Авиация и космонавтика 2016 05

Истребителю Р-47 "Тандерболт" - 75 лет

Каждый, кто в той или иной мере интересуется авиацией, знает, что одним из основных самолетов-истребителей союзников в годы Второй мировой войны был Рипаблик Р-47 "Тандерболт". А первый полет на нем был выполнен 6 мая 1941 г.

Как известно, это был довольно странный самолет - тяжелый и неповоротливый. Его взлетная масса превышала шесть тонн, а на последних модификациях была доведена до внушительных девяти! Многие задавали себе вопрос: на что способен этот, с позволения сказать, истребитель, если он даже весил больше, чем некоторые двухмоторные фронтовые бомбардировщики!

Но вот что удивительно: именно Р-47 оказался самым массовым американским истребителем (не только в годы войны, но и вообще за все время существования американской авиапромышленности) - всего было построено 15683 самолета этого типа, что по сей день в США считается своеобразным рекордом.

В конце 1930-х гг. многие конструкторы пытались создать суперистребитель - дальний скоростной, высотный, хорошо вооруженный и в то же время очень маневренный самолет, но безуспешно. Скоростные самолеты, оснащенные сверхмощными двигателями, получались слишком тяжелыми и, следовательно - маломаневренными. Высокоманевренные же (как правило, более легкие машины), обладали малой дальностью полета и слабым вооружением.

С началом войны военные пришли к выводу о том, что наиболее важное качество самолета-истребителя - это все же большая скорость полета. Вот на достижение максимальной скорости и были направлены все усилия авиаконструкторов.

Надо сказать, что в начальный период Второй мировой войны истребитель, летавший со скоростью свыше 600 км/ч, считался выдающимся самолетом. Но когда 6 мая 1941 г. шеф-пилот фирмы "Рипаблик" Лоури Брэдхэм впервые поднял в воздух самолет, получивший в дальнейшем обозначение Р-47 и собственное имя "Тандерболт" (удар грома), его летные характеристики превзошли все ожидания. Опытная машина (ХР-47В) развивала в горизонтальном полете почти 660 км/ч, что значительно превосходило скорости полета всех других истребителей того периода. И это было только началом. Спустя три года даже серийные Р-47 могли летать со скоростями до 760 км/ч. Мало того, именно Р-47 стал первым поршневым самолетом в мире, перешагнувшим восьмисоткилометровый рубеж скорости!

Создателем этого необычного истребителя являлся выходец из России, грузин по национальности, Александр Михайлович Картвелишвили, более известный во всем мире под чуть упрощенной фамилией Картвели.

Истребитель Р-47 "Тандерболт" сопровождают бомбардировщики В-24

С 1931 г. он работал совместно с выдающимся пилотом и авиаконструктором Александром Северским, также нашим соотечественником, эмигрировавшим в Америку после Октябрьской революции.

В 1935 г. на фирме Северского был построен скоростной истребитель Р-35, на котором даже были выиграны американские национальные воздушные гонки на приз фирмы "Бендикс". Тогда этот истребитель развивал немыслимую для своего времени скорость 450 км/ч.

В июне 1939 г. Александр Северский отошел от руководства фирмой, которая получила наименование "Рипаблик". Тогда Картвели получил пост вице-президента и главного конструктора фирмы. Опыт, полученный им при создании очередного истребителя Р-47 вскоре был с успехом использован в конструкции нового самолета, который буквально удивил мир.

Создавая этот самолет и поставив во главу угла достижение максимальной скорости и высоты полета, Картвели пошел, как будто бы, самым простым путем. Основное внимание он уделил улучшению аэродинамики, а также повышению мощности и высотности силовой установки. На самолет был установлен самый мощный (из имеющихся тогда в США) двигатель "Пратт-Уитни" R-2800, способный развивать на максимальном режиме 2000 л.с., оснащенный четырехлопастным воздушным винтом (что для того времени также являлось новинкой).

Желая достичь максимальной скорости полета на большой высоте в условиях разреженного воздуха, где аэродинамическое сопротивление самолета было меньше, чем у земли, инженеры многих фирм использовали турбокомпрессоры, которые приводились выхлопными газами от двигателя. Вот только раскаленные выхлопные газы, попадавшие в турбокомпрессор, прожигали его турбину. Частые отказы турбокомпрессоров сводили на нет все преимущества оснащенных ими двигателей. Инженеры и конструкторы во всех странах мира ломали голову над тем, как обезопасить лопатки турбины от воздействия раскаленных выхлопных газов.

Картвели же нашел довольно необычное решение, удивившее тогда многих специалистов. Он установил турбокомпрессор не на двигателе, как обычно, а в хвостовой части фюзеляжа, протянув воздуховоды и выхлопную трубу через весь фюзеляж. Несмотря на то, что это привело к увеличению массы конструкции самолета, в турбокомпрессор попадали уже не столь горячие выхлопные газы. Поэтому весь агрегат работал достаточно надежно.

Истребитель "Тандерболт" отличался также довольно "чистыми" внешними формами. Объединение воздухозаборников турбокомпрессора и маслорадиаторов в единый блок позволило сделать носовую часть фюзеляжа хорошо обтекаемой. Фонарь пилотской кабины, имевший заостренную форму носовой части и переходящий сзади в длинный тонкий обтекатель-гаргрот, специалисты считали одним из самых совершенных среди всех истребителей мира.

Компоновка истребителя Р-47 "Тандерболт".

1 - двигатель; 2- выхлопной коллектор; 3 - трубопровод подачи сжатого воздуха в двигатель; 4 - промежуточный радиатор; 5 - сопло для выхода выхлопных газов, прошедших через турбокомпрессор; 6 - сопло для выхода воздуха, охлаждающего турбокомпрессор; 7 - турбокомпрессор; 8 - створки выхода воздуха из канала охлаждения промежуточного радиатора; 9 - аварийная посадочная лыжа; 10 - промежуточное выхлопное сопло двигателя (открыто при неработающем компрессоре); 11 - маслорадиатор.

Александр Картвели (8.09.1896 - 20.07.1974) с моделями своих самолетов (Одна из последних прижизненных фотографий конструктора)

P-47D-10. Этот самолет был куплен на собранные американскими сенаторами средства. Именно его испытывали в середине 1944 г. в НИИ ВВС и ЛИИ

P-47D-27 из состава 255-го ИАП Северного Флота

Новшеством явилась также полная герметизация самолета, всех его отсеков, ниш и лючков, что исключало перетекание воздуха во внутренних полостях и, соответственно, повышало максимальную скорость.

Как известно, значительную долю в общее сопротивление самолета вносит крыло. Поэтому Картвели выбрал для истребителя Р-47 крыло сравнительно небольшой площади. Конечно, крыло Р-47 было гораздо больше, чем у основных истребителей того перида, но для такого большого и тяжелого самолета оно казалось необычно малым. И если у большинства истребителей периода Второй мировой войны удельная нагрузка на крыло сотставляла 150-200 кг/м², то у самолета Р-47 ранних серий нагрузка на крыло достигала 213 кг/м², а у машин последних модификаций увеличилась даже до 280-300 кг/м²!

Для того чтобы разместить в относительно небольшом крыле убирающиеся в полете основные стойки шасси, конструктору пришлось установить на них дополнительные тяги, сокращающие длину стоек в процессе уборки. После того, как в каждой консоли установили еще и по четыре крупнокалиберных пулемета, места для размещения здесь топлива просто не осталось. Все бензобаки пришлось размещать в "пузатом" фюзеляже. Зато отсутствие топлива в крыле положительно сказалось на живучести самолета в боевых условиях.

Надо сказать, что благодаря столь малому крылу и "зализанному" фюзеляжу, коэффициент лобового сопротивления на режиме максимальной скорости у этого, казалось бы, очень толстого самолета оказался куда меньше, чем у основных истребителей противника - Мессершмитта Bf 109 и Фокке-Вульфа FW 190. И если раньше пилоты "мессершмиттов" и "фокке-вульфов", оказавшись в трудной ситуации, выходили из боя крутым пикированием, легко отрываясь от "Яков" и "Спитфайров", то с "Тандерболтом" этот номер не проходил.

"Тады", как иногда их называли пилоты, на пикировании достигали таких скоростей, что впору было говорить о приближении к звуковому барьеру.

Однако, имея хорошие высотно-скоростные характеристики, истребитель Р-47 оказался недостаточно маневренным. А если говорить точнее, то вообще не маневренным. Да и что можно ожидать от самолета, взлетный вес которого вдвое-втрое превосходил массу основных истребителей периода Второй мировой войны.

Кроме того, такие тяжелые агрегаты, как двигатель, турбокомпрессор, пулеметы и боезапас к ним, были размещены далеко от центра тяжести, что также отрицательно сказывалось на маневренности самолета.

"Тандерболты" в боевом вылете

"Тандерболт" атакует германский перехватчик Bf 110

Опытный истребитель P-47J - самый скоростной поршневой самолет периода Второй мировой войны

Когда на "Тандерболте" впервые выполнил полет известный впоследствии советский летчик-испытатель Марк Галлай, он сказал примерно следующее: "Хороший самолет, устойчивый, удобный, с разумно скомпонованной просторной кабиной, но - не истребитель...".

Получив по ленд-лизу две сотни "Тандерболтов", командование наших военно-воздушных сил долгое время не могло придумать, что делать с такими истребителями. Воздушная война на Советско-германском фронте шла на малых высотах. То, что Р-47 считался неповоротливым "бегемотом" - это еще полдела. На малых высотах он еще и летал медленнее, чем советские и германские самолеты. В общем, толку от него, как истребителя, не было никакого. В боях Р-47 использовались лишь на Балтике в качестве морских разведчиков.

А еще Р-47 был крайне некрасив. Конечно, к оружию такое понятие, как красота, применить весьма трудно. И, тем не менее, почти все основные истребители мира, будь то английский "Спитфайр" или наш Як-3, американский "Мустанг" или немецкий Bf 109, благодаря своим тонким фюзеляжам, выглядели довольно-таки изящно. Пузатый же "Тад" производил на всех, кто его видел впервые, жуткое впечатление. К самолету сразу же прилепилось прозвище "Жбан". Многие летчики чуть ли не плакали от отчаяния, когда их пересаживали на "Тады".

Впрочем, жизнь часто преподносит неожиданные сюрпризы. Именно это произошло и с "Тандерболтом". Никто не ожидал, что неказистый кувшиноподобный летающий монстр станет, в конце концов, самым массовым истребителем США, а пилоты, воевавшие на нем, поставят этому самолету памятник.

Именно "тады" стали первыми настоящими защитниками "летающих крепостей". Благодаря сверхмощному двигателю, Р-47 мог не только быстро летать, но и нести под крылом и фюзеляжем дополнительные топливные баки, в которые заливалось более тонны бензина. Это позволяло "Тадам" долетать до Берлина и обратно, сопровождая подопечные бомбовозы на всем протяжении маршрута. Мало того, неповоротливый "Тандерболт" на больших высотах был способен противостоять в воздушном бою куда более легким истребителям противника, потому как немецкие "мессершмитты" и "фокке-вульфы" становились в этих условиях такими же неповоротливыми "утюгами", как и Р-47. Вот только у "тадов" при этом оставался главный козырь - большая скорость, плюс восемь скорострельных пулеметов, буквально перепиливающих вражеские истребители. Летчики не зря дали этим самолетам еще одно неофициальное прозвище - "циркулярка".

Неудивительно, что после первых успешных боевых вылетов Р-47 был запущен в массовое производство. Фирме Рипаблик пришлось даже полностью прекратить выпуск всех других типов самолетов и перейти исключительно на производство "Тандерболтов". К концу войны "Тандерболты" достигли впечатляющего рейтинга воздушных побед 4,6 на один потерянный самолет.

Истребитель P-47D-30 из состава 9-й воздушной армии

Сверхдальный истребитель P-47N

Подготовка к боевому вылету истребителя-бомбардировщика P-47D

В ходе своего развития Р-47 претерпел серьезные изменения. На Р-47 от серии к серии устанавливались все более мощные двигатели. Для улучшения обзора назад был введен каплевидный фонарь кабины пилота. Усиливалось вооружение за счет подвески бомб и ракет. По требованию военных на варианте "N" было применено новое крыло большей площади с встроенными топливными баками. В результате P-47N превратился буквально в "летающий танкер". Заправленный "под завязку", он весил 9 т! Зато мог пролететь почти 4000 км. Эти самолеты использовались исключительно на Тихоокеанском театре военных действий, где главной опасностью для летчиков сухопутных самолетов были не столь японские истребители, сколь бескрайние морские просторы. Вынужденная посадка в океане не сулила ничего хорошего. С островов Сайпан и Иводзима P-47N долетали до самой Японии, находясь в воздухе порой по 9-11 ч.

Параллельно с серийным производством истребителя, фирма Рипаблик продолжала искать пути дальнейшего его совершенствования, в результате чего было построено несколько экспериментальных образцов.

Особенно удачным оказался опытный XP-47J. Это был специально облегченный истребитель (взлетной массой всего 5630 кг), вооруженный шестью пулеметами и оснащенный новейшим двигателем воздушного охлаждения мощностью 2800 л.с. Его первый полет состоялся в ноябре 1943 г., а в июле 1944 г. на нем была достигнута сначала скорость 793 км/ч, а затем, в августе, - 813 км/ч (на высоте 10500 м). Впоследствии (если верить заявлениям ВВС США) в ходе летных испытаний XP-47J показал скорость 816 км/ч.

Таким образом, опытный Р-47 по своим высотно-скоростным характеристикам превзошел все известные на тот момент поршневые самолеты мира. Правда, достигнутая на нем скорость полета никогда официально не регистрировалась.

Несмотря на столь высокие результаты, новые самолеты не пошли в серийное производство. Вторая мировая война подходила к концу, и руководство фирмы "Рипаблик" решило не сбивать темп выпуска боевых машин, а проводить их постепенную модификацию.

Но работы по созданию экспериментальных самолетов не пропали даром. С конца 1944 г. двигатель от опытного XP-47J довели "до ума" и начали ставить на серийные истребители, получившие обозначение Р-47М. В результате максимальная скорость этого самолета на высоте 9 км достигла 760 км/ч - выдающееся достижение для поршневого самолета с "лобастым" двигателем воздушного охлаждения.

Истребители Р-47М с успехом использовались для борьбы с крылатыми ракетами V-1, которыми фашисты обстреливали Лондон.

Лишь в конце 1944 г. "Тандерболт", как истребитель, начал сдавать свои позиции "Мустангу". С этого момента мощный тяжелый истребитель, способный поднимать в воздух значительную полезную нагрузку, начал активно использоваться в качестве бомбардировщика и штурмовика. Такой недостаток как невысокая скорость полета на малой высоте, присущая "Тандерболту", в это время роли не играла, потому как почти все немецкие истребители на Западном фронте были уже уничтожены.

Весь заключительный период Второй мировой войны "Тандерболты", словно злобные шершни, не давали покоя германским войскам. Они бомбили железнодорожные станции,скопления боевой техники, охотились за поездами и автоколоннами. В ходе англо-американского наступления "Тады" практически полностью парализовали передвижение немецких войск по дорогам. Германская армия не могла получать ни подкреплений, ни снарядов, ни топлива. Это была классическая операция по изоляции района боевых действий, в ходе которой "Тандерболты" сбросили на противника свыше 130 тысяч т бомб, выпустили около 60 тысяч ракет и израсходовали 135 млн. патронов.

Истребители "Тандерболт" в дальнем полете с подвесными топливными баками

Френсис Габрески (самый результативный пилот "тандерболтов") и его самолет

Именно в этих боях проявилась еще одна особенность "Тандерболта" - его потрясающая боевая живучесть. Сделанный "русскими" американцами, этот самолет оказался не только очень тяжелым, но и очень прочным. К тому же, летчика и бензобаки спереди от обстрела прикрывал лобастый двигатель, выдерживавший попадания не только пуль, но и снарядов малокалиберной зенитной артиллерии. Сзади - турбокомпрессор и промежуточный радиатор. С боков - воздуховоды, подводящие воздух от турбокомпрессора к двигателю. Выход из строя турбокомпрессора в результате боевых повреждений на полет самолета никакого влияния не оказывал, потому как на малой высоте от турбокомпрессора все равно не было никакого толку. В результате отношение потерь Р-47 к количеству боевых вылетов составило всего 0,7%.

Кстати, этот самолет отличался от всех других истребителей (и штурмовиков) тем, что был оборудован аварийной посадочной лыжей. Внешне ее наличие ничем не выдавалось, потому как лыжа была прикрыта обшивкой канала подвода воздуха к турбокомпрессору. Зато при вынужденной посадке подбитого самолета на "живот", эта лыжа обеспечивала безопасное его приземление с минимальными повреждениями конструкции. Во всяком случае, летчик, как правило, оставался жив.

Вот почему все пилоты, воевавшие на "Тандерболтах", с большим уважением относились к своим неказистым на вид самолетам.

Материал подготовили В. Бакурский и А. Фирсов, рисунки А. Юргенсона