Авиация и космонавтика 2016 04

Частные «агрессоры»

Продолжение. Начало см. в «АиК» №3/2016 г.

К удивлению многих, казалось бы устаревшие самолеты Хоукер «Хантер» оказались исключительно удачными пилотируемыми летательными аппаратами, имитирующими противокорабельные ракеты.

Компания основана в 2000 г. Ее организаторы Мэт Потульски и Марк Хэн приступили к воплощению в жизнь идеи «миниВВС», предназначенных для сравнительно малобюджетных тренировок разных родов вооруженных сил, 8 1990-е гг. Ключевым моментом являлся выбор самолета - рассматривались варианты закупки А-4 «Скайхок», F-100 «Супер Сейбр», «Альфа Джет», L-39 и даже F-4 «Фантом». «Хантер» в списке кандидатов появился после принятия ВВС Швейцарии решения о снятии этих истребителей с вооружения. Налетали швейцарские «Хантеры» совсем немного, а обслуживали их с тем самым пресловутым швейцарским качеством. И выбор был сделан в пользу «Хантера». Изначально компания закупила 12 самолетов. Техники после осмотра оценили состояние матчасти как «фантастическое»!

«ННА», вероятно, является крупнейшей европейской компанией, предлагающей заказчикам свои услуги в качестве «агрессоров» во всех аспектах боевой подготовки, от тренировок в ведении воздушных боев (DACT), включая групповые, до отработки действий в условиях применения средств РЭБ. Компания принимает участие в исследовательских и испытательных работах. В 2012 г. «ННА» привлекалась к сдаточным испытаниям катеров, построенных фирмой «ВАЕ» для ВМС Омана. «ННА» на постоянной основе сотрудничает с Имперской школой летчиков-испытателей в Боскомб-Дауне.

В «ННА» экс-швейцарские «Хантеры» прошли модернизацию, после которой, согласно заявлениям представителей компании, они способны выполнять 80% заданий, связанных с имитацией самолетов и ракет вероятного противника. Истребители оборудованы приемниками об электромагнитном облучении и устройствами отстрела ложных целей. На одном из «Хантеров» (Т.8 XF995) в 2012 г. аналоговое приборное оборудование кабины заменили цифровым - военным вариантом комплекта Гармин G600. Все «Хантеры» компании «ННА» внесены в реестр военных самолетов Великобритании.

Особый интерес представляет «Хантер» ТРА - модернизированная спарка, предназначенная для испытаний различных головок самонаведения (ГСН). ГСН монтируются в носовой части фюзеляжа. «Хантер» ТРА использовался для испытаний семейства перспективных ракет «Си Киптор» для корабельных ЗРК. В 2013 г. на авиабазе Скэмптон находилось три «Хантера» Мк.58, один «Хантер» Т.7 и два «Хантера» Т.8, остальные принадлежавшие компании «Хантеры» находились на других аэродромах на ангарном хранении.

Истребитель «Хантер» компании ННА

В августе 2015 г. на авиашоу в Шорхэме разбился «Хантер» Т.7 (G-BXFI), погиб экипаж из двух человек и больше десятка людей на земле. Немедленно появились публикации о принадлежности самолета компании «ННА». На самом деле «Хантер» являлся собственностью кампании «Canfield Hunter Ltd», специализирующейся на показательных полетах.

Все контрактные задания компания выполняет на «Хантерах», однако она располагает также одним «Буканиром» и одним Су-22М-4.

«Буканир» S2b (ХХ885 / G-HHAA) - один из последних построенных самолетов данного типа: ВВС Великобритании получили его в мае 1974 г. Британские ВВС списали машину в 1994 г. До 2000 г. «Буканир» простоял в ангаре на авиабазе Лоссимут. «ННА» купила самолет 16 марта 2000 г. на аукционе. Специалисты компании провели тщательный осмотр самолета и его систем, после чего в 2005 г. на него был получен сертификат для гражданского применения. Однако до 2015 г. ХХ885 пока не выполнил ни одного полета.

Су-22, подобно «Буканиру», не летает и находится на хранении; при необходимости самолет может быть в короткий срок доведен до пригодного к полетам состояния. Истребитель-бомбардировщик постройки 1986 г. состоял на вооружении морской авиации ГДР (б/н 629). После объединения Германии «сушка» получила бортовой номер «25+29», но уже осенью 1991 г. номер изменили на «98+14». С этим номером Су-22 проходил оценочные испытания в Летно-испытательном центре Германии. Компания «ННА» приобрела Су-22 еще до своего формального основания - в 1999 г. В Скэмптон самолет перелетел своим ходом. С точки зрения летного ресурса Су-22М-4 может считаться совсем новым самолетом: общий налет 767 ч, выполнено 743 полета. Вообще, Су-22М-4 является самым «молодым» самолетом компании «ННА».

Все летчики «ННА» ранее проходили службу в ВВС, ВМС Великобритании, или же являлись летчиками-испытате- лями. Каждого летчика отбирает лично шеф-пилот компании. Требования к кандидатам оговаривают общий налет не менее 2000 ч (в том числе не менее 1000 ч на военных самолетах); квалификацию военного летчика Великобритании; наличие опыта DACT и полетов в качестве командира группы; минимум одна командировка в зону боевых действий; медицинский сертификат британского образца военного летчика одноместного самолета.

А-4 компании Discovery Air Defence

Частную канадскую компанию «Тор Aces» основали в 2000 г. три бывших летчика CF-18 Пол Буше, Дэйв Дженнингз и Дидье Туссе. Все трое в бытность своей службы в ВВС Канады являлись инструкторами по боевому применению. Изначально компания консультировала министерство обороны Канады по вопросам авиации. Ситуация изменилась после расформирования в 2005 г. эскадрильи «агрессоров» ВВС Канады и перехода вооруженных сил на контрактную систему авиационных тренировок - CATS (Contracted Airborne Training Services). Место «государственной» эскадрильи должна была занять частная. Интересно отметить совпадение года (2000 г.) анонсирования правительством Канады программы CATS со временем основания компании «Тор Aces».

В 2005 г. программа CATS трансформировалась в ICATS (I - Interim, временная). В рамках программы ICATS частным компаниям предлагалось полностью «закрыть» тренировочные полеты в интересах вооруженных сил страны выполнением соответствующих заданий на «скоростных самолетах военного типа» (Т1) и самолетах бизнес класса (Т2).

Правительство Канады в 2005 г. объявило конкурс на заключение контракта по обеспечению учебно-боевой подготовки экипажей канадских ВВС сроком на пять лет. Конкурс в категории Т1 неожиданно для многих выиграла компания «Тор Aces», предложив условия более выгодные, нежели такой «кит» аэрокосмической индустрии как фирма «Бомбардье».

В том же году «Тор Aces» изменила официальное наименование на «Discovery Air Defence».

В 2006 г. с «Discovery Air» был заключен контракт и в категории Т2. В 2011 г. программу подготовки и обучения канадских летчиков с участием «Тор Aces» продлили на десть лет с опционом еще на пять.

Тренировки в ведении воздушных боев не являются приоритетными для «Discovery Air», хотя самолеты компании привлекаются к разного рода учениям в качестве «красной» силы. Компания специализируется, прежде всего, на обучении и повышении уровня боевой подготовки передовых авианаводчиков, подготовки расчетов ПВО армии и ВМС Канады, обеспечении стрельб по буксируемым воздушным мишеням и также на тренировках всех родов вооруженных сил Канады действиям в условиях постановки авиацией противника электронных помех.

Основными аэродромами, с которых работает компания, являются авиабазы ВВС Канады Колд-Лэйк и Галифакс.

«Тор Aces» располагает (на 2015 г.) 16 реактивными УТС «Альфа Джет», ранее состоявшими на вооружении люфтваффе. Все самолеты перед передачей частной компании прошли демилитаризацию и модернизацию. На них, в частности, установили новые катапультные кресла и навигационное оборудование.

Летчики являются сотрудниками кампании, место в задней кабине «Альфа Джет» чаще всего занимают офицеры 414-й эскадрильи ВВС Канады. В ассортимент типовой подвесной нагрузки, используемой при выполнении заданий, входят различные контейнеры с аппаратурой РЭБ и/или аппаратурой имитации систем наведения ПКР вероятного противника, буксируемые мишени. Полеты на дальность более 1200 км выполняются с ПТБ.

«Альфа Джеты» компании регулярно привлекаются к учениям «Рэд Флэг», действуя на них крыло к крылу с F-16 из 64-й эскадрильи «агрессоров» ВВС США.

Помимо «Альфа Джет» самолетный парк компании «Discovery Air» включает десять самолетов A-4N и TA-4J, четыре IAI «Westwind 1124». Компания изучает возможность закупки настоящих истребителей, в качестве наиболее вероятного кандидата рассматривается F-16. Президент «Discovery Air» Пол Буше во время проведения в феврале 2015 г. выставки IDEX 2015 заявил о намерении приобрести 24 F-16. Скорее всего, самолеты будут куплены (если это произойдет) в Израиле.

«Скайхоки» достались «Тор Aces» от компании «ATSI»[* О компании ATSI рассказывалось в предыдущем номере.], купленной в 2013 г., а та, в свою очередь, приобрела А-4 в Израиле; ранее самолеты состояли на вооружении израильских ВВС. После поглощения «ATSI» компанией «Discovery Air» постоянное место базирования «Скайхоков» не изменилось. Все самолеты прошли ремонт с модернизацией (полностью заменено приборное оборудование кабины и навигационная аппаратура) на сервисном предприятии «Discovery Air» в Меса.

Поглощение «ATSI» позволило руководству «Discovery Air» расширить деятельность компании на Европу. В 2014 г. был подписан контракт на оказание услуг по авиационным тренировкам в интересах вооруженных сил Германии сроком на пять лет. Специально под Европу организовали дочернюю фирму «DADS» (Discovery Air Defence Services). Для выполнения германского контракта «Discovery Air» выделила шесть «Скайхоков». Первые два A-4N (б/н 531 и 532) перелетели в Виттмунд, Германия, осенью 2014 г., последний (б/н 337) в мае 2015 г.

Первое задание по тренировке передовых авианаводчиков германских вооруженных сил было выполнено в январе 2015 г. В июне 2015 г. A-4N из «DADS» впервые появились на авиабазе Деци- моманну, о. Сардиния. «Скайхоки» выступали спарринг-партнерами для германских «Тайфунов» из JG-73.

Самолетный парк компании «Discovery Air» эксплуатируется довольно интенсивно - в 2015 г. суммарный налет превысил 50000 ч. Первое летное происшествие с самолетом «Discovery Air» произошло 17 сентября: A-4N б/н 542 выполнил аварийную посадку с убранным шасси в аэропорту Меса; летчик не пострадал, самолет подлежит ремонту.

Истребители «Хантер» компании «Lortie Aviation»

Парк самолетов компании «Lortie Aviation».

История компании «Lortie Aviation» восходит к 1995 г., когда экс-летчики пилотажной группы ВВС Канады «Сноу- бердз» Анрэ Лорти и Марио Хэмил основали частную пилотажную группу «Northern Lights Aerobatic Team». До 2001 г. группа летала на поршневых самолетах Экстра-300 и стала самой известной частной пилотажной группой Северной Америки. В 2001 г. за счет финансовой поддержки со стороны нефтегазового бизнеса для группы были куплены четыре реактивных L-39. Лорти и его спонсоры надеялись конкурировать на авиашоу с такими «звездами», как «Блю Энжелз» и «Тандербердз». Лорти рассчитывал на солидный кусок пирога от рынка показательных выступлений, но его надежды не полностью оправдались. Во время авиашоу в Луизиане, США, 10 февраля 2001 г. разбился L-39 (N901NL), погибли летчик и его подруга, находившаяся в задней кабине. Летчик L-39 был непростой - Дэвид Джинсон. В обычной жизни он руководил геологоразведочной компанией «Omni Energy Services Согр»). Именно Джонсон профинансировал закупку L-39 для «Northern Lights». В результате катастрофы 10 февраля 2001 г. группа лишилась не только самолета и летчика, но и спонсора. История группы на этом завершилась.

Лорти на «обломках» пилотажной группы основал кампанию «Northern Lights Combat Air Support», которая в конце первого десятилетия текущего века была преобразована в «Lortie Aviation».

Штаб-квартира компании «Lortie Aviation» расположена в Сент-Катрин-де-ла-Жак-Картье, провинция Квебек, Канада.

Самолетный парк компании «Northern Lights Combat Air Support» составляли семь экс-швейцарских «Хантеров» F.58, один «Хантер» Т.7 и один Лирджет 35. В «Lortie Aviation» количество «Хантеров» довели до 12, однако два из них сданы в аренду французской компании «Apache Aviation».

В «Northern Lights» «Хантеры»'прош- ли модернизацию. Приборное оборудование кабин дополнено цифровым индикатором горизонтальной ситуации с движущейся картой местности, на самолете установлены приемники GPS, новое радиосвязное оборудование, приемники предупреждения об электромагнитном облучении, устройства отстрела ложных целей. Истребители получили возможность нести на подкрыльевых узлах подвески контейнеры с различной аппаратурой РЭБ или оборудованием объективного контроля.

Двухместный «Хантер» компания получила сочленением купленной в Великобритании носовой части «Хантера» Т.8 XF358 с планером экс-швейцарского «Хантера» F.58 (F-AZHS/J-4095). Первый полет гибрид, получивший регистрационный номер N325AX, выполнил в апреле 2006 г.

Компания оказывает типовые услуги ВВС, ВМС и армии Канады. Однако, поскольку данная ниша почти полностью занята компанией «Тор Aces», «Lortie Aviation» работает по отдельным контрактам в США, на Гавайских островах, в Японии и Франции (совместно с кампанией «Apache Aviation»).

Истребитель «Хантер» F.58, переданный компанией «Lortie Aviation» французской компании «Apache Aviation». На носовой части фюзеляжа появилось изображение головы индейца, но канадский флаг на киле еще не закрашен

Компания «Apache Aviation» была основана в 1982 г. в качестве базы для частной пилотажной группы. Высший пилотаж и сегодня остается самой заметной публичной стезей компании. Известная во всем мире и неоднократно выступавшая в России пилотажная группа «Брейтлинг» на L-39 является частью компании «Apache Aviation».

В 2003 г. руководство компании приняло решение диверсифицировать бизнес за счет участия в реализации программы CATS (Combat Air Training Support, обеспечение авиационных тренировок по боевой подготовке) - оказания услуг по обеспечению боевой подготовки вооруженных сил Франции и других стран на коммерческой основе.

Парк компании состоит (2015 г.) из двух одноместных и одного двухместного «Хантера», десяти L-39 (включая самолеты пилотажной группы «Брейтлинг»), одного Фэйрчайлд «Мерлин 300» и одного Бич ВЕ50 «Барон». Самолеты базируются в Истре, на аэродроме летно-испытательного центра Франции.

«Хантеры» компании «Apache Aviation» за свою долгую карьеру сменили множество хозяев. Спарка была построена для ВВС Швеции, после службы в шведских ВВС эксплуатировалась в ВВС Швейцарии, в середине 1990-х гг. попала в частные руки, а в 2008 г. оказалась в Канаде. «Apache Aviation» арендовала два одноместных F.58 у канадской компании «Lortie Aviation». Еще один, FGA.9, купили в 2011 г. в Великобритании, эта машина в «Apache Aviation» никогда не летала, она стала источником запасных частей для трех других «Хантеров».

Самолеты «Apache Aviation» летают за цели на учениях кораблей ВМС Франции; фирма также обеспечивала учения ВМС Саудовской Аравии. Компания привлекается к тренировкам французских летчиков-испытателей, предоставляет самолеты (L-39) и летчиков для Школы летчиков-испытателей Франции, обеспечивает проведения учений ВМС Франции в условиях постановки электронных помех, воздушные стрельбы по буксируемым мишеням. На различных учениях НАТО летчики «Apache Aviation» летают за «агрессоров». Основным «клиентом» компании являются ВМС (в том числе морская авиация) Франции.

Первый четырехлетний контракт с «Apache Aviation» французские ВМС заключили в 2010 г. Точнее, два контракта: «Contrat sud» и «Contrat nord». По «южному» контракту «Хантеры» и L-39 с аэродромов Истр и Мариньян работали в интересах Средиземноморского флота Франции. «Северный» контракт предусматривал обеспечение боевой подготовки не только кораблей, которые базировались в атлантических портах Франции, но и экипажей вооруженной истребителями «Рафаль М» флотилии 12F.

На сайте «aeronautique.et.defense» в ноябре 2011 г. был размещен репортаж об учениях ВМС Франции с привлечением самолетов компании «Apache Aviation»: «L-39 имитировали атаку фрегата «Кас- сар» с использованием обычных бомб, НАР и пушек. Для современных кораблей атака таких самолетов большой угрозы не представляет, но командование ВМС Франции считает необходимым готовить корабельные расчеты ПВО к отражению всех вероятных угроз.

«Кассар» находился примерно в 20 милях южнее авианосца «Шарль де Голль», непосредственное охранение которого осуществлял фрегат «Шевалье Пол». За островом Ленван (остров расположен в Средиземном море между Марселем и Ниццей) перед входом в зону учений пара L-39 снизилась до высоты 30 м. Первое упражнение заключалось в своего рода провоцировании ПВО фрегата: пара «Элок» лишь на короткое время несколько раз, каждый раз с другого направления, заходит в зону обзора корабельных РЛС. Цель упражнения состоит в том, чтобы проверить выдержку экипажа «Кассара» и дать расчетам ПВО понять, что атака может последовать с любого азимута.

Имитация атак имела целью также отвлечь боевой истребительный патруль из четырех«Рафалей», «пробив» тем самым брешь в системе ПВО авианосца. Действительно, два «Рафаля» отреагировали на возникшую угрозу. Основной же мишенью «красных» являлся, конечно, авианосец.

В атаку на «Кассар» устремились два L-39. Двигатели выведены на режим максимал, скорость 630 км/ч, высота 30 м. Атака скоординирована с действиями пары «Альфа Джет» с 701-й авиабазы в Салон-де-Прованс, которым предстоит условно отбомбиться по авианосцу. На удалении трех морских миль от фрегата L-39 резким разворотом набирают высоту 1070 м и заходят на «Кассар»с кормы - идеальное исходная позиция для бомбометания с пикирования. На удалении 1,5 мили от корабля самолеты переходят в пологое пикирование под углом 20°. Маневр повторяется четыре раза, чтобы дать возможность потренироваться расчетам ближней зоны ПВО фрегата. Учения окончены, пара «Элок» уходит домой. Весь полет занял полтора часа, в зоне учений самолеты находились 45 мин.

В другой раз L-39 действовали против фрегатов «Жан Бар» и «Шевалье Пол». Характер действий самолетов «красных» практически не отличался от работы на учениях с фрегатом «Кассар», но теперь атаки синхронизировались с действиями «красных» истребителей *Рафаль», наносивших по кораблям удары ПКР АМ-39 «Экзосет». Зато на стороне «голубых» выступали две пары «Миражей 2000». «Миражи», равно как и корабельная ПВО, могли использовать ракеты большой дальности.

Учения длились трое суток. В рамках контракта «Юг» от «Apache Aviation» к ним привлекалось три самолета L-39, ежедневно выполнялось не менее двух самолето-вылетов.

«Хантер» Т. 68 и один «Хантер» F.58A компании«Apache Aviation» на этих учениях имитировали ПКР, запущенные по кораблям французского флота в сумерках или ночью.

По соображениям безопасности выполнения ночных полетов «Хантеры» шли над морем на высоте 150 м, но профиль полета строился так, чтобы повторять профиль полета крылатой ракеты».

«Хантер» F.58 компании Apache Aviation

Двухместный вариант «Хантер» Т.68

Компания «Skyline Aviation» была основана в 1992 г., в настоящее время входит в холдинг «АЕС-Skyline». Изначально, используя самолеты Грумман «Тайгер» и Мицубиси MU-2, она занималась буксировкой мишеней на стрельбах кораблей голландского флота.

Сегодня «Skyline Aviation» предоставляет услуги по обеспечению тренировок авиации, флота и сухопутных войск в условиях постановки электронных помех, подготовке и тренировке передовых аванаводчиков, буксировки мишеней, имитации на учениях ракет различного типа, калибровке радиолокаторов и воздушной фото- и видеосъемке.

Парк самолетов «Skyline Aviation» включает один «Лирджет» 36А и два L-39. «Лирджет» был закуплен в 1995 г. В первые годы самолет применялся для буксировки мишеней, в последние годы - все больше в качестве носителя контейнеров с разнообразной аппаратурой РЭБ. «Альбатросы» голландская компания эксплуатирует с 1998 г., оба L-39 ранее состояли на вооружении ВВС ГДР. Все самолеты «Skyline Aviation» базируются в аэропорту Гронинген. «Лирджет», оснащенный контейнерами с аппаратурой РЭБ, регулярно принимает участие в ежегодных учениях авиации НАТО «Фри- сен Флэг».

Почти все частные компании «агрессоров» имеют «двойное дно» (выполняют работы, которые не афишируются или в истории «конторы» концы с концами не сходятся), но «ЕСА» - совершенно особый случай. И случай сей заслуживает подробного изложения.

История «ЕСА» больше напоминает детектив, проследить все линии развития которого вряд ли когда-нибудь получится.

По месту регистрации «ЕСА» можно назвать британской компанией, хотя на самом деле она интернациональная. Офисы «ЕСА» расположены в Мадриде, Испания), Рияде (Саудовская Аравия), Рейкявике (Исландия), Делавере (США), а штаб-квартира находится в двух шагах от Букингемского дворца.

История «ЕСА» началась с упомянутого выше симпозиума 2003 г. в Сингапуре. Вывод о необходимости создания глобальной коммерческой компании для тренировок военных решил воплотить в жизнь голландский бизнесмен Мелвил тен Кейт.

Первую с названием «ЕСА» компанию Тен Кейт зарегистрировал в Люксембурге. Авторитетный арабский портал Arabian Aerospace Online News Service в октябре 2014 г. написал, что единственной задачей «ЕСА» являлась покупка одного истребителя Су-30МКИ с БРЛС

«Ирбис» для проведения последующих испытаний в США. Задача осталась не выполненной, зато можно понять, откуда | берутся деньги у частных бизнесменов вроде Тен Кэйта, по крайней мере, на начальном этапе развития весьма специфического бизнеса.

После неудачной попытки купить единичный Су-30МКИ, голландец переключил свое внимание (или его внимание переключили) на коммерческую подготовку военных летчиков и перерегистрировал «ЕСА» в Нидерландах. Примерно в 2009 - 2010 гг. компания снова сменила прописку - ее офис разместился в лондонском аэропорту «Шипхол».

Планы вынашивались грандиозные: закупить 24 истребителя (по стандартам ВВС США - полноценную эскадрилью). О приобретении устаревшей техники, как это делали бизнесмены из частных компаний «АТАС» или «Дра- кен», Тен Кейт даже не помышлял. Его интересовали Су-27 и МиГ-29. Причем не только самолеты сами по себе, а самолеты вместе с инфраструктурой, обслуживания, а также «сопутствующее оборудование» - системы боевого управления авиацией, аппаратура РЭБ. комплексы ПВО.

Рассматривались два варианта построения самолетного парка - из истребителей двух типов (Су и МиГ) или из истребителей одного типа. Затем компания склонилась к приобретению на заводах новых Су-27 и Як-130. Тут неожиданно возник белорусский вариант.

При заключении контракта с Индией предполагалось, что Су-30К первой партии будут заменены на более совершенные Су-30МКИ. Так и произошло, но 18 экс-индийских Су-30К транзитом через Россию попали в Белоруссию, на 558-й АРЗ в Барановичах.

L-39 компании Apache Aviation на совместных учениях с французским флотом

Самолеты компании «Apache Aviation»

Самолет L-39 компании «Skyline Aviation»

Самолет «Лирджст» 36А компании «Skyline Aviation»

Руководство «ЕСА» развернуло бурную деятельность сразу в двух направлениях: по закупке Су-30К в Белоруссии и по поиску места базирования истребителей. Вся работа велась в обстановке секретности и, скорее всего, если бы тайное не стало явным, то «ЕСА» своего могла добиться. Вмешалась свободная пресса - в апреле 2010 г. британская 4>айненшл Таймс» взорвала информационную бомбу: в Кефлавике на Исландии будут базироваться Су-27 частного «Топ Гана»! Белорусская фирма «БелТехЭкс- порт», занимавшаяся экспортом военной техники, факт переговоров с «ЕСА» сначала подтвердила, но затем категорически открестилась от всяких контактов с компанией Тен Кейта. Зато Исландия подтвердила свою готовность лицензировать деятельность «ЕСА» на острове, ведь «ЕСА» обещала инвестировать в экономику Исландии 200 млрд, исландских крон (примерно 1,4 млрд, евро) и создать около двух сотен рабочих мест! Однако в 2011 г. к власти в Исландии пришло правительство левых, настроенное довольно враждебно к военным вообще и к НАТО вкупе с «ЕСА» в частности. Исландию как полигон для тренировок из планов «ЕСА» пришлось исключить (еще ранее Тен Кейту не удалось договориться о работе своих, еще не купленных, истребителей на канадском полигоне Колд-Лэйк. С канадцами «ЕСА» вела переговоры в течении трех лет, с 2006 по 2009 г. и только после отказа Канады обратилась к Исландии).

Новое исландское правительство расследовало деятельность «ЕСА» и пришло к выводу о сомнительном прошлом и компании, и ее руководителя. Тем не менее, в исландской прессе писали о контракте на покупку 16 Су-30К с «БелТехЭкспортом» с опционом еще на 18 самолетов как о свершившемся факте, сумма контракта якобы составила 1,2 млрд. евро. Су-30К планировалось «демилитаризовать», чтобы зарегистрировать по категории экспериментальных гражданских воздушных судов IСАO. Окончательную точку в вопросе о закупке Су-30К поставило правительство США, которое ввело санкции против «БелТехЭкспорта» за поставку ракетных технологий в Северную Корею и Иран. Ссориться с США в «ЕСА» не захотели.

Работа в нужном для «ЕСА» направлении, тем не менее, шла, но все больше «под ковром». Наружу выходило совсем немного. Очередной сенсацией стала публикация в мае 2012 г. сайтом Flightglobal информации о намерении Тен Кейта объявить нечто вроде тендера на приобретение партии истребителей J-10, МиГ-35 или JAS-39 «Грипен». Фирма «Saab» на публикацию отреагировала в духе белорусов: «Мы ничего не слышали о ЕСА Program». Между тем возможность закупки «ЕСА» партии из 24 «Грипенов» в течение трех лет в то время широко обсуждалась на специализированных форумах - нет дыма без огня... Закупать предполагалось истребители «сэконд-хэнд» из резерва ВВС Швеции. Через несколько месяцев голландская пресса начала муссировать слухи об уже заключенном контракте на покупку «русских самолетов МиГ», называлась даже сумма контракта - 113 млн. евро.

Наконец 9 августа 2012 г. «ЕСА» разместила пресс-релиз о готовности приобрести «36 современных однодвигательных истребителей у фирмы «Israeli Aircraft Industries» с опционом еще на 12 самолетов». Эта сделка также не состоялась.

Оставался открытым и вопрос о месте проведения тренировок или учений. Внимание руководства «ЕСА» привлекли страны арабского мира. Кстати, согласно источникам из Эмиратов в 2011 г. ВВС

ОАЭ вели переговоры о закупке в России истребителей Су-35БМ и Су-30МКМ (Su-35BMs and Su-30MKMs). На практике эти самолеты должны были составить принадлежащую «ЕСА» эскадрилью OPFOR. Самолеты планировалось включить в военный регистр ОАЭ, однако абсолютно во всех аспектах, от вопросов собственности до эксплуатации за них отвечала бы «ЕСА». С уверенностью можно говорить лишь о том, что в 2010- 2011 г. именно регион Персидского залива был определен как место будущего полигона «ЕСА».

Вероятно, первой практической реализацией планов «ЕСА» стала демонстрация возможностей компании на учениях НАТО в Северной Атлантике или осенью 2012 г., или в начале 2013 г. В преддверии учений в прессу просочилась информация о намерении «ЕСА» выставить на них арендованные в Швеции истребители «Грипен», а дальше - молчание, прерванное единственной цитатой Тен Кейта:«Хорошие результаты оперативного развертывания в октябре (2012 г. позволят нам аккумулировать средства до конца года».

По Тен Кейту учения НАТО с участием «ЕСА» таки состоялись и прошли в октябре 2012 г., другой информации о них найти не удалось.

Еще одна цитата Тен Кэйта, приведенная сайтом Arabian Aerospace проясняет неожиданный взлет его компании в 2014 г.: «ЕСА пыталась воплотить идею IOPFOR еще с 2003-2004 гг. Тогда эта идея намного опередила свое время. Мы стали адвокатами военных, когда политиканы были счастливы пожинать «ди- виденты мира» сокращая военные расходы в угоду избирателям. Теперь, десять лет спустя, с большим количеством танков на границе Украины, с обломками МН-17 (малазийский Боинг 777, сбитый над Донбассом), разрухой в Ираке, готовой взорваться пороховой бочкой в Южно-Китайском море, нам сложно не сказать: «Мы же вас предупреждали!»

Предупреждения, возможно, были услышаны, но не после Крыма и Украины.

В начале 2014 г. «ЕСА» распространила информацию о своей готовности провести демонстрационные учения до конца года. Показательна фразеология пресс- релиза компании, более свойственная вооруженным силам: IOPFOR вскоре достигнет состояния первоначальной боеготовности (Initial Operational Capacity, термин широко используется в ВВС стран HATOj.

Демонстрационные учения-тренировки DEMEVAL (Demonstration and Evaluation) в течение шести недель планировалось провести в конце 2014 - начале 2015 гг. на территории Иордании, Саудовской Аравии, Бахрейна и ОАЭ. Цель учений: показать возможности IOPFOR потенциальным клиентам из разных стран мира.

Резонный вопрос - на какой матча- сти «ЕСА» собиралась проводить тренировки, коль ни одна попытка купить истребители успехом не увенчалась? Не получилось купить, зато получилось (или почти получилось) арендовать восемь истребителей Еврофайтер «Тайфун» вместе с 20 летчиками! «ЕСА» провела и вроде бы успешно завершила переговоры о краткосрочном предоставлении самолетов и личного состава с ВВС Испании и Италии.

Помимо самолетов, к учениям руководство компании планировало привлечь четыре имитатора ЗРК и две мобильные системы управления боевыми действиями авиации. Учения, однако, не состоялись.

Главным отличием «ЕСА» от других частных, да и кадровых, «агрессоров» является принципиально иной подход к обеспечению тренировок. Снова слово Тен Кейту: «Все интересуются какой тип самолета мы будем использовать. Но тип самолета не имеет большого значения, когда вы рассматриваете огромную картину интегральной сети обмена информацией. Самолет является всего лишь инструментом в этой сети, таким же, как наземные РЛС или их антенны. Самолет - один из узлов сети, он не действует и не должен действовать сам по себе. Мы нуждаемся в самолетах, оснащенных современными системами обмена информацией, целевым оборудованием и при этом обладающими высокими летными характеристиками. ... Реальную мощь обеспечивает глобальная сеть симуляторов, практических и виртуальных тренировок в сочетании с базой данных о возможных угрозах. ЕСА открыта всем, у нас нет политической или коммерческой программы. Клиенты получат возможность создавать коалиции и адаптировать тренировки таких коалиций под свои потребности с учетом реалий 21-го века».

Занимательны слова насчет «вне политики и коммерции» на фоне заявлений голландца о танках на границе Украины. Тем не менее, интегрально-сетевой подход к тренировкам может привести к революции на рынке услуг коммерческих агрессоров.

IOPFOR - уникальная концепция. Вместо имитации конкретных ЛА предлагается комплексное решение, позволяющее воспроизвести любого противника в любом уголке планеты. Ключевым элементом IOPFOR должны стать не ЛА, а глобальная информационная сеть («the social network of military training»), позволяющая синхронизировать тренировки ВВС различных стран мира в реальном масштабе времени.

В рамках концепции IOPFOR «ЕСА» ведет работы по созданию сверхзвукового БПЛА UDAV (Unmanned Dynamic Aerial Vehicle), предназначенного для ведения воздушных боев вне визуальной видимости. С данным БПЛА ясности не больше, чем с самой компанией «ЕСА». В мире сегодня сверхзвуковых БПЛА не существует. Впрочем, различного рода ракеты, включая баллистические, также относятся в беспилотным ЛА. В мире также не существует БПЛА, способных вести воздушный бой. Судя по опубликованным на сайте компании проекциям БПЛА, аппарат проектируется (если проектируется) малозаметным, вроде американского Х-48. Роскошь создания таких беспилотников могут позволить себе только США, Россия, Китай, а также Великобритания в кооперации с Францией. И самое интересное - UDAV сможет в полете имитировать любой из 11 самолетов: МиГ-29/35, Су-27/30/35, МиГ-31, ПАК-ФА, J-31, J-20, J-15, J-10. Сделать сверхзвуковой боевой малозаметный беспилотник технически возможно, хотя и дорого, но как скрестить десяток разнообразных истребителей, даже если в уме имеется только бортовая электроника (речь о дальних боях, в которых маневренность не имеет первостепенного значения)?

Настораживает ПОЛНОЕ отсутствие информации по БПЛА UDAV от независимых от «ЕСА» источников. Работа такого масштаба невозможна без привлечения субподрядчиков, а субподрядчики любят рекламу. Какая фирма откажется похвастать своим участием в разработке первого в мире сверхзвукового малозаметного БПЛА, особенно если сам факт разработки секретным не является? А нет такой фирмы!

На сайте компании «ЕСА» приведена общая информация по БПЛА UDAV. Она заслуживает того, чтобы быть приведенной практически полностью:

- «Unmanned Dynamic Aerial Vehicle» - UDAV - не только с точностью дистанционно воспроизводит реактивные самолеты с высокими летными данными, но и обладает перестраиваемой электронной сигнатурой, которая способна изменяться в зависимости от типа воспроизводимого ЛA. UDAV схож с хамелеоном и может изображать десять различных самолетов.

- Прототип UDAV в настоящее время проходит испытания по определению эффективной поверхности рассеивания, законов управления полетом и аэродинамически. UDAV автономен, это не БПЛА или дрон, а первый в истории пример реализации в авиации искусственного интеллекта. «ЕСА» получила несколько патентов в области конструкции, системы управления полетом и искусственного интеллекта.

- UDAV - высокоманевренный аппарат, его заметность в визуальной и электромагнитной областях спектра изменяется благодаря активной обшивке, в ней также размещены конформные датчики. Датчики не разделяются на радиолокационные, РЭБ или связного оборудования, а являются едиными для всех систем элементами обшивки, способными при необходимости изменять назначение.

- В настоящее время подтверждена постройка 75 аппаратов для IOPFOR при расчетной стоимости за один ЛА 80-90 млн. долл.

Оперативный боевой вариант (operational combat variant) БРЛА UDAV способен нести на внутренней подвеске груз массой до 8000 фунтов (3630 кг.), включая широкий ассортимент авиационных средств поражения классов «воздух - воздух» и «воздух - земля».

- В настоящее время UDAV является одной из самых передовых конструкций, по большинству характеристик превосходящей даже F-22. Это единственный современный беспилотный аппарат, сочетающий высокие летные данные с возможностью ведения воздушных боев и первый многоцелевой автономный аппарат.

Схема бесхвостки выводит на новый уровень показатели радиолокационной малозаметности, а законы и система управления полетом позволяют аппарату маневрировать с перегрузками до 10G и даже больше. В системе управления полетом использованы квантовые компьютеры (Quasi Quantum Computing) на основе новейших бортовых процессоров VPX.

Оперативный UDAV обладает уменьшенной визуальной заметностью благодаря активному покрытию планера, способному уменьшать контраст БПЛА на фоне подстилающей местности и генерировать пятна с повышенной температурой для срыва захвата ракет с ИК ГСН.

- В IOPFOR данное покрытие будет использовано для отображения разнообразных камуфляжных схем окраски, соответствующим самолетам противника.

БПЛА UDAV (компьютерная графика из рекламного проспекта фирмы ЕСА)

Длина, м 17

Размах крыла, м 12,49

Высота, м 1,75 (с убранным шасси)

Площадь крыла, м2 66,2

Тяга двигателей на уровне моря, кН (кгс) 2х 135, (13800)

Изменение вектора тяги Да, 2D

Взлетная масса, кг 24950

Малозаметность в радиолокационной области спектра Да

Малозаметность в визуальной области спектра Да

Максимальная скорость, М 2,85

Суперкрейсерская скорость, М 1,6

Практический потолок, м 21000

Скороподъемность, м/с 450

Масса полезной нагрузки

на внутренней подвеске, кг 3630

Общая масса полезной нагрузки, кг: Более 8165 кг, в том числе на пяти внешних узлах подвески

Диапазон допустимых перегрузок, G От -3 до +14

Максимальная дальность с двумя внешними баками, км 2590

Стоимость жизненного цикла UDAV оценивается примерно в 380 млн. долл., для сравнения стоимость жизненного цикла самолета F-35 близка к 750 млн. долл., что делает БПЛА экономически выгодным не только для IOPFOR в случае имитации ведения дальних воздушных боев, но и для ВВС разных стран мира, заинтересованных в высокоманевренном малозаметном Л А.

- Еще одной важной инновацией, работающей на многофункциональность, повышение характеристики и снижение стоимости, является использование конформных датчиков. Вместо использования специализированных датчиков, работающих в комплексе или автономно, вся обшивка UDAV представляет собой единый чувствительный элемент, способный функционировать в качестве антенн самого разного назначения, от радиолокатора и радиосвязи до РЭБ и радиотехнической разведки и даже как ИК датчики. Такие датчики обеспечивают практически круговой обзор.

- UDAV способен изменять площадь эффективной отражающей поверхности, электромагнитную сигнатуру и уровень комплексирования бортовых систем, подстраиваясь под один из десяти типов самолетов (МиГ-29, МиГ-31, Су-27, Су-30, Су-35, Су-34, J-10, ПАК ФА, J-31 и J-20).

Встроенные системы объективного контроля (LVC и AACMI) обеспечивают полную виртуализацию возможностей, передаваемых по глобальной сети любому пользователю. UDAV может быть сконфигурирован от простого истребителя 3-го поколения с элементарной допплеровской РЛС до сетецентрического истребителя 5-го поколения.

- «Nisr Al-Bahr» (белохвостый орлан) представляет собой оперативный (operational, в данном случае исходя из контекста - боевой) экспортный вариант UDAV, приоритетом для поставок которого изначально предполагались страны региона Персидского залива. В отличие от любого современного БПЛА, боевое применение UDAV реально. Это действительно высокоманевренный сверхзвуковой истребитель 24-тонного класса, способный действовать полностью автономно.

- Перехват воздушных целей, воздушная полиция, патрулирование морских акваторий, оборона от баллистических ракет, высокоточные удары, радиоэлектронная разведка, уничтожение радиоизлучающих объектов противника и широкий спектр задач РЭБ. Обладая способностью нести на внутренней подвеске груз массой до 8000 фунтов БПЛА способен выполнять любые задачи без деградации малозаметности. В ходе операций «Д2 и далее» /имеется ввиду второй день боевых действий, когда ПВО противника уже подавлена/ существуют четыре внешних узла подвески, а максимальная взлетная масса составляет 24950 кг, то есть UDAV является малозаметным эквивалентом Panavia tornado с маневренностью F-22 Raptor или выше.

Да извинит читатель за столь длинную цитату - оно того стоит. Фактически здесь расписаны требования к беспилотному многоцелевому истребителю даже не 6-го поколения, а, как минимум, поколения 6+! Настораживает сразу несколько вещей, даже если не брать сомнительность кампании «ЕСА» как таковой. Прежде всего - потрясающая небрежность в сочетании метрической и футовой систем измерения, чего не позволит себе никогда ни одна уважающая себя фирма, справочник, авиационный журнал. Данный текст готовился к публикации в октябре 2015 г., а выше говорится о вероятном получении заказов на 100 БПЛА до конца 2014 г. - то есть сайт в отношении информации о БПЛА UDAV не обновлялся минимум год. Еще раз необходимо отметить, никакой другой открытой информации, кроме как от компании «ЕСА» нет.

Так зачем было цитировать практически наверняка «фейковую» информацию? Интересно. Ибо в концепции UDAV заложена масса вещей, способных в случае даже частичной их реализации полностью изменить процесс боевой подготовки летчиков, а может и вообще военную авиацию.

Удивительно, но на салоне в Дубае 2016 г. «ЕСА» планирует показать уже не БПЛА, который с осени 2015 г. именуется «Т-Х Beyond Visual Range threat emulator aircraft “UDAV”» (самолет-имитатор противника за пределами визуальной видимости Т-Х), а сверхзвуковой беспилотный боевой реактивный самолет «Экскалибур». БПЛА UDAV, согласно информации «ЕСА», плавно эволюционировал в «Экскалибур». Принципиальных отличий «UDAV» от «Excalibur» нет, впрочем информация по обоим программам сводится к громким фразам и футуристическим проекциям.

Сравнительные размеры перспективного самолета «Экскалибур» (слева) и F-22.

Кое-какую практическую деятельность компания, тем не менее, ведет (опять же, если верить информации самой компании). В октябре 2015 г. на сайте появилось сообщение о взятии в лизинг двух самолетов Гольфстрим G550 в специсполнении. Самолеты оборудованы РЛС и АФАР, контейнерами с аппаратурой РЭБ, ТВ/ИК системами наблюдения и другим специфическим оборудованием. «ЕСА» планирует использовать G550 «по контрактному соглашению в любой точке Среднего Востока, Европы, Арктики и Северной Африки»для выполнения широкого круга задач, как-то: наблюдение за земной поверхностью, патрулирование морских акваторий, мониторинг наркотрафика, обеспечение тренировок с использованием аппаратуры РЭБ, в качестве воздушных командных пунктов и т.д. Как всегда пресс-релиз компании отличается повышенной скромностью: «С началом эксплуатации данных платформ (G550) ЕСА стала ведущим провайдером, второго такого нет, не только на рынке мониторинга, но также на рынке предоставления услуг по реалистичным тренировкам электронной войны и боевого управления».

Самолеты бизнес класса фирмы «Гольфстрим Аэроспейс» давно и довольно широко используются как платформы для размещения разнообразных систем военного назначения, в том числе и РЛС с АФАР. Например, есть вариант G550 с израильской электронным комплексом Элта. EL/W-2085, способным выполнять абсолютно все задачи, перечисленные в пресс-релизе кампании «ЕСА»; первый полет этот самолет выполнил еще в 2003 г. Одна незадача - никаких независимых от «ЕСА» подтверждений о лизинге спецГольфстримов найти не удалось.

Еще одна интригующая новость с сайта компании «ЕСА» - датированное сентябрем 2015 г. сообщение о выигрыше тендера на покупку закрытого в 2012 г. аэропорта Ciudad Real, расположенного примерно в 200 км от Мадрида.

«ЕСА» купила аэропорт за 80 млн. евро и надеется превратить его в свою операционную базу уже в 2016 г. Это сообщение несет налет достоверности - в англоязычных СМИ в сентябре упоминалось о покупке аэропорта британской компанией (возможно «Еса Program Group») за сумму не менее 27 млн. евро. В конце октября выяснилось - «ЕСА» является банкротом, а аэропорт снова выставили на торги, теперь за него просят всего-то 10000 евро.

Итак, в октябре «ЕСА» стала банкротом, но при этом взяла в лизинг два спецсамолета и готова оказывать услуги по всему миру. Фантастика!

Можно подробно расписать также и работу «ЕСА» в области искусственного интеллекта с привлечением разных организаций со стороны, в частности, Гейдельбергского университета. Однако есть ощущение, что результат будет таким же, как в случае с испанским аэропортом и БПЛА «UDAV»/«Экскалибур». По крайней мере, поверхностный поиске интернете связей Гейдельбергского университета с компанией «ЕСА» не выявил.

Компания «ЕСА» - квинтэссенция «непоняток», связанных со всеми без исключения «частными» агрессорами. Исключение, пожалуй, состоит в том, что Тен Кейт намного превзошел героя Анд- риано Челентано в бессмертном фильме «Блеф». Компания «ЕСА» активно присутствует в том или ином виде на рынке частных «агрессоров» более десяти лет, а в сухом остатке - 0 (ноль)! Вся реальная деятельность компании сводится к декларациям о намерениях и намерения эти всегда Наполеоновские с большой буквы. Возникает резонный вопрос- а не сам ли голландец «взорвал» в 2010 г. информационную бомбу в газете «Фай- неншл Таймс», чтобы не вести дальнейшие переговоры о покупке истребителей, не важно каких: Су-27 или «Грипен»? Точно также UDAV свернули в пользу «Эскалибура», а «был ли мальчик», в смысле UDAV?

Что будет дальше? Увидим, может быть.