Авиация и космонавтика 2016 04

Б. И. Черановский и его «параболы»

Период 1920-1930-х гг. в мировом авиастроении знаменателен активным поиском новых аэродинамических схем и компоновок летательных аппаратов. Именно в это время были разработаны и испытаны на практике многочисленные необычные конструкции, определившие основные направления последующего развития авиации. К их разработке приступали, как правило, нестандартно мыслящие люди - одни из них видели в технике страну чудес, другие пытались перенести в практическую жизнь наблюдения, которые удавалось подсмотреть в природе.

Советский изобретатель Борис Иванович Черановский относится именно к таким нестандартно мыслящим людям. Хотя в его творческом багаже числится множество оригинальных идей и необычных проектов, в СССР он, прежде всего, считался основоположником схемы самолета «летающее крыло». Впервые Черановский предложил такую схему в 1921 г. и спустя два года с успехом осуществил ее на практике. Дальнейшие его проекты и реализованные конструкции в большинстве своем имели форму крыла с передней кромкой, очерченной по параболической кривой, поэтому получили наименование «парабола».

За годы своей практической деятельности Черановский разработал десятки оригинальных проектов летательных аппаратов, около 30 его планеров и самолетов летало. В предлагаемом читателю материале приводятся основные моменты творческой деятельности талантливого изобретателя и перечень основных его задуманных и реализованных работ.

Первая схема оригинального самолета, выполненного по схеме триплана, несущие поверхности которого по форме напоминают полуокружности с несколько вогнутой задней кромкой. Проект подобного самолета в варианте биплана

Борис Иванович Черановский родился 13 июля 1896 г. в селе Павловичи Волынской губернии в семье сельского учителя. После получения общего образования в Виннице, в 1914 г. поступил в Киевское художественное училище, которое окончил в 1919 г. Уже в годы обучения проявил склонность к изобретательству, в частности, в 1916 г. изобрел и изготовил оригинальную клавишную скрипку, названную им «Клавиола».

В охваченной революционными событиями России Черановский оказался на стороне новой власти. Известно, что в 1919 г. он состоял при штабе Нар- комвоенмора (народного комиссара по военным и морским делам) Украины Н.И. Подвойского в качестве художни- ка-плакатиста и агитатора. В 1920 г. по командировке Р.В.С. (Революционного Военного Совета) Украины Черановский направляется в Москву для получения специального авиационного образования. По рекомендации наркома просвещения А.В. Луначарского его приняли в московский авиатехникум, организованный профессором Н.Е. Жуковским.

Прибытие в Москву и первые шаги в авиации Черановский описал в рукописной тетради: «Москва. Деловая. Проекты. 13 сентября 1920 г.».

Все записи в этой тетради проникнуты революционным пафосом, юношеским максимализмом и стремлением изменить столь несовершенный существующий мир. Не только летательные машины интересуют в этот период молодого изобретателя. Он с пылкостью описывает проект оборудования гидроплотин на реке Буг, способных разрешить проблемы судоходства и получения дешевой электроэнергии. Одновременно, именно в этой тетради появляются рисунки полноценного «летающего крыла».

В понедельник 13 сентября 1920 г. Черановский очевидно «начал новую жизнь» - в этот день в указанной тетради появляется первая схема оригинального самолета, выполненного по схеме триплана, несущие поверхности которого по форме напоминают полуокружности с несколько вогнутой задней кромкой. В последующие дни появляются множество эскизов, в которых представлена упомянутая форма крыльев в различных вариантах. Почти на всех рисунках аэропланы имеют крыло в плане с закругленной передней кромкой, причем размах крыла обычно всегда близок его максимальной хорде. В пояснениях к рисункам автор рассуждает, что это наилучшая форма: «Авиация уходит от птицы и приближается к рыбе».

В ноябре 1920 г. в рабочей тетради Черановского появляются рисунки многоместных двухмоторных монопланов. Один из них, представляющий ярко выраженное летающее крыло с утолщенной обитаемой средней частью, с многочисленными иллюминаторами, «переменной кривизной несущих поверхностей», подписан как проект «Ца- нония». Известно, что летающее семя лианы «цанония», произрастающей в Индонезии, легко переносится по воздуху и отлично планирует. Понятно, что именно форма семени лианы «цанония» заинтересовала Черановского и дала толчок многим его последующим умозаключениям.

Однако продолжим исследование содержимого тетради: 24 ноября в ней появляется следующая запись: «Жажда деятельности, осознание возможной полезности и чрезвычайной важности моих изобретений, ряд весьма лестных отзывов и в то же время страшная косность официальных работников, лень, апатия, глупая самоуверенность их и самомнение понуждают меня на крайние меры проведения изобретений в жизнь, т.е. на обращение в высшую инстанцию за помощью.

Запад, находясь в гораздо более выгодных условиях, как до нашей революции, так и в настоящее время, естественно куда как дальше ушел в деле завоевания воздуха и эксплуатации его как лучшего способа передвижения. Все же, несмотря на колоссальные успехи, запад ничем особенным в смысле усовершенствования отличиться не может.

Предлагаемые мной проекты в корне меняют взгляд на авиацию, делая ее весьма экономичной и совершенной как со стороны материальной, со стороны упрощения конструкции, так и со стороны быстроты передвижения и значительной грузоподъемности.

Все конечно зависит от того, как отнесутся к делу усовершенствования нашей авиации лица, стоящие у кормы правления. Изобретателям в цивилизованном государстве должны быть предоставлены все возможности для проведения их изобретений в жизнь. Потому что изобретатель истинный творец новой жизни. Невнимательное отношение к изобретателям самоубийству подобно.

18 декабря.

Вчера был день разных неожиданностей, день крупных побед над косным отношением ко мне окружающей массы.

Вчера я заинтересовал Н.И. Ив... (неразборчиво). Вчера я одержал победу в возражениях официальной науке. Вчера я доказал логичность своих построений. Вчера я добился признательности очень многих противников. Вчера я был признан гением.

Один из проектов, представляющий ярко выраженное летающее крыло с утолщенной обитаемой средней частью и «переменной кривизной несущих поверхностей», подписан как проект «Цанония»

Оригинальный рисунок Черановского, представляющий проект моноплана, датированный 1 марта 1921 г.

Моноплан, который впервые подписан как БИЧ №3 и БИЧ №4

22 декабря.

Через полчаса я буду в Высшем Техническом училище. Там в аэродинамической лаборатории будут, наконец, произведены опыты с моими несущими поверхностями. Через час должна быть решена судьба моего принципа, и отчасти всего авиационного увлечения. Нельзя сказать, чтобы я очень волновался, но все же, я не совсем ровен. В данный момент не отдаю себе ясного отчета в том, что я буду говорить, чего требовать, что защищать. Но я должен быть стойким и ясным.

24 декабря.

Продувка была не полная. Я не удовлетворен опытом. Продувалась самая крупная пластинка под разными углами, но с одной скоростью - 17 м/с. Положение не доказано. Сравнения еще не может быть.

4 января 1921 г.

Товарищ Калинин предложил мне составить запись моих мытарств в Москве и отношение ко мне тех лиц, от которых мы много ждем, но ничего не получаем. Попробую, по мере возможности, шаг за шагом, начиная со своих успехов в Киеве и кончая вчерашним днем. Трудно выполнить эту весьма сложную задачу, но, кроме меня никто этого не сделает, а потому остается писать самому».

На этом записи в имеющейся тетради заканчиваются. Известно, что в 1921 г. Черановский получил возможность провести общие исследования своих изобретений в Аэродинамической лаборатории Московского Высшего Технического Училища (МВТУ). Он строил модели по своим эскизам и чертежам и далее исследовал их в аэродинамических трубах МВТУ. Несовершенство самих этих труб позволило произвести лишь качественную оценку его предложений, получить сравнительные результаты для нескольких вариантов видоизмененных несущих поверхностей. Однако именно тогда Черановский предложил крыло с удлинением 1,5 и с передней кромкой, очерченной по параболе. Он определял такие свои летательные аппараты как «обитаемое крыло». Мало кто верил в реальность предложений конструктора, однако последующие события доказали полноценность и состоятельность Черановского как талантливого изобретателя.

В отношении этого летательного аппарата можно вполне обоснованно утверждать, что он стал первой построенной конструкцией Б.И. Черановского.

В декабре 1920 г. в записях конструктора впервые упоминается о проблеме эластичности крыльев. 21 декабря в одной из рабочих тетрадей появляется эскиз орнитоптера, движение крыльев которого осуществляется мускульной силой пилота. В течение следующего года изобретатель проработал конструкцию, а затем построил данный аппарат, назвав его планер-орнитоптер.

Журнал «Вестник Воздушного флота» №10-11/1921 г. сообщал о разработанном изобретателем Б.И. Черанов- ским проекте планера с подвижными несущими поверхностями. Указывались поверхности бипланного типа, прикрепленные к остову планера шарнирами так, что когда верхняя пара крыльев движется вверх, нижняя опускается вниз. Пилот находился в седле, при помощи рук поддерживал равновесие системы, а ногами, продетыми в особые стремена, приводил крылья в движение. Крылья оценивались достаточно эластичными и при маховых движениях создавали тягу вперед, но не подъемную силу.

Отношение журнальной статьи к проекту Черановского было скептическое, в частности имелась ссылка на критический отзыв соратника Н.Е. Жуковского и одного из ведущих сотрудников ЦАГИ Владимира Петровича Вет- чинкина. Но, тем не менее, сама идея не отвергалась, в журнале рассуждали о возможных полетах орнитоптера, предполагая, что испытывать или летать на данном планере должен опытный пилот.

Планер-орнитоптер был построен в декабре 1921 г., работоспособность его подвижных элементов демонстрировалась автором в одном из ангаров Хо- дынского аэродрома в Москве, однако сведений об его полетных испытаниях не обнаружено.

Борис Черановский демонстрирует действие своего изобретения в одном из самолетных ангаров Ходынского аэродрома. 1921-1922 гг.

Принципиальная схема действия первого орнитоптера Черановского

Авторский рисунок первого построенного аппарата Черановского

Продувочная модель самолета «биплан- двухвостка» конструкции Черановского

Этот проект, относящийся к нереализованным, не вошел в общеизвестный перечень работ Бориса Черановского. Однако необычность и даже явная непохожесть на другие проекты изобретателя заставляют обратить на него внимание. Действительно, определяемый автором как «биплан-двухвостка», задуманный двухмоторный самолет обладал определенными достоинствами. Развитое горизонтальное оперение, близкое по площади с несущими плоскостями, позволяет назвать его с некоторой условностью даже трипланом. Одновременно, сама такая двухфюзеляжная схема обеспечивает дополнительную жесткость и позволяет отказаться от столь распространенных в ту пору расчалок и подкосов. Много десятилетий спустя конструкторы в разных странах также пришли к подобной схеме самолета (вспомним к примеру оригинальные проекты американского конструктора Берта Рутана). Сам Черановский написал к фотографии продувочной модели, изготовленной в 1922 г., следующее: «Модель испытана в аэродинамической лаборатории МВТУ. Результат испытаний хороший. Неосуществлен проект из-за недобросовестности эксперта Б.Н. Юрьева, давшего отрицательный отзыв в НТК УВВС». Впрочем, в 1922 г. поверить в преимущества такой схемы было весьма непросто.

Реализация этого летательного аппарата конструкции Черановского, состоялась во многом благодаря поддержке московского кружка планеристов «Парящий полет», председателем которого являлся военный летчик К.К. Ар- цеулов. Этот небольшой планер, представляющий первое «летающее крыло», построили к весне 1923 г.

В позднейших записях сам автор проекта записал, что акт о предварительных испытаниях этой первой «параболы» был утвержден 16 марта 1923 г. По другим сохранившимся документам, предварительные испытания состоялись 1 апреля 1923 г. на аэродроме Московской школы авиации (восточная часть Ходынки). Несмотря на плохое состояние летного поля - снег почти растаял и кругом стояли лужи воды планер привязали к аэросаням и буксировали вдоль аэродрома, наблюдая за состоянием устойчивости и управляемости. Выяснилось, что планер хорошо сохраняет поперечную устойчивость, отмечалась достаточная чуткость рулей. Акт предварительных испытаний утвердили члены кружка планеристов Арцеу- лов, Надашкевич, Михеев.

1 ноября 1923 г. на южном побережье Крымского полуострова в местечке Коктебель открылись первые советские планерные состязания, на которые было представлено 10 планеров (заявили 20 аппаратов). Планер Черановского на состязаниях шел под №7, назывался просто «БИЧ», без использования цифрового индекса. Популяризатор авиации Евгений Бурче (известен также как автор советских защитных окрасок и камуфляжей) в журнале «Вестник Воздушного Флота» №6/1923 г. в отношении этого планера записал: «Моноплан, состоящий из одного сплошного крыла толстого профиля, имеющего в плане параболу. Конструктивно выполнен в виде фермы. Обычные рули отсутствуют, их заменяют большие, во всю заднюю кромку элероны, имеющие кроме взаимно противоположных движений также и совместные».

При совершении первых попыток взлета летчиком В.Ф. Денисовым при очень слабом ветре планер не отрывался от земли. Черановский продолжал совершенствовать свою конструкцию, в частности оборудовал руль поворота, однако в последние дни состязаний из- за недостатка летного состава планер не был испытан.

Б.И. Черановский в кабине БИЧ-1

Первый планер-летающее крыло БИЧ-1 на состязаниях в Коктебеле осенью 1923 г.

Размах крыла, м 5,7 (4,9)

Длина, м 2,85 (3,26)

Площадь крыла, м2 12,0(12,0)

Вес пустого, кг 30 (32)

Нагрузка на крыло, кг/м 2 8,5

Второй планер, выполненный по схеме обитаемое «летающее крыло», отличался отдельными усовершенствованиями и увеличенными размерами. В частности, удлинение крыла увеличилось со значения 2 до значения 4. Использовался крыльевой аэродинамический профиль «Геттинген 436» с относительной толщиной в районе продольной оси 11%. Крыло рациональной ферменной конструкцией и малого веса позволило получить нагрузку всего 2,24 кг/м2. Для передвижения по земле и осуществления взлета и посадки в центре конструкции было оборудовано одно колесо в обтекателе, по бокам размещались костыли-подпорки. Вертикальное оперение состояло из руля поворота без киля. Элероны, размещенные вдоль задней кромки крыла, выполняли также функцию рулей высоты. Пилот забирался в планер через отверстие перед единственным колесом, затем отверстие закрывалось матерчатым клапаном и зашнуровывалось так, что из поверхности крыла торчала лишь голова.

Планер-летающее крыло БИЧ-2 на состязаниях в Коктебеле осенью 1924 г. У аппарата конструктор

Схема БИЧ-2

Размах крыла, м 10,0

Удлинение крыла 4,16

Длина аппарата, м 3,6 (3,75)

Вес пустого, кг 54 (50)

Площадь крыла, мг 25,0

Под обозначением БИЧ-2 «Парабола» аппарат впервые был представлен на 2-х планерных состязаниях в Кокте

беле 20 сентября 1924 г. В этот же день состоялся первый полет, который осуществил военный летчик Борис Кудрин. Несмотря на вполне обоснованные сомнения в успешности мероприятия, этот полет оказался весьма удачным и планер «Парабола» при равных стартовых условиях пролетел далее всех других конструкций.

В течение сентября 1924 г. провели еще ряд полетов, которые позволили утверждать, что система управления планером не вполне совершенна, поэтому далее эксперименты прекратили. Выяснилось, что руль поворота, затеня- ясь крылом, почти не действовал - Кудрин производил развороты при помощи элеронов. В дальнейшем решено было установить по концам крыла два руля, которые могли действовать и как воздушные тормоза.

В полете 25 сентября Кудрин выяснил, что БИЧ-2 на больших углах атаки летает более устойчиво, а стояночный угол 15-18° способствует быстрому отрыву от земли.

Всего в сентябре 1924 г. по данным летчика Кудрина было выполнено 27 полетов (Черановский сообщал о 28 полетах), наиболее продолжительный длился 1 мин 20 с. Эти полеты позволяют считать планер БИЧ-2 первым в мире успешно испытанным аппаратом, определяемым как полноценное обитаемое «летающее крыло».

Борис Кудрин и Борис Черановский у планера БИЧ-2

Первый успешный полет БИЧ-2 в Коктебеле 20 сентября 1924 г.

На вторые состязания в Коктебеле осенью 1924 г. также был привезен планер конструкции Черановского нормальной схемы, но с крылом, имеющим параболическую переднюю кромку. Под обозначением АВФ-12 «КИМ» (Академия Воздушного Флота-12 «Коммунистический Интернационал Молодежи») планер построили в мастерских при Центральном Коммунистическом клубе Хамовнического района г. Москвы. Окончательную сборку и регулировку АВФ-12 произвели в Коктебеле. При совершении первого полета планер, в отношении которого использовали определение «парабола с хвостом», скользнул на крыло и перевернулся на спину. Признавалось, что причиной происшествия стала недостаточная эффективность рулей. О дальнейших полетах АВФ-12 сведения отсутствуют.

Размах крыла, м 12,0

Длина, м 5,8

Площадь крыла, м2 19,5

Вес конструкции, кг 72

Фотоснимок, запечатлевший момент столкновения АВФ-12 с землей

Практически сразу после возвращения из Коктебеля, где полеты планера БИЧ-2 доказали реальность и жизнеспособность выбранной схемы, Черановский приступил к проектированию самолета БИЧ-3, который стал первым из построенных им впоследствии 6 са- молетов-бесхвосток. Следует отметить, что в этом, 1924 г., Черановского зачислили на 1-й курс Военно-Воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского. Забегая вперед, отметим, что академию он не окончил, а в 1927 г. ушел с 3-го курса по неизвестной причине. Впрочем, данное обстоятельство не сказалось на отношениях с академией - именно здесь Черановский построил ряд своих оригинальных аппаратов.

Самолет БИЧ-3 имел предельно простые формы, от планера БИЧ-2 отличался наличием фюзеляжа и мощным однокилевым вертикальным оперением. Строился самолет в мастерских Московского кустарно-промышленного техникума на средства, собранные «Обществом Друзей Воздушного Флота» (ОДВФ). Постройка завершилась осенью 1926 г.

Задняя кромка крыла БИЧ-3 состояла из нескольких секций и использовалась как рули высоты и элероны. Самолет был оборудован одноколесным шасси и боковыми опорами, размещенными на за- концовках крыла. В отношении установленного на самолете двигателя «Блек- борн-Тотмит», мощностью 18 л.с., указывалось, что он недостаточно надежен.

Первый полет летчика Кудрина на самолете БИЧ-3 состоялся 30 августа 1926 г. на Центральном аэродроме в Москве. Борис Кудрин впоследствии так описал свои впечатления от этого испытания: «Мы были уверены тогда, что все проверенное на планере будет годиться и на самолете. Однако в действительности это оказалось далеко не совсем так. Взлет планера осуществлялся просто: во время короткого разбега по земле его поддерживал сопровождающий, обычно сам конструктор Черановский. Стоило ему пробежать шагов пятнадцать с планером, как планер отрывался от земли и оказывался в воздухе. При встречном ветре это происходило еще проще. Осматривая самолет БИЧ-3, я думал, что у него будет такая же управляемость на разбеге, как и у планера. Того же мнения был и его конструктор. Мы никак не могли предвидеть, что самолет, с нагрузкой на крыло, увеличенной вдвое по сравнению с планером, полностью потеряет поперечную управляемость в начале разбега при взлете и в конце пробега при посадке...

От места стоянки предстояло отрулить к взлетно-посадочной полосе. Я сел в машину, проверил работу мотора и, убедившись в его полной исправности, велел убрать из-под колеса колодку. Самолет стоял, накренившись вправо. Я дал газ, но машина, вместо того, чтобы рулить прямо, как того требовалось, неожиданно развернулась вправо. «Болельщики» бросились врассыпную.

Самолет снова повернули в нужном направлении. Теперь он стоял с креном влево, опираясь на левый подкрыльный костылик. Снова дал газ, и снова меня резко развернуло, но на этот раз влево. После еще нескольких попыток двигаться если не прямо, то хотя бы туда, куда я хочу, я убедился, что это совершенно невозможно; самолет разворачивался словно циркуль...

Оставалось одно: ждать сильного ветра, который бы обеспечил поперечную управляемость самолета с самого начала разбега. Наконец ветер пришел.

Стараясь не привлекать к себе внимания, тихо на руках выносим самолет на взлетно-посадочную полосу. На этот раз наши расчеты оправдались: ветер был настолько силен, что работая элеронами на стоящей неподвижно против ветра машине, мне удалось, как на планере, поднять крыло с подкрыльного костылика, поставить самолет на одно колесо и сбалансировать его. Теперь только оставалось дать газ и взлететь, что я и сделал, не очень представляя, что меня ожидает на посадке...

Благополучно делаю круг, выхожу на прямую для посадки и, убедившись, что я рассчитал посадку правильно, выключаю мотор. Причем не уменьшаю газ, а именно выключаю контактом, чтобы остановить вращение винта и тем самым приблизить условия посадки к уже изученной мною посадке на планере.

Посадку удалось выполнить в полном соответствии с расчетом. Приземление получилось мягкое и точно на одно колесо. При этом я «притер» самолет к земле, однако в последний момент, когда скорость была почти совсем погашена, правый подкрыльный косты- лик чиркнул по земле, и самолет резко развернуло вправо. Разворачиваясь, он наклонился вперед и оперся передней кромкой центроплана о землю. К нашей великой радости, никакой поломки не произошло: винт стоял горизонтально и самолет больше не двигался.

Позже я много раз поднимался в воздух на этом «летающем крыле», испытал его всесторонне. Самый продолжительный полет мой на БИЧ-3 происходил 3 ноября 1926 года и длился целых 8 минут. По тем временам это было не так уж и плохо. К тому же это были первые шаги......

Всего по данным Б.И.Черановского было выполнено 18 полетов БИЧ-3. Их принципиальная важность заключалась в доказанной реальности самой схемы самолета «летающее крыло», позволившей развивать это направление и в дальнейшем.

К особенностям пилотирования БИЧ-3 следует отнести тенденцию к капотированию на земле по причине передней центровки. В полете ручку управления первоначально тянуло вперед. Недостаток смогли устранить путем отгибания задней кромки закрылка вниз. Позднее на основе этого самолета был создан усовершенствованный двухместный аппарат БИЧ-7.

Размах крыла, м 9,5

Длина, м 3,5

Площадь крыла, м2 20,0

Вес пустого, кг 140

Вес полетный, кг 230

Максимальная скорость, км/ч Не определена

Минимальная скорость, км/ч 40

Самолет БИЧ-3 на Центральном аэродроме в Москве. У самолета Черановский

Первый полет летчика Кудрина на самолете БИЧ-3 30 августа 1926 г.

Продувочная модель проектного варианта бомбардировщика БИЧ-5. 1926 г.

На заседании технической комиссии планерной секции Академии Воздушного флота, состоявшейся 14 января 1925 г., рассматривалось предложение Черановского о постройке нового планера по типу БИЧ-2, но с прямой передней кромкой. Конструктор, ободренный первым успехом, предлагал построить упрощенный планер с крылом в плане в виде трапеции и использовать его в качестве учебного. При рассмотрении предложения присутствовали В.С. Пышное, М.К. Тихонравов, В.С. Вахмистров, С.В. Ильюшин. Мнение комиссии: строить такой планер как учебный преждевременно, «вследствие того, что сама «парабола» еще находится в стадии опыта. Поэтому комиссия считает более целесообразной постройку и совершенствование самой «параболы», а не вариантов с целью ее дальнейшего испытания».

Между тем, существуют сведения, что планер, именуемый как «Трапеция» Черановский все-таки построил. Хотя каких либо сведений о появлении этого объекта на аэродроме не обнаружено. Тем не менее, возможно этому летательному аппарату предполагалось дать наименование БИЧ-4. По другим данным определение БИЧ-4 получил видоизменнный БИЧ-2, отличавшийся отсутствием вертикального руля направления.

В описываемый период строился еще один подобный планер, автором которого назывался родной брат Бориса Ивановича - Г.И. Черановский. Именовался как «Треугольник», однако, как и предыдущий аппарат в практической истории не отметился.

В 1926 г., развивая свои идеи, Черановский разработал проект двухмоторного тяжелого бомбардировщика «летающее крыло». В целом, по своим характеристикам и задачам предполагаемый самолет соответствовал бомбардировщику ТБ-1 (АНТ-4) конструкции ЦАГИ с которым сравнивался. Выбранная схема, в частности, обеспечивала очень хорошую обороноспособность. В 1927 г. была построена продувочная модель, исследования которой показали эффективность использования рулей высоты и элеронов, имеющих профиль с обратной выпуклостью. В одном из первых вариантов БИЧ-5 указывались: размах крыла 27 м, хорда крыла максимальная 7,5 м, полетный вес 5600 кг.

12 августа 1926 г. под обозначением БИЧ-5 Черановский предложил проект пассажирского самолета на 28 пассажиров. Предполагалось использовать два двигателя BMW мощностью по 185 л.с. Называлась ориентировочная стоимость осуществления проекта - 18000 рублей.

На практике ни один из вариантов БИЧ-5 не был реализован, основные идеи, заложенные в проекте, осуществили на самолете БИЧ-7 в 1928-1929 гг.

Размах крыла, м 30,0

Максимальная хорда, м 9,0

Площадь крыла, м2 180,0

Вес пустого, кг 2860

Полетный вес, кг 4860

Нагрузка на крыло, кг/м 2 31,6

Скорость полета, км/ч 170-185

Скорость посадочная, км/ч 70-80

Потолок, м 2100

Эскизные прорисовки БИЧ-5 в пассажирском варианте. 1926 г.

Самолет БИЧ-7 в процессе изготовления

Под этим обозначением значится одноместный планер-паритель, построенный по проекту Б.И. Черановского в 1927 г. Аппарат отличался значительным удлинением крыла (18,3) с параболической передней кромкой. Конструкция крыла трехлонжеронная, передняя кромка, а также фюзеляж обшиты фанерой. БИЧ-6 строился специально для участия в 4-х планерных состязаниях. Спешка при его постройке сказались на невысоком качестве изготовления. Впрочем, испытания, которые произвел летчик С.Корзинщиков, показали высокие летные достоинства «Дракона».

Размах крыла, м 16,0

Длина, м 6,0

Площадь крыла, м2 14,0

Вес конструкции, кг 131

Испытания самолета БИЧ-7

Продувочная модель самолета БИЧ-7

Постройка этого самолета была предпринята после получения обнадеживающих результатов аэродинамических исследований модели БИЧ-5. Так как реализация столь крупного объекта как БИЧ-5 вызывала сомнения, осенью 1926 г. последовало решение продолжить опыты с «параболами» Черановского, построив еще один небольшой самолет под обозначением БИЧ-7

Предполагалось, что летные данные БИЧ-7 будут сравнительно неплохие, однако, прежде всего, волновали вопросы устойчивости и управляемости. В качестве необходимого условия указывалось, что БИЧ-7 должен выполнять фигуры высшего пилотажа.

Самолет проектировался и строился в 1928 г. совместно с группой слушателей Академии Военно-Воздушного Флота на средства Осоавиахима, Авиатреста и НТК УВВС. Двухместный БИЧ-7 во многом повторял БИЧ-3, но с увеличением размеров, был оснащен двигателем Бристоль «Люцифер» мощностью 100 л.с. Представлял собою «летающее крыло» в форме «параболы», на концах которого размещались рули поворота. Шасси одноколесное, с боковыми костылями.

Полетные испытания БИЧ-7 показали сложность управления при совершении взлета и посадки. Кроме того, рули поворота оказались недостаточно эффективны, поэтому в дальнейшем самолет переделали в следующий тип БИЧ-7А.

Б.И.Черановский позднее в отношении полетов БИЧ-7 записал: «Пилот Юлиан Пионтковский вместе со своим братом Яном Пионтковским, совершили три пробных испытательных полета над аэродромом на большой высоте».

В период 1926-1930 гг. Б.И. Чера- новский работал в Центральном Совете Осоавиахима в секции спорта. В 1930 г. он поступил на завод №39 конструктором, где короткое время спустя значительно модернизировал БИЧ-7 под обозначением БИЧ-7А, который во всех отчетах официально именовался «Парабола». Было оборудовано нормальное двухстоечное шасси, закрытая кабина летчиков и мощное однокилевое оперение. Все работы велись на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ (27 августа 1931 г. ЦКБ и ЦАГИ объединили в единую организацию - ЦКБ-ЦАГИ).

Самолет сдали для проведения испытаний 11 августа 1932 г. 14-15 августа на Центральном аэродроме Москвы состоялись первые подлеты, которые обнаружили ряд мелких недостатков и недоделок. После их устранения, 19 октября 1932 г. состоялся первый полет по кругу на высоте 1000 м. Последующие полеты, предпринятые 23, 26 и 27 октября выявили высокое давление на ручку управления. Недостаток устранили введением небольшой регулируемой пластинки на задней кромке руля высоты. До 21 декабря 1932 г. БИЧ-7А выполнил 15 полноценных полетов.

Официальные летные испытания БИЧ-7А, целью которых стало выявление летных качеств, характеристик устойчивости и управляемости, велись в ЦАГИ в период с 15 по 25 марта 1933 г. Руководил испытаниями инженер Ю.А. Победоносцев, летали Благин и Корзинщиков.

Признавалось, что для имеющейся нагрузки на крыло аэродинамические данные достаточно хорошие, самолет вполне устойчив и легко управляем на всех режимах полета вплоть до скорости 193 км/ч при центровке 38% САХ.

Мотор «Люцифер», заводской №1079, работал неудовлетворительно - этот двигатель отличался неуравновешенностью и заметной тряской в работе. В дальнейшем предлагалось использовать отечественный двигатель М-11 мощностью 100 л.с.

Конструкция БИЧ-7А оценивалась как перетяжеленная, в случае уменьшения полетного веса ожидались более высокие летные показатели. Общим выводом стало признание целесообразности дальнейшего изготовления новых, более совершенных с конструктивной стороны, самолетов бесхвостого типа по испытанной схеме. Б.И. Черановский за создание БИЧ-7А был награжден Орденом Красной Звезды.

Размах крыла, м 12,24

Длина, м 4,74

Площадь крыла, м2 30,0

Вес пустого, кг 610*

Вес полетный, кг 805*

Нагрузка на крыло, кг/м 2 25*

Максимальная скорость, км/ч 165*

Минимальная скорость, км/ч 70

Время набора высоты 1000 м, мин 6,0*

Время виража, с 17-18

* По испытаниям ЦАГИ.

Самолет БИЧ-7А в процессе испытаний. 28 октября 1932 г.

БИЧ-7А «Парабола»

Схема планера БИЧ-8

Черановский и С.П. Королев на фоне планера БИЧ-8

В 1928 г. в мастерских Академии Воздушного Флота параллельно с самолетом БИЧ-7 был построен бесхвостый планер упрощенной схемы и конструкции БИЧ-8 «Треугольник» (произошло повторение названия планера образца 1925 г.). Элероны и стабилизатор у этого аппарата размещались вдоль задней кромки крыла, рули поворота - на концах крыла. Кабина пилота выступала над крылом. БИЧ-8 был испытан в полете и показал хорошие летные характеристики. Впоследствии, в ходе двухлетней эксплуатации, был облетан многими планеристами. В числе других на планере летал С.П. Королев, который предложил использовать его в качестве ракетоплана. Идея была частично осуществлена на планере БИЧ-11.

Размах крыла, м 10,80

Длина, м 3,10

Площадь крыла, м2 14,0

Вес пустого, кг 60

Вес полетный, кг 130

Нагрузка на крыло, кг/м 2 9,28

Расчетное качество 18

Окончание следует