных самолетов-бипланов, установивших целый ряд мировых рекордов скорости.

Это не осталось незамеченным военными, которые сразу сообразили, что на базе таких сверхскоростных самолетов можно сделать неплохие истребители.

Конструктор постарался оправдать надежды заказчика. В результате почти два последующих десятилетия именно истребители фирмы «Кертисс» составляли основу армейской авиации США. При этом интересно то, что все эти самолеты, сменяя друг друга, получали на фирме одно и то же название «Хок» (ястреб).

В середине 1930-х гг. фирма «Кертисс» стала ведущей авиационной компанией Соединенных Штатов. Казалось, ее процветанию ничто не угрожает. Военные были вполне довольны ее продукцией. Как-никак, а самые последние «хоки» считались вполне надежными крылатыми машинами и летали со скоростью до 300 км/ч (не хуже, чем лучшие истребители-бипланы Англии, Франции и Советского Союза).

В 1934 г. начались работы над еще более совершенным истребителем – теперь уже монопланом с убирающимся шасси. Эти работы возглавил известный авиаконструктор Донован Берлин, перешедший в компанию «Кертисс» из фирмы «Нортроп», которая то время считалась самой передовой с точки зрения разработки новейших технологий. Но ее перспективные разработки не очень-то интересовали заказчиков, желающих держать «синицу в руках», а не наблюдать за полетом журавля. Теперь у Берлина появилась реальная возможность воплотить в металле свои наработки. Конструктор был уверен, что даст армии самый лучший истребитель в мире.

В мае 1935 г., ровно 80 лет тому назад, очередной «Хок», получивший порядковый номер «Модель 75», выполнил первый полет.

Неприятность пришла, откуда ее не ждали.

Истребитель Р-40С ст. лейтенанта А.И. Смирнова из 126-го иап. ПВО Москвы, весна 1942 г.

«Модель 75» являлась самолетом нового поколения с убирающимся шасси и закрытой кабиной пилота. На фото – первый опытный самолет. За кабиной пилота еще нет характерных застекленных «ушей»

Истребитель Северского Р-35

Инженеры «Кертисс» под руководством Д. Берлина спокойно работали над своим «Хоком», как вдруг на арену вышла малоизвестная в военных кругах фирма с непривычным для американцев названием «Северский».

Эта компания была организована в 1931 г. бывшим военно-воздушным атташе России в США летчиком-асом Первой мировой войны Александром Прокофьевичем Северским и его другом – талантливым авиаконструктором Александром Картвели (тоже выходцем из России).

До 1935 г. русские не лезли в дела военной авиации США, ограничиваясь созданием гидросамолетов.

Но кризис заставил их искать новые возможности заработать деньги. И когда американские ВВС объявили конкурс на новый истребитель, русские американцы представили свой опытный истребитель-моноплан с закрытой обтекаемой кабиной и убираемым в полете шасси.

Этот самолет, к удивлению многих, показал на испытаниях весьма приличную скорость в 460 км/ч и был признан победителем конкурса. Армия тут же поспешила принять его на вооружение. Под обозначением Р-35 самолет пошел в серийное производство.

Для фирмы «Кертисс» это стало весьма неприятным сюрпризом. Ее спасло то, что Северский не сумел наладить серийное производство своих самолетов. Для молодой фирмы, не занимавшейся до этого массовым производством, освоить выпуск столь сложного изделия, как истребитель, было практически нереально. Поставки самолетов постоянно срывались.

Через год военные махнули на Северского рукой и вновь повернулись лицом к знакомой им фирме «Кертисс», заказав ей выпуск того самого «Хока-75», что недавно проиграл конкурс. В общем, синица в руках оказалась лучше…

Фирма Глена Кертисса была спасена, а ее инженеры и конструкторы с еще большим энтузиазмом принялись доводить свой истребитель. Эта работа не пропала даром. В 1938 г. самолет был принят на вооружение и получил обозначение Р-36.

Возможно, кое-кому Р-36 покажется неказистым обрубком. Но это только на первый взгляд. Для своего времени самолет имел прекрасную аэродинамику и оснащался мотором невиданной тогда мощности в 1200 л.с., что позволяло ему летать со скоростью до 500 км/ч.

Этот истребитель нес четыре пулемета и был полностью выполнен из алюминиевых сплавов, а потому обладал достаточной прочностью и хорошей боевой живучестью.

Но главной «изюминкой» Р-36 было его необычное крыло.

В те годы почти на всех истребителях крылья выполнялись по однолонжеронной схеме. Как известно, лонжерон – это главный силовой элемент крыла, это его основа. К лонжерону крепятся все прочие силовые элементы конструкции крыла, включая стойки шасси. Лонжерон воспринимает на себя все изгибающие нагрузки. Именно на лонжерон крыла опирается и фюзеляж. Недостаток у однолонжеронного крыла один – если лонжерон сломается, то крыло тут же отвалится.

Конструкторы к середине 1930-х гг. уже научились рассчитывать крыло на прочность и делали надежные лонжероны. Потеря крыла в полете стала большой редкостью. Но для боевого самолета сохранялась опасность того, что лонжерон может быть перебит зенитным снарядом или пулеметной очередью вражеского истребителя. И тогда катастрофа неминуема. Тогда инженеры фирмы «Кертисс» придумали для своего нового истребителя четырехлонжеронное крыло. В этом случае поражение одного или даже двух лонжеронов не приводило к потере самолета.

Истребитель Кертисс Р-36 и его схема

Схема уборки основной стойки шасси с поворотом колеса на 90° – характерная особенность истребителя Р-36 и последовавшего за ним Р-40

Классическое однолонжеронное крыло

Многолонжеронное крыло Р-36

В свою очередь многолонжеронное крыло заставило конструкторов 75-го «Хока» поставить на самолет весьма необычные стойки шасси. Они убирались не вдоль крыла, как это было принято почти на всех истребителях мира, а назад. При этом колесо поворачивалось на 90" и укладывалось плашмя в небольшую нишу. Таким образом в обшивке не было огромного выреза, ослабляющего конструкцию крыла.

Конечно, при этом сама амортизационная стойка «лежала» поверх обшивки. Ведь она по определению не должна была «перерезать» силовые элементы конструкции крыла – лонжероны. Впрочем, аэродинамическое сопротивление стойки шасси, лежащей «по потоку», было не так уж велико. Дальнейший опыт боевого применения Р-36 и его улучшенного варианта Р-40 показал, что эти самолеты оказались одними из самых «живучих» из всех имеющихся тогда истребителей мира.

Успех нового самолета превзошел все ожидания. На «Хок-75» посыпались заказы из-за рубежа. Вскоре его закупили вооруженные силы Франции, Китая, Норвегии, Аргентины и других стран.

Вот только то, что было хорошо для 1938 г., совершенно не годилось для нового 1939 г.

Буквально за год соотношение сил в мире резко изменилось.

Конструкторы фирмы «Мессершмитт» довели свои «полуспортивные» истребители Bf 109 ранних вариантов до уровня настоящего самолета-солдата.

Так, Bf 109Е образца 1939 г. уже оснащался двумя 20-мм пушками и двумя пулеметами и с новым двигателем мощностью в 1100 л.с. мог развивать скорость до 560 км/ч. В Великобритании к тому времени довели до серийного производства истребитель «Спитфайр», вооруженный восемью пулеметами и обладавший скоростью 580 км/ч.

Р-36 с его максимальной скоростью в 500 км/ч мгновенно устарел. Мало того, накануне Второй мировой войны в США было вдвое меньше самолетов, чем у Японии, втрое меньше, чем у Англии и Германии и в пять раз меньше, чем у Советского Союза!

Теперь Америке нужен был не просто новый самолет-истребитель. Ей требовалось очень много таких самолетов. В результате правительство обратилось ко всем авиастроительным фирмам с предложением принять участие в конкурсе на создание мощного скоростного истребителя, скорость полета которого должна была быть не ниже, чем у самого быстрого на тот период времени истребителя в мире, коим тогда считался британский «Спитфайр».

Конкурсные испытания были назначены на январь 1939 г. Понятно, что не принять участия в этом конкурсе фирма «Кертисс» не могла. Ее конструкторы, опираясь на свой многолетний опыт, были уверены, что непременно сделают самый лучший истребитель. Ведь все прочие авиационные фирмы опыта работы с самолетами-истребителями почти не имели.

Но каким должен был стать новый истребитель? Какие идеи нужно заложить в его конструкцию?

Обычно конструкторы очень тщательно прорабатывают концепцию нового самолета. Ведь если допустить ошибку на этапе проектирования, вся работа может пойти насмарку.

В этот раз мнения конструкторов разделились. А все потому, что идей было очень много. Одни специалисты предлагали просто улучшить хорошо освоенный Р-36 за счет улучшения его аэродинамики. Для этого они намеревались прикрыть «лобастый» двигатель воздушного охлаждения заостренным коком воздушного винта и обтекаемым капотом. Другие предлагали делать «с нуля» совершенно новый самолет по подобию «Спитфайра» или «Мессершмитта».

«Хок-75» в окраске французских ВВС, сохранившийся в летном состоянии до наших дней

Истребитель «Аэрокобра» фирмы «Белл»

Опытный двухмоторный истребитель ХР-38 фирмы «Локхид»

Еще одна идея являлась как бы промежуточным вариантом первых двух: нужно было взять хорошо зарекомендовавший себя планер самолета Р-36 и оснастить его двигателем жидкостного охлаждения.

Так как лобовое сопротивление такого двигателя гораздо меньше, то можно было надеяться на то, что при наличии силовой установки той же мощности скорость самолета возрастет.

Но какой из проектов выбрать?

Руководство фирмы не долго ломало голову и распорядилось делать три разных самолета. Как-никак, а «Кертисс» в те годы являлась самой богатой авиационной фирмой США и могла себе позволить такие расходы.

Конструкторы других фирм, не имея столь мощной финансовой поддержки, могли делать только один самолет. Впрочем, они тоже пошли разными путями, проявив при этом массу изобретательности. Некоторые из проектов буквально потрясли военных специалистов. Чего стоил проект двухмоторного двухбалочного истребителя «Модель 22» фирмы «Локхид» (будущий Р-38 «Лайтнинг») или истребитель «Аэрокобра» фирмы «Белл» с двигателем, размещенным за кабиной пилота и вращавшим воздушный винт посредством длинного вала. Мало того, конструкторы «Локхид» и «Белл» решили оснастить свои самолеты не только пулеметами, но еще и пушкой калибра 20-37 мм.

На фоне столь прогрессивных конструкторских решений проекты фирмы «Кертисс» буквально померкли. Мало того, вскоре поступили сведения о том, что в ходе летных испытаний легкая «зализанная» «Аэрокобра» (тогда ее полетный вес составлял 2500 кг) показала максимальную скорость свыше 620 км/ч, а двухмоторный шеститонный истребитель фирмы «Локхид» – все 660!

А вот у фирмы «Кертисс» с ее перспективными ХР-37, ХР-40 и ХР-42 дело явно не заладилось. Ни один из самолетов не мог превысить скорость даже в 550 км/ч. Казалось, конструкторы уперлись в невидимый барьер…

Опытный истребитель ХР-37 стал первой попыткой фирмы «Кертисс» создать достойного конкурента «мессершмиттам» и «спитфайрам»

ХР-37 – совершенно новый истребитель фирмы «Кертисс» с мотором жидкостного охлаждения и турбокомпрессором.

ХР-42 – старый истребитель Р-36 фирмы «Кертисс» с закапотированным двигателем воздушного охлаждения

ХР-38 – истребитель фирмы «Локхид» с двумя двигателями жидкостного охлаждения с турбокомпрессорами.

ХР-39 – истребитель фирмы «Белл» с двигателем, расположенным за кабиной пилота.

ХР-40 – «промежуточный» истребитель фирмы «Кертисс» (старый Р-36 с новым двигателем жидкостного охлаждения)

ХР-41 и ХР-43 – два практически одинаковых самолета фирмы «Северский» (в то время фирма сменила свое название на «Рипаблик») с двигателями воздушного охлаждения, которые отличались только местом расположения турбокомпрессора. Так как ХР-43 оказался лучше, фирма сама сняла ХР-41 с конкурса.

Вот, к примеру, – ХР-42. Казалось, с ним не должно было быть никаких проблем. Нужно было всего-то прикрыть стандартный двигатель новым обтекаемым капотом.

Так и сделали. Скорость самолета сразу выросла на 50 км/ч, достигнув 554 км/ч.

Для Р-36 это был своеобразный рекорд. Да вот беда – двигатель самолета быстро перегревался. Ему явно не хватало воздуха для охлаждения.

А тут вылезла еще одна проблема.

Когда конструкторы попытались сделать нос самолета хорошо обтекаемым, одного капота не хватило. Потребовался заостренный кок-обтекатель воздушного винта. А для того, чтобы этот кок плавно переходил в обтекатель двигателя, пришлось воздушный винт отодвинуть подальше от мотора, удлинив при этом вал двигателя. Но тут начались проблемы с вибрацией вала. Как ни бились инженеры «Кертисса» с удлиненным валом, решить проблему вибрации они так и не смогли. 12 раз они переделывали самолет. А когда силовая установка стала работать более-менее нормально, стало видно, что ХР-42 как две капли воды похож на исходный Р-36 с его «лобастым» мотором. Надо ли говорить о том, что и скорость полета последнего варианта ХР-42 не превышала 510 км/ч. В общем, это был полный провал.

Чуть дальше продвинулись конструкторы с самолетом ХР-37. От исходного Р-36 ему досталось только крыло. Двигатель и фюзеляж были полностью новыми.

«Изюминкой» этого проекта было то, что 1150-сильный двигатель жидкостного охлаждения был оснащен турбокомпрессором. Вот только довести турбокомпрессорную установку до необходимой надежности моторостроители так и не смогли. С самого начала испытаний ХР-37 преследовали постоянные отказы.

Однако военные с надеждой смотрели на этот самолет и даже заказали опытную партию в 13 машин. Но предсерийные самолеты YP-37 также не оправдали возлагавшихся на них надежд. Турбокомпрессоры постоянно отказывали, а двигатели без них не тянули. В итоге максимальная скорость, достигнутая на этих машинах, так и не превысила 550 км/ч.

Оставался последний козырь – обычный Р-36 с новым двигателем жидкостного охлаждения без всяких «наворотов» в виде турбокомпрессора.

Этот самолет, получивший обозначение ХР-40, начали делать летом 1938 г., а уже 14 октября он совершил первый полет.

Впрочем, и тут вместо расчетной скорости в 580 км/ч этот многообещающий самолет не смог развить даже 500 км/ч! На носу уже были конкурсные испытания, а новейшие истребители «Кертисса» не желали быстро летать!

Первым делом нужно было разобраться с тем, почему ХР-40, несмотря на заостренную «морду», не хочет летать быстрее тупоносого Р-36?

В конце концов решили, что виной тому был радиатор системы охлаждения, который был размещен в нижней части ХР-40 как раз под кабиной пилота. В результате получилось, что мидель фюзеляжа (площадь поперечного сечения фюзеляжа в самой его широкой части) стала даже больше, чем у старого Р-36. Возникла идея перенести радиатор из-под кабины в любое другое место.

Ближе к хвосту его не удавалось передвинуть по той простой причине, что на стоянке радиатор касался бы земли. Передвинуть вперед не позволяла многолонжеронная конструкция крыла с консолями, состыкованными по продольной оси самолета. Оставался один путь – поставить радиатор под двигателем. Это нарушало идею, заложенную в проект (носовая часть фюзеляжа должна была иметь обтекаемую форму), но выбора не было. К удивлению многих скорость тут же подскочила до 550 км/ч. Конечно, это были не расчетные 580 км/ч, но с такими результатами уже можно было участвовать в конкурсе.

Итог конкурса оказался неожиданным для всех. Американские военные решили принять на вооружение все представленные самолеты: и Р-38, и Р-39, и Р-40, и даже Р-43. Но самым удивительным было то, что главным победителем конкурса объявили самого слабого из этой четверки – самолет фирмы «Кертисс».

Военные, вспомнив опыт работы с фирмой Северского, сочли за благо выбрать в качестве основного самолета машину, созданную на базе уже освоенного в производстве истребителя. Они решили пожертвовать высокими летно-техническими характеристиками будущего основного истребителя в угоду его массовости. Мало того, военные учли и то, что пересаживаться на новый Р-40 со старого Р-36 летчикам будет гораздо проще, чем осваивать истребители совершенно другого типа. И Р-40, после небольших доработок, был сразу же запущен в производство. Дальнейшие события лишь подтвердили правильность этого решения.

XP-43

ХР-41

Так менялся внешний вид истребителя ХР-42 в процессе его доработок

Опытный истребитель ХР-40 в первоначальной конфигурации с радиатором под фюзеляжем.

Схема опытного ХР-40 до и после доработки

Так, потрясшая всех своими боевыми возможностями «Аэрокобра» доводилась до необходимого уровня боевой готовности еще несколько лет и с успехом стала применяться в воздушных сражениях только в 1943 г.

Не лучше обстояло дело и с Р-38. Серийное производство этих сверхмощных двухмоторных истребителей разворачивалось столь медленно, что их поставки в строевые части начались только летом 1941 г. А потом самолет еще и очень долго доводился до надлежащего уровня надежности, получив у американских летчиков прозвище «летающий гроб». Действительно боеспособным этот самолет стал только в конце 1942 г.

Р-43 «Лансер» строился малой серией лишь для того, чтобы поддержать производство на авиазаводе фирмы «Рипаблик» до начала серийного выпуска более совершенного самолета Р-47 «Тандерболт», который впоследствии как раз и стал самым массовым истребителем США (было построено почти 15700 таких самолетов). Американская авиация практически не использовала Р-43 в боях. Почти все «лансеры» были проданы Китаю и Австралии. И лишь «гадкий утенок» Р-40 сходу пошел в бой с первых же дней войны.

История самолета Р-40 достаточно хорошо известна всем любителям авиации. Поэтому, не вдаваясь в подробности, лишь кратко коснемся нескольких основных моментов. Как известно, пока готовилось оборудование для серийного производства Р-40, в Европе разразилась Вторая мировая война. Французы, обеспокоенные тем, что авиация Германии располагает первоклассными истребителями Мессершмитт Bf 109, обратились к американцам за помощью и заказали производство новейших истребителей Кертисса для своих ВВС. Это было обусловлено тем, что на вооружении ВВС Франции уже состояли самолеты Р-36 той же фирмы. При этом французы попросили сделать в крыле самолета дополнительные узлы крепления еще четырех пулеметов калибра 7,5 мм, которые планировалось установить на истребители уже во Франции.

Правда, повоевать этим самолетам не пришлось. Когда серийные машины начали выходить из цехов завода, Франция уже была разгромлена. Впрочем, выполненная работа не пропала даром. Глаз на невостребованные самолеты «положила» Великобритания, которой в это время катастрофически не хватало истребителей. В результате все предназначенные для Франции боевые машины все равно отправились за океан.

В те годы у англичан не было принято давать самолетам буквенно-цифровые обозначения. Каждый тип самолета имел свое название поэтому американскому истребителю быстро придумали весьма подходящее имя – «Томагавк». С одной стороны, такое название лишний раз подчеркивало, что это действительно американский самолет (как-никак, а томагавк – боевой топор американских индейцев), а с другой, недвусмысленно намекало на то, что эта боевая машина тяжела и неуклюжа, как топор.

Действительно, в то время новейшие британские истребители «Спитфайр» и «Харрикейн» имели взлетный вес порядка двух с половиной тонн. Столько же весил и их главный противник – германский Bf 109Е. А вот американский Р-40 тянул на все три с лишним тонны!

Опытный образец истребителя Р-40

На этом снимке представлены все новейшие боевые самолеты, принятые на вооружение ВВС США накануне Второй мировой войны. В первом ряду стоят истребители Р-40, Р-39, Р-43 и двухбалочный Р-38. Позади – бомбардировщики В-17, В-18, В-25 и В-26

Самым неприятным оказалось то, что на Р-40 из французского заказа не было ни бронеспинок, ни лобового бронестекла, ни протестированных топливных баков. Воевать на таких машинах было опасно. Но англичанам деваться было некуда. Во всяком случае, они с удовольствием использовали «французский заказ» в учебных подразделениях, а американцев попросили ввести в конструкцию самолета изменения, соответствующие понятию «настоящий истребитель».

Этот заказ американцы выполнили, а заодно, усвоив информацию, полученную от англичан, начали ставить усиленное вооружение и бронезащиту не только на самолеты, отправляемые за океан, но и на те машины, что предназначались для американской армии.

Теперь Р-40 уже мог идти в бой. Правда, драться на таком истребителе против более легких «мессершмиттов» было очень тяжело. Поэтому «томагавки» решили использовать в качестве самолетов-штурмовиков. Их боевой дебют состоялся весной 1941 г., когда шесть английских и одна канадская эскадрилья приняли участие в серии рейдов через Ла-Манш. «Томагавки» охотились за автотранспортом и железнодорожными составами, штурмовали немецкие береговые батареи и мелкие суда.

Вскоре большое количество «томагавков» было переброшено в Северную Африку, где они также чаще всего привлекались к ударам по наземным целям. Встречи с германскими и итальянскими истребителями на этом участке фронта были не столь часты, как над Ла-Маншем, поэтому «томагавки» зарекомендовали себя весьма неплохо. Здесь получила широкую известность 112-я эскадрилья, самолеты которой были украшены зубастыми акульими пастями.

С сентября 1941 г. англичане стали отправлять свои уже повоевавшие «томагавки» в нашу страну.

Одним из немногих достоинств «Томагавка», которое оценили наши летчики, была его необыкновенная прочность и хорошая боевая живучесть. Отсутствие бензобаков в консолях (бак располагался в подфюзеляжной зоне крыла и прикрывался от обстрела с передней полусферы силовой установкой) не приводило к пожарам при повреждении крыла. Многолонжеронное крыло держало многочисленные повреждения и не отламывалось от первых же попаданий снарядов вражеских авиационных пушек.

Зная о необыкновенной прочности крыла Р-40, пилоты этих истребителей совершили ряд успешных воздушных таранов, а Алексей Хлобыстов трижды таранил немецкие самолеты, причем два раза – в одном и том же бою (об этих эпизодах, а также о боевом применении истребителя Р-40 в эскадрилье «Летающие тигры» будет рассказано в последующих статьях).

Вот только в авиации, где летные характеристики любого летательного аппарата зависят от его веса, избыточная прочность конструкции не всегда является положительным качеством. Вот и крыло Р-40 было явно перетяжелено, что отрицательно сказывалось на весе этого истребителя в целом.

Был у Р-40 еще один серьезный недостаток, связанный с его крылом и доставшийся ему в наследство от исходного Р-36.

Один из первых серийных Р-40 в составе ВВС США

Истребитель «Томагавк» из 112-й эскадрильи RAF. Египет, 1941 г.

Звено британских «Томагавков» в полете

«Томагавки» в составе ВВС Красной Армии в период битвы под Москвой. Хорошо видно, что красные звезды нанесены поверх закрашенных британских опознавательных знаков

Как правило, почти все истребители той поры имели отъемные консоли крыла, которые можно было быстро заменить прямо на полевом аэродроме. Многие самолеты при этом даже не приходилось поднимать на козлы. Они оставались стоять на собственном шасси. У Р-40 же крыло было сделано на первый взгляд не совсем разумно. Оно состояло из двух половинок, скрепленных большим числом болтов. Чтобы заменить одну поврежденную консоль, техническому составу приходилось сначала отстыковывать от фюзеляжа все крыло целиком, а уже потом, вынув топливный бак и развинтив соединительные узлы, разбирать его на правую и левую консоли. А затем всю операцию требовалось произвести в обратной последовательности. Ясное дело, что при этом нужно было думать о том, как бы не уронить на землю фюзеляж и не погнуть воздушный винт. И все это на полевом аэродроме под палящим солнцем, под дождем или при тридцатиградусном морозе…

Почему так было сделано?

Дело в том, что накануне начала Второй мировой войны конструкторы фирмы «Кертисс» очень спешили дать армии новый истребитель. Естественно, они взяли за основу конструкцию надежного и хорошо себя зарекомендовавшего истребителя Р-36. Другое дело, что Р-36 создавался в середине 1930-х гг., когда о серьезной войне никто и не помышлял. В те годы американцы и представить себе не могли, что по их самолетам будут стрелять. Приемлемая скорость, большая дальность полета, неплохие взлетно-посадочные характеристики, прочность и надежность – вот главные критерии, по которым создавался этот истребитель.

И конструкция его крыла идеально вписывалась в общую концепцию самолета. Если бы крыло сделали с центропланом и отъемными консолями, оно получилось бы более тяжелым. А так и надлежащую прочность обеспечили, и перевеса не допустили. Что еще нужно было военным в мирное время?

В самом конце 1941 г. для Р-40 началась еще одна война – теперь уже на Тихом океане. 7 декабря японская палубная авиация разбомбила американскую военно-морскую базу Перл-Харбор на Гавайских островах, после чего началось стремительное наступление японской армии и флота по всему Тихому океану. Обладая численным превосходством и солидным опытом, японские асы вскоре перебили почти все американские самолеты. Противостоять им молодые американские летчики, не нюхавшие пороха, тогда просто не могли. Они храбро сражались, но гибли один за другим.

В подобной ситуации многие стали винить во всем конструкторов Р-40, создавших якобы тяжелый и неповоротливый истребитель. Недостатки самолета были даже предметом рассмотрения специальной комиссии конгресса США. А ведь конструкторов-то винить было не в чем. Они делали самолет под те требования, которые выставили им военные.

Отстыкованное крыло истребителя Р-40. Такая конструкция досталась ему в наследство от Р-36

Схема опытного истребителя Р-46

Участие же Р-40 в воздушных боях с вражескими истребителями считалось маловероятным. А вот вернуться на свой аэродром после длительного полета над морем нужно было обязательно. При этом вернуться нужно было даже с многочисленными пробоинами от огня оборонительных установок бомбардировщиков или вражеских зениток, установленных на кораблях и катерах. Вот почему главным требованием, предъявляемым к Р-36, была его надежность и прочность пусть даже в ущерб высокой скорости и маневренности. Многолонжеронная конструкция крыла и топливный бак, прикрытый от обстрела спереди двигателем, идеально вписывались в эту концепцию.

И вот теперь, к концу 1941 г. всем стало ясно, что тяжелый и не особо скоростной Р-40 уступает японским и немецким истребителям. Понятно, что армии нужен был новый истребитель. Но где его взять? Все новейшие «лайтнинги», «тандерболты» и «мустанги», более приспособленные для реалий воздушной войны (естественно, в американском понимании) и ставшие впоследствии «легендарными», тогда еще только разрабатывались или находились в процессе длительной доводки. Единственным реальным боевым самолетом – «синицей в руке» – оставался Р-40.

Инженеры и конструкторы фирмы «Кертисс», работающие под руководством Донавана Берлина, видели все недостатки Р-40 и готовили ему замену – истребитель Р-46. У этого самолета должно было быть «нормальное» крыло с легко заменяемыми консолями. Р-46 был меньше и легче, чем Р-40. Причем, на нем планировали установить мощнейший 1470-сильный двигатель, позволявший самолету достичь скорости 660 км/ч. Этот самолет впервые поднялся в воздух уже в феврале 1941 г. Правда, реально больше 1150 л.с. из двигателя «выжать» не удалось и максимальная скорость не превысила 570 км/ч.

Впрочем, военные не очень-то и надеялись на этот многообещающий истребитель. Запуск его в серийное производство означал ломку всего производства, что на какое-то время могло привести к прекращению выпуска фирмой «Кертисс» столь нужных армии самолетов-истребителей. В военное время делать этого было нельзя.

И тогда военные предложили Донавану Берлину просто переделать под новый двигатель уже освоенный Р-40. Тот согласился, но внес кое-какие усовершенствования. Он оставил без изменения самые сложные в производстве агрегаты: крыло и оперение, а вот фюзеляж значительно доработал.

В первую очередь, для снижения вредного аэродинамического сопротивления фюзеляжа, было решено уменьшить площадь его поперечного сечения. Фюзеляж сделали более низким и узким, заметно увеличив площадь окошек за кабиной, что улучшило обзор назад. Так как новый двигатель не позволил разместить в фюзеляже пулеметы, все вооружение пришлось установить в крыле. Причем, теперь все шесть пулеметов стали крупнокалиберными. Из-за того, что вал двигателя оказался выше, чем прежде, винт стал располагаться дальше от земли. Это, в свою очередь, позволило укоротить стойки шасси. Иная компоновка мотора заставила сдвинуть вперед блок радиаторов, площадь которых значительно увеличилась. Однако исходная многолонжеронная конструкция крыла, доставшаяся самолету еще от Р-36, не позволяла качественно улучшить его аэродинамику. Спрятать водо- и маслорадиаторы в центроплане (как это было сделано, к примеру, на «Аэрокобре») не получалось. Так что характерная «борода» оставалась «визитной карточкой» самолета.

Так появился «Хок-87», получивший военное обозначение P-40D. Англичане тут же дали ему свое название – «Киттихок» I (в честь городка, где был совершен первый в мире полет самолета Братьев Райт). Последующие варианты самолета получали схожие названия: «Киттихок» la (Р-40Е), «Киттихок» II (P-40F), «Китиихок» III (Р-40 К и М), «Киттихок» IV (P-40N). Американцы же все эти самолеты именовали «Уорхоками».

Киттихок» I – P-40D для Королевских ВВС

«Киттихок» I в Северной Африке

«Киттихок» в составе ВВС Красной Армии

Истребитель Р-40Е ст. лейтенанта Г.В. Громова – командира эскадрильи 20-го гиап. Аэродром Мурмаши, 1943 г.

Уже в первый день нового 1942 г. «киттихоки» пошли в бой. Англичане опять-таки использовали их в боях над Северной Африкой. Правда, как и «томагавки», эти самолеты работали в основном как легкие бомбардировщики, нанося удары по позициям немецких и итальянских войск. А все дело в том, что хотя максимальная скорость Р-40Е выросла почти до 580 км/ч, самолет потяжелел (почти до 4 т), что не позволяло ему вести маневренные воздушные бои против более легких и более скоростных «мессершмиттов», переброшенных германским командованием на этот участок фронта.

Впрочем, вскоре «киттихокам» все же пришлось вступить в серьезные воздушные бои. Как и «томагавки», эти истребители направлялись в Советский Союз, а весной 1942 г. были переброшены в Китай, потому как почти все «томагавки» там были перебиты на аэродромах в результате штурмовых ударов японской авиации или разбиты при авариях.

Постепенно почти вся сухопутная истребительная авиация США в Юго- Восточной Азии пересела на «уорхоки».

В том же 1942 г. в массовое производство пошли усовершенствованные Р-40 вариантов F и К. Они имели более мощные двигатели, причем на варианте Р-40К стоял американский «Аллисон», а на P-40F – британский «Мерлин», что использовался на знаменитых «спитфайрах». Затем появились облегченные варианты P-40L и М (опять-таки с улучшенным двигателем), но все это не спасало положения дел. К середине 1943 г. Р-40 уже явно устарел. Впрочем, в войсках к тому времени появлялись доведенные до необходимых требований новейшие истребители Р-38 «Лайтнинг», Р-47 «Тандерболт» и Р-51 «Мустанг», запущенные в массовое производство.

В принципе, в этот момент производство «Уорхоков» можно было и прекратить, бросив все силы на выпуск самолетов новых типов, но фирма «Кертисс» предприняла еще одну попытку продлить жизнь своего истребителя на конвейере. Ею в 1943 г. был создан самый известный из «Уорхоков» – вариант P-40N.

Истребитель P-40N из 80-й истребительной авиагруппы. Индия, 1944 г.

Этот P-40N стал 15-тысячным истребителем, построенным фирмой «Кертисс». На самолете нанесены опознавательные знаки ВВС всех стран, эксплуатировавших эти самолеты

P-40N в НИИ ВВС РККА. 1944 г.

Опытный истребитель XP-40Q

Этот самолет был значительно доработан и облегчен. Его скорость полета уже достигала 600 км/ч. P-40N выпускался еще целый год. Последняя серийная машина покинула сборочный цех 30 ноября 1944 г., став 13738-м экземпляром истребителя типа Р-40.

Последним из известных вариантов Р-40 был опытный истребитель XP-40Q с еще более мощным двигателем, четырехлопастным воздушным винтом, радиаторами в новом крыле и каплевидным фонарем кабины пилота.

Самолет наконец-то избавился от характерной «бороды» и показал на испытаниях максимальную скорость 675 км/ч. Он мог считаться одним из лучших истребителей мира, но в серийное производство не пошел. По летным характеристикам XP-40Q был сравним с истребителем «Мустанг», уже запущенным в крупносерийное производство. А два одинаковых самолета американским военно-воздушным силам были не нужны.

В статье использованы рисунки А. Чечина и фото М. Путникова

P-40N ( Kittyhawk IV)

Чертежи истребителей Р-40С и Р-40Е опубликованы в «АиК» №5/2015 г.