Авиация и космонавтика 2015 12

Авиация и люди. Штрихи к портрету

В.Ф. Иванов

Сегодня сверхзвуковые бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22МЗ с крылом изменяемой в полете стреловидности, проходя программу модернизации, продолжают оставаться одними из основных боевых машин Дальней Авиации.

Об истории создания самолетов этого типа написано немало. Вот только основной объем опубликованной информации касается все же больше «железа». Работа конструкторов, инженеров и техников, летчиков и многих других людей, давших самолету «путевку в небо», часто остается в тени.

Открывая любое популярное издание, мы сразу же можем узнать о том, что первый полет опытный самолет Ту-22М0 совершил 30 августа 1969 г., а всего до конца 1972 г. построили десять таких самолетов, пять из которых поступили в Рязань в Центр боевой подготовки и применения Дальней Авиации. Одновременно шло производство усовершенствованных самолетов Ту-22М1 (первый полет 28 июля 1971 г.), завершившееся в конце 1972 г. выпуском девяти машин. На пяти из них до конца 1975 г. провели большой объем испытаний по доводке навигационного и прицельного оборудования, вооружения. Проводились испытания доработанных двигателей. Пять самолетов передали в Центр боевой подготовки морской авиации. В строевые части эти машины не поступали.

Но что означает сухая фраза: «Провели большой объем испытаний»?

Вот один из эпизодов...

Это произошло в Ахтубинске 7 февраля 1972 г. (среда, нормальный рабочий день). Командир экипажа - полковник Валентин Федорович Иванов, 41 год от роду, заслуженный летчик-испытатель. На испытательной работе 14 лет. Правым летчиком в том полете был полковник Капорцев Василий Владимирович, заслуженный летчик-испытатель. Возраст 40 лет, на испытательной работе тоже провел 14 лет. Штурман экипажа полковник Ловков Юрий Алексеевич. Заслуженный штурман-испытатель, возраст 41 год, на испытательной работе 14 лет (человек, кстати, весьма интересный. Его собственный вес без парашюта - 120 кг. А еще Ловков был обладателем темной богатой прически. Надо полагать, ему повезло - летал с надежными пилотами. Как правило, штурманы бывают или седыми, или лысыми. Одни быстро седеют потому, что иногда летают с такими пилотами, что приходится сильно переживать, другие лысеют из-за того, что выбрали работу не по уму, а думать приходиться много). Радистом-оператором (сейчас его называют вторым штурманом) в том полете был майор Спирин Виктор Иванович, большой мастер своего дела.

На старт в тот день вышла команда надежных профессионалов. Если применить спортивную классификацию, то в команде были три заслуженных мастера спорта и один мастер спорта. Первая тройка: командир, летчик и штурман имели налет в среднем по 4000 ч. Да и внешне они были похожи - рослые, крепкие мужики без предрассудков и вредных привычек, с хорошо развитым интеллектом. Видимо, таким и должен быть экипаж современного тяжелого самолета.

Второй компонент авиационной системы - большой и красивый сверхзвуковой самолет с изменяемой стреловидностью крыла. Американцы почему-то назвали его «Бэкфайром». Дословный перевод - «задний огонь». У пожарных этот термин означает обратную тягу. Не понятно, что американцы имели в виду. Возможно, яркий факел при включенном форсаже. На этом самолете были установлены два ТРДЦФ типа НК-144-22 максимальной тягой по 20 т с многоступенчатой системой форсажа. Всего имелось пять ступеней, и вовсе не обязательно включать все сразу, можно и последовательно.

Двигатели расположены рядом и разделены титановой перегородкой, выдерживающей высокую температуру. Вот только закреплена титановая перегородка была стальными, но не жаропрочными болтами (что и сказалось на том полете, о котором пойдет речь). Кабина самолета сравнительно просторная, но хвостовое оперение из нее не видно: перископ проектом не предусмотрен. Кабина экипажа на уровне балкона двухэтажного дома, и забраться в самолет можно только с помощью довольно высокой стремянки. Кроме всего прочего, имелась система дозаправки топливом в полете с заправочной штангой. Оказалось, что ее можно использовать не только по прямому назначению. Как? Об этом чуть позже...

В то время самолет Ту-22М был страшно засекречен и в полетном задании его записывали просто как Ту-22 с экипажем из трех человек. Поэтому радист-оператор становился «виртуальным» членом команды (как известно, у Ту-22 и Ту-22М имеется только один общий элемент - продольная ось самолета).

Надо сказать, что на этом конкретном самолете в предыдущих полетах на форсажных режимах время от времени включалось табло «Пожар правого двигателя». Сигнал был «плавающим» и устранить эту досадную неисправность никак не удавалось.

Тогда было принято решение перегнать самолет на аэродром в Жуковский и там устранить этот дефект. Если заправить самолет не полностью, то на облегченной машине можно было взлететь на максимальном режиме без использования форсажа.

Первый опытный самолет Ту-22М0 на аэродроме ЛИИ МАП. Самолет совершил первый полет 30 августа 1969 г.

Но проблема заключалась в том, что опытный самолет стоял заправленным топливом «под заглушку», его взлетный вес составлял 120 т. Решили слить излишки топлива.

Решение правильное но, как бывает в таких случаях, не нашлось свободного топливозаправщика для слива керосина. Тогда руководство приняло иное решение: экипажу взлетать с полным полетным весом на форсаже, но при этом быть готовым к тому, что может загореться табло «Пожар правого двигателя».

С погодой в этот день повезло: безоблачное небо, видимость отличная. Зима, птиц не видно. Может быть, у поэтов они вызывают чувство умиления, но только не у авиаторов. Не велика радость схлопотать птицу, даже маленькую, во входное устройство двигателя или в лобовое стекло кабины... Взлетная полоса длиной 4 км. Курс взлета 96°, солнце справа. На КДП опытный руководитель полетов, сам из летчиков, полковник Виталий Петров.

Дальнейшие события развивались следующим образом. В 12.36 командир экипажа получил от руководителя полетов разрешение на взлет. Самолет начинает разбег... и сразу после отрыва загорается табло «Пожар правого двигателя», а через 30-40 с - второе сигнальное табло «Вибрация велика» левого двигателя (повышенная вибрация также опасна, как и пожар, ибо может привести к обрыву лопаток турбины и разрушению двигателя и самолета). Когда второй пилот показал пальцем на табло «Пожар правого двигателя», командир корабля спокойно кивнул: «Это мы уже проходили». Но когда включилось табло «Вибрация велика», стало ясно, что это уже что-то новое.

Спустя несколько секунд в наушниках прозвучал встревоженный голос руководителя полетов. Видимо, он увидел признаки пожара на двигателях. После этого начался нестандартный радиообмен между руководителем полетов (РП) и командиром экипажа (КЭ).

РП: 262, 262! Посмотрите температуру!

КЭ: Температура нормальная. У меня здесь горело табло «Пожар двигателя».

РП: Форсаж убрали?

КЭ: Да, форсаж убрал, табло погасло. Сейчас захожу, около вас пройду.

РП: У вас что-то выпало!

После сообщения руководителя полетов командир экипажа выключил форсаж обоих двигателей и установил левому «максимал», а правый перевел в промежуточное положение. Это привело к быстрому падению скорости тяжелой машины. Командир вынужден был снова включить форсаж правого двигателя, после чего снова включилась «пожарная» сигнализация. Но прирост тяги оказался небольшим, пришлось и левому включить форсаж.

При увеличении режима работы левого двигателя снова загорелась сигнализация повышенной вибрации. Иванов выключил форсаж и установил максимал обоим двигателям. Оценив ситуацию, он принял решение развернуться на курс, обратный посадочному, снизиться и на малой высоте пройти над КДП в целях «визуального контроля» с земли. После прохода диалог с руководителем полетов продолжился:

РП: У вас пожар! Пожар в двигательном отсеке»! Наберите не менее двух тысяч (2000 м - это безопасная высота катапультирования для старого самолета Ту-22). У вас пожар в заднем отсеке двигателя, пожар!

КЭ: Пожаротушение все применено, вторую очередь включаю. Какого двигателя, не подскажете? Правого, да?

РП: Левый, левый!

КЭ: Левый горит?

РП: Да, непонятно отсюда, ближе к левому.

КЭ: Табло горело правого.

РП: Нам непонятно отсюда, мы не можем различить.

КЭ: Я на посадку захожу.

РП: Да, срочно на посадку, с курсом 96.

Командир принял решение заходить на посадку с горящими двигателями, хотя имел все основания дать экипажу команду на покидание самолета.

После выхода на посадочный курс экипаж выпустил шасси, но уже на предпосадочном снижении началось разрушение хвостовой части самолета. Изменилась центровка, появился сильный пикирующий момент. Командир с большим трудом удерживал самолет, отклоняя стабилизатор. Небольшими покачиваниями штурвала он непрерывно проверял управляемость машины, чтобы не пропустить момент полного отказа управления и своевременно дать команду экипажу на катапультирование.

После прохода дальнего привода, когда экипаж выпустил механизацию крыла в посадочное положение, скорость быстро уменьшилась. В этот момент произошел короткий диалог между командиром и правым летчиком.

Правый: «Скорость падает, недолетим».

Командир: «Не долетим».

Правый, держа руку на рычагах управления двигателями, посмотрел на командира и спросил: «Форсаж?».

Командир: «Включаем».

В 12.51 самолет благополучно приземлился. После приземления правый летчик выпустил тормозные парашюты. Последовал небольшой рывок, но потом самолет опять легко побежал по полосе. Перегорели фалы парашютов. После пробега и остановки экипаж покинул самолет методом спрыгивания, при этом слегка повредил ногу командир экипажа. Другие члены экипажа «приземлились» относительно благополучно. Полет продолжался 15 мин, но экипажу эти минуты показались часами. Вот как рассказал о том «пламенном полете» сам Валентин Федорович:

В полете Ту-22М1

Ту-22МО с ракетой типа Х-22 и с кормовой установкой аппаратуры РЭБ. Начало 1970-х гг, аэродром ГНИКИ ВВС

«После взлета и уборки шасси сработала аварийная сигнализация. Первым увидел сигнал Василий Капорцев. Он тронул меня за плечо и молча показал пальцем на табло. Я молча кивнул - вижу. Не хотелось раньше времени тревожить экипаж. Загорелось последовательно два табло - «Пожар правого двигателя» и« Вибрация велика» левого двигателя. Слышу команду руководителя полетов: «Посмотрите температуру». Посмотрел, температура выходных газов в пределах, на левом - 780, на правом - 740. Не сразу, но снял с форсажа правый двигатель. Первое решение - убрать правому до малого газа и выключить. Потом передумал и оставил правый в промежуточном положении, а левый в положении максимал. Но механизация крыла еще полностью не была убрана, сопротивление большое, так что пришлось еще раз включить форсаж правому. Снова загорелось табло «Пожар правого двигателя». Включил форсаж левому, и опять загорелось табло «Вибрация велика». Пришлось вернуть левый на максимал.

На развороте я понял, что тяги нет, и уже не смогу выполнить разворот на высоте 400 м. Руководитель дает команду разворачиваться влево, а я уже развернулся вправо на 60°. Скорость падает, постоянно звенит звонок АУАСП (автомат углов атаки и перегрузок). Началась тряска самолета. Пришла мысль выпустить предкрылки, но потом от этой идеи отказался.

Из разворота вышли на дальности 14 км от ВПП. Решил снизиться и сначала пройти над КДП так, что бы солнце не светило руководителю в глаза и нас лучше было бы видно. После прохода КДП слышу команду: «Вам набор 2000». С этим все ясно, 2000 - безопасная высота катапультирования. Но набирать высоту я не могу, тяги-то нет совершенно. Руководитель дает команду: «Разворачивайтесь на 96, набор две тысячи». Спросил у руководителя: «Какой горит двигатель?» Тот отвечает: «Плохо видно, горит ближе к левому». Когда он сказал, что горит левый, стало совсем непонятно.

После команды о наборе 2000, была мысль сначала катапультировать заднюю кабину. Но, потом передумал. Из этого типа самолета еще никто не «стрелялся». Самого удержало то, что это была опытная машина. Если бы это был обычный самолет Ту-22, то бросил бы его.

Из разворота вышли на удалении 10 км, как раз над Покровкой. Думаю, развалюсь над деревней, вот дел будет! На посадочной прямой выпустили шасси. Пока занимался двигателями, потерял из виду полосу. Я знал, полоса справа, но все же спросил, такой уж эмоциональный настрой был. Василий говорит: «Доверни вправо». С правым летчиком мы говорили без СПУ, в кабине хорошо слышно. Не хотели тревожить экипаж. А тут руководитель передает: «Продолжается пожар в кормовом отсеке».

На удалении 6 км высота была 150 м. Над дальним приводом выпустили закрылки. И когда закрылки были выпущены полностью, я уже не мог убрать руки со штурвала из-за передней центровки. От хвоста отгорело тонны полторы. Посмотрел на указатель - стабилизатор отклонен на минус 19, а скорость продолжает падать. Кричу: «Вася, форсаж, вплоть до полного!» Вот так он и регулировал, практически, до точки выравнивания. Правый двигатель был на максимале, но давал ли он что-нибудь, не знаю.

Приземлились мы мягко. На пробеге штурман сзади кричит: «Открываю форточку!». Я сразу подумал: если сложится передняя нога, то фонарь может заклинить. Решил тоже открыть кабину. Первый раз дернул за ручку - не поддается. Кричу Василию: «Сбрось давление!». Он нажал кнопку, и фонарь ушел вверх. Смотрю в кабину, все лампочки погасли. Еще немного прокатились и остановились. Штурман (вспомните его вес) оказался таким шустрым... Когда я стал вылезать из кабины, он уже на заправочной штанге висел. Вторым спрыгнул Василий, а штурман вовремя подхватил его сзади. Спирин тоже хотел прыгать, но штурман кричит: «Сбрось мой портфель!». Оператор вернулся в кабину, сбросил на бетон штурманский портфель, а потом и сам спрыгнул.

Я прыгал с самолета крайним, с самого верха. Сначала хотел спуститься по крылу, но когда посмотрел на горящий хвост, то стало жутко неприятно. Надо было бы применить способ Ловкова и прыгать со штанги, но прыгнул прямо так. На земле в голову пришла шальная мысль: может, затушить чем-то можно? Но потом посмотрел на горящий самолет... Нет, думаю, надо сматываться. Бежали мы от самолета шустро. В горячке боли не ощущал. И только когда остановились, почувствовал боль в ступне. В тот момент я был мокрый как котенок, вытащенный из воды.

Экипаж в том полете действовал очень хорошо. Василий здорово помог. Если бы не он был на правом сидении, то неизвестно, чем бы это все закончилось. Очень мне понравилось, что он был спокоен. Юра тоже очень хорошо помогал, вовремя скорость подсказывал и помогал ориентироваться относительно полосы. Он следил за шлейфом дыма по тени самолета на земле. Спирин Виктор тоже молодец. Он уже тем помог, что не паниковал, не мешал и лишних вопросов не задавал».

Рассказ Валентина Федоровича я записал с некоторыми сокращениями. С того памятного дня времени прошло много, качество магнитофонной ленты существенно ухудшилось, отдельные фразы невозможно разобрать. В его неторопливом и несколько ироничном рассказе нет и намека на героизм или всплеск творческого вдохновения в минуту опасности. Он откровенно рассказывает о своих сомнениях и трудных решениях, которые приходилось принимать в считанные секунды.

Действительно, сразу после взлета сложилась очень непростая ситуация. Практически одновременно загорелись два сигнальных табло, показывающих, что на левом двигателе сильная вибрация, а на правом - пожар. Как говорится, сработал закон парных случаев. Совпали усложняющие факторы: максимальный взлетный вес, малая высота, «барахлят» оба двигателя. Это уже после полета выяснилось, что из-за обрыва трубки топливного контура действительно загорелся правый двигатель. Титановая перегородка, разделяющая двигатели, выдержала, но не выдержали высокой температуры стальные болты крепления. Перегородка ушла в свободный полет, после чего загорелся и левый двигатель.

На предпосадочном снижении ситуация усугубилась. Из-за сильного пожара самолет начал разрушаться, что привело к смещению центровки. Командир удерживал самолет полным отклонением стабилизатора. Понятно, что после выпуска механизации крыла в посадочное положение из-за резкого увеличения сопротивления воздуха, скорость стала быстро уменьшаться. Самолет падал на ближний привод.

Ту-22М0 в музее ВВС в Монино

И вот в этой, практически безнадежной ситуации командир принял парадоксальное решение: включить форсаж горящим двигателям! Казалось бы, полный абсурд - в огонь добавить керосина...

Как потом рассказывал руководитель полетов Виталий Петров, впечатление было такое: вспыхнуло яркое пламя, и самолет взорвался.

Но взрыва не последовало, а скорость удалось увеличить. Форсажом управлял правый летчик, ибо командир двумя руками тянул штурвал, удерживая от падения горящий самолет.

Степень риска, обоснованность риска - это вечные философские темы. Очень трудно подобрать критерии для оценки степени риска и меры опасности. Принимая решение на аварийную посадку, командир подвергал себя и экипаж большой опасности. Вероятность благополучного завершения полета была очень мала. На бортовом магнитофоне осталась фраза, сказанная командиром при подходе к дальнему приводу: «Ребята, приготовиться к самому плохому». И записался ответ штурмана Ловкова: «Понятно». Экипаж решил спасти опытную машину для того, чтобы выяснить причины отказов и не перекладывать эту работу на другие экипажи. Они выполнили непростую мужскую работу и достойно вышли из аварийной ситуации. Командир, как этого требуют правила хорошего тона, покинул горящий самолет крайним (авиаторы не любят слово «последний»).

Потом, во время разбора полета, высокие начальники оценили действия экипажа как героические, хотя ничего героического рассудительный Валентин Федорович в своих действиях не видит, и четко излагает собственные убеждения: «Главное, по-моему, чтобы тебя не покинуло рабочее состояние, рабочий расчет, рабочая мысль. Да, ты должен оставаться на рабочем месте до конца». Лучше, пожалуй, и не скажешь.

Потом экипаж был представлен к правительственным наградам, причем командир корабля - к званию Героя.

Однако военные бюрократы, эти «гиены пера и виртуозы фарса», не будут таковыми, если не сделают какое-нибудь подлое дело. Поскольку новый самолет «засекретили» под Ту-22 с экипажем из трех человек, то четвертого члена экипажа, майора Спирина Виктора Ивановича, к награде не представили. Ну не было его, вроде как, в горящем самолете! Да и Иванов в итоге был награжден не золотой звездой, а орденом Красного знамени, потому как не нашли в его действиях особого героизма.

Летчикам чувства юмора не занимать, и они уж точно не упустят возможность описать тот или иной необычный полет в стихах и красках. Полковник Цуварев Валентин Иванович, на собственном опыте знающий, что такое аварийная посадка на тяжелом ракетоносце, написал стихи об этом эпизоде, в которых очень доходчиво поведал, как экипаж на земле покидал большой самолет, не пользуясь стремянками и другими средствами малой механизации, надеясь только на руки друга и собственные ноги. Вот всего лишь несколько строк, вырванных из текста:

Когда лижет хвост огонь,

Ощущает жар ладонь,

То не знаешь, чья вина

Нам на откуп отдана...

А кто виноват?

То ли техник, что стремянку

Не дотащит со стоянки,

Иль конструктор, что нам дал

И педали и штурвал,

Но забыл предусмотреть

Как с махины с этой слезть.

И пилоты по порядку,

Словно как на физзарядке,

Прыгать стали из кабины,

Отбивать зады и спины...

В заключительной части данного произведения автор, со свойственным ему юмором, повествует о титанической работе исследователей, аналитиков, проектировщиков и о шифровке, присланной из высокого штаба:

И согласно той шифровке,

Впредь для каждого пилота

Привязали по веревке

У кабины самолета.

Мораль: электроника и автоматика нужны, но и приспособление для покидания большого самолета в аварийной ситуации нужно не меньше.

Кстати, не только испытатели ломали ноги при покидании горящего самолета. Похожий эпизод имел место в военно-транспортной авиации,когда загорелся на земле самолет Ан-22.

10 июня 1980 г. экипаж подполковника Ю.А. Поддувалова выполнял задание по перевозке закупленного в Японии самосвала «Камацу». После дозаправки в аэропорту Якутска, командир запросил разрешение вырулить на исполнительный старт. Получив разрешение, экипаж увеличил режим работы двигателей и в этот момент прогремел взрыв и отвалилась левая плоскость. Причиной взрыва и пожара на самолете было короткое замыкание в подкачивающем топливном насосе.

Командир дал команду экипажу выключить двигатели, разрядить противопожарные баллоны в плоскость и покинуть горящий самолет. Все кроме командира и штурмана выскочили через входную дверь. Командир же выпрыгнул из самолета через аварийный люк на свой манер, неудачно приземлился, и сломал ногу.

Зрелище, надо сказать, было не для слабонервных: из плоскости хлещет керосин, тут же горит, горящий керосин приближается к Поддувалову, который ползет от переднего колеса. К счастью, его быстро подхватили и сразу загрузили в санитарную машину, которая подъехала без вызова. Не мешкая, приступили к тушению огня. Хорошо, что пожарная машина стояла напротив самолета. В течение получаса пожар ликвидировали.

Над пилотом потом подшучивали: «Юрий Александрович, не надо было нарушать инструкцию. По инструкции надо покидать самолет головой вперед, а ты ногами. Сейчас бы не хромал...»

Использованы фото Д. Пичугина, А. Бельтюкова и Музея ОКБ Туполева.

Александр Бежко, Александр Лукашов