Авиация и космонавтика 2016 05

Уход "летающего танка"

Продолжение.

Начало в "АиК" № 3,4/2016г.

Почему Военно-Воздушные Силы нашей страны после снятия с вооружения самолетов Ил-10 вплоть до появления Су-25 так и не получили на вооружение новый самолет-штурмовик? Было ли это связано с одним только военно-политическим решением руководства страны отказаться от штурмовой авиации в пользу истребительно-бомбардировочной, или же на это оказала влияние и техническая сторона дела?

Постановлением Совета Министров СССР от 11 марта 1947 г. С.В. Ильюшину ставилась задача построить бронированный штурмовик с мотором М-45ш. По заданию требовалось обеспечить следующие основные летные данные: максимальная скорость у земли - 500 км/ч, на высоте 3000 м - 560 км/ч, практический потолок - 8000 м, максимальная дальность полета - 1200 км. Вооружение самолета должно было включать шесть пушек калибра 23 мм, одну оборонительную пушку калибра 20 мм. Он должен был нести 400 кг бомб и шесть реактивных орудий калибра 132 мм в счет перегрузки.

Самолет должен был иметь улучшенный обзор летчику вперед-вниз и в стороны и более эффективное бронирование по сравнению с серийным штурмовиком Ил-10 АМ-42.

Здесь следует сказать несколько слов о моторе М-45ш (или МФ-45ш - авт.). Мотор создавался как модификация М-45 для штурмовых самолетов. Он оснащался аппаратурой впрыска водо-спиртовой смеси на режиме взлета, агрегатом "винт - газ", позволяющим управлять работой винта и мотора при помощи одного рычага, и механизмом для работы с реверсивными винтами, что обеспечивало сокращение длины пробега.

Мотор был приспособлен для работы с топливами разной сортности.

При использовании высокооктанового топлива типа Б-115/145 мощность мотора достигала 3000 л.с. на взлете, и 2600 л.с. на номинальном режиме. Для получения такой же взлетной мощности при использовании топлива с пониженным октановым числом типа Б-100/130 применялся впрыск водоспиртовой смеси. Без использования водо-спиртовой смеси взлетная мощность не превышала 2800 л.с. Номинальная мощность при этом составляла 2500 л.с.

Для облегчения эксплуатации мотор имел систему автоматического управления режимом полной взлетной мощности в зависимости от октанового числа применяемого топлива.

Мотор М-45ш удачно сочетал вполне приемлемый вес (1220 кг) и высокую взлетную мощность с весьма небольшими удельными расходами топлива на экономичных режимах работы (240- 255 г/л.с.-ч в диапазоне мощности 800— 1900 л.с.).

Эскизный проект штурмовика Ил-20 с М-45ш был разработан в феврале 1948 г. и 4 марта этого же года принят к рассмотрению в ГК НИИ ВВС. Ответственным исполнителем был назначен инженер-майор С.Г. Фролов. Заключение на эскизный проект поступило в аппарат главного инженера ВВС 17 апреля 1948 г., но генерал-полковник И.В. Марков утвердил его только 19 июня.

Самолет, получивший обозначение Ил-20 М-45ш, предназначался "для подавления и уничтожения живой силы и технических средств на поле боя и в тактической глубине расположения противника".

Как отмечал позже С.В. Ильюшин: "При проектировании Ил-20 особое внимание уделялось достижению наилучшего обзора для повышения точности прицельного огня по наземным целям. Ради этого была принята новая компоновочная схема самолета".

По схеме самолет представлял собой низкоплан цельнометаллической конструкции. Кабина летчика располагалась необычно - непосредственно над мотором - и была до предела выдвинута вперед с целью достижения наилучшего обзора. Переднюю часть кабины образовывало поставленное под углом 70° длинное лобовое бронестекло. Это обеспечивало обзор вперед-вниз под углом 37° При пикировании под углом 40-45° летчик мог видеть цели, находящиеся практически под самолетом.

За кабиной летчика располагались бензо- и маслобаки. За ними находилась кабина стрелка, дистанционно управляющего 23-мм пушкой, размещенной в подвижной установке Ил-ВУ-11 с гидравлическим приводом и механизмом для обвода ствола пушки по контуру фюзеляжа и хвостового оперения (в целях защиты их от поражения собственным огнем).

Установку Ил-ВУ-11 спроектировали в ОКБ Ильюшина. Она обеспечивала большие углы обстрела в верхней части задней полусферы: вверх - 80° и вправо и влево - по 90° Максимальная угловая скорость перемещения оружия в подвижной установке составляла 40-45 град./с.

Для защиты от атак истребителей противника со стороны задней нижней полусферы снизу фюзеляжа установили кассету ДАГ-10, в которую загружались 10 авиационных гранат АГ-2.

Хвостовое оперение - однокилевое, крыло и горизонтальное оперение - трапециевидные в плане. Водо-и маслорадиаторы размещались в центроплане, воздухозаборник мотора - в нижней части фюзеляжа, в районе переднего обреза крыла.

Колеса шасси (1000x350 мм) убирались в центроплан с поворотом вокруг оси на 90° как на самолете Ил-10. Хвостовое колесо (470x210 мм) также убираемое.

Кабины летчика и стрелка, мотор, системы питания топливом и смазки, система охлаждения находились внутри бронекоробки. При этом передняя нижняя часть бронекорпуса с мотором имела две плоскости разъема - по полу кабины летчика и по заднему торцевому шпангоуту. Это позволяло быстро снять неисправный или поврежденный мотор вместе с бронекапотом и заменить его другим мотором, заранее установленным на такой же взаимозаменяемый бронекапот.

Схема атаки обычного штурмовика (2) и штурмовика Ил-20 (1)

Фонарь кабины летчика имел лобовое бронестекло толщиной 100 мм и два боковых передних бронестекла толщиной 65 мм. Позади летчика устанавливалось бронестекло, также толщиной 65 мм.

В верхней части кабины с боков фонаря предусматривались броневые листы толщиной 10 мм. Борта кабины имели толщину 8 мм, задняя перегородка за летчиком выполнялась из брони 10 мм - в ее нижней части и 15 мм - в ее верхней части.

Стрелок сзади защищался 100-мм бронестеклом, с боков - 65-мм бронестеклом, передним верхним броневым листом за бензобаком и бортовыми 6-мм листами, нижним бронелистом толщиной 8 мм, верхней и нижней экранированной броней - два броневых листа толщиной по 8 мм каждый с промежутком между ними.

Бронирование мотора включало бронекорыто из листов толщиной 6, 8 и 12 мм, защищающее его спереди, снизу и с боков. Верхний лист бензобака толщиной 4 мм, боковые листы 6 мм и плиты за бензобаком 10 мм полностью прикрывали его с тех сторон, где не было другой брони. Радиаторы защищались с боков листами в 4 мм, щитком радиатора внутри бронекорыта мотора в 6 мм, нижними бронелистами толщиной 8 мм, двумя 10-мм бронезаслонками водо- и маслорадиаторов.

По сравнению со схемой бронирования Ил-10 толщина металлической брони на Ил-20 возросла в среднем на 49%, а прозрачной - на 59%. Общий вес металлической брони составлял 1840 кг, а прозрачной - 169 кг.

Самолет предполагалось оснастить современным пилотажным, навигационным и радиосвязным оборудованием, тепловой противообледенительной системой. Это расширяло возможности его использования в сложных метеоусловиях.

Наступательное вооружение штурмовика предусматривалось в двух вариантах. Первый вариант включал две крыльевые пушки калибра 23 мм для стрельбы вперед на пикировании или планировании и две 23-мм пушки, установленные под углом 22° к линии полета,- для обстрела наземных целей с бреющего полета. Емкость бомбодержателей позволяла подвесить до 1000 кг бомб. Однако нормальная бомбовая нагрузка ограничивалась 400 кг, а в перегрузку - 700 кг. Под крылом в перегрузку предусматривалась установка четырех реактивных орудий ОРО-132.

Второй вариант вооружения предполагал использование одной пушки калибра 45 мм, двух 23-мм пушек и шести ОРО-132. Бомбардировочное вооружение оставалось без изменений.

В представленных материалах эскизного проекта рассматривался и второй вариант оборонительного вооружения Ил-20. Вместо верхней оборонительной установки Ил-ВУ-11 предусматривалась кормовая пушечная установка Ил-КУ-8, расположенная в хвостовой части фюзеляжа самолета. Она обеспечивала защиту самолета в задней полусфере от атак истребителей со всех направлений. В Ил-КУ-8 стрелок находился в бронекапсуле: он был защищен бронестеклом толщиной 100 мм и изогнутой по контуру установки металлической броней толщиной 10 мм, с боков - бронестеклами толщиной 65 мм, сзади - 4-мм и с боков 6-мм бронелистами.

Для первого варианта вооружения и компоновки вес пустого самолета составлял 7535 кг, нормальный полетный вес достигал 9500 кг и в перегрузку 9820 кг, а для второго варианта - 7810, 9780 и 10100 кг, соответственно. Нагрузка на крыло равнялась 215 (222) кг/м². Посадочный вес - 8130 (8420) кг. Центровка самолета при выпущенном шасси с нормальным полетным весом находилась в пределах 21-21,2% САХ.

По расчетам с 4-лопастным винтом диаметром 4,2 м максимальная скорость полета самолета достигала 450 км/ч у земли и 509 км/ч - на высоте 3000 м. Время набора высоты 5000 м составляло 12,5 и 13,5 мин, разбег при взлете - 500 и 520 м, соответственно. Дальность полета с 400 кг бомб достигала 1180 км с нормальной нагрузкой и 1630 км в перегрузку.

Специалисты ОКБ С.В. Ильюшина считали, что Ил-20 имеет серьезное тактическое преимущество перед серийным штурмовиком Ил-10 при атаке наземных целей.

Основным способом уничтожения наземных целей самолетами штурмовой авиации являлось бомбометание и стрельба из пушек и ракетными снарядами с пикирования под углом 25-30° Учитывая, что Ил-10 на пикировании быстро набирал скорость, время на прицеливание и ведение огня было небольшим. Поэтому для надежного поражения цели требовалось выполнять несколько заходов. Однако затраты времени на построение повторных заходов позволяли противнику укрыться или рассредоточиться на местности. В то же время хороший обзор позволял летчику Ил-20 открывать огонь по цели, например,по мотомеханизированной колонне, из фюзеляжных пушечных установок в горизонтальном полете с большой дистанции, находясь вне зоны эффективного действия зенитных средств противника. При переходе в пикирование на цель открывался огонь из крыльевых пушек и на выходе из пикирования вновь открывался огонь из фюзеляжных пушек и сбрасывались бомбы.

Проект самолета Ил-20 с оборонительной установкой Ил-ВУ-11

Проект самолета Ил-20 с оборонительной установкой Ил-КУ-8

Несмотря на ряд оригинальных идей, эскизный проект Ил-20 отклонили как не соответствующий постановлению Совета Министров СССР и тактико-техническим требованиям ВВС.

Одним из основных недостатков считались невысокие скорость полета и маневренные качества самолета, которые оказались даже хуже, чем у серийного штурмовика Ил-10 АМ-42. Дальность полета в перегрузочном варианте нагрузки при расчетах была завышена на 135 км.

Военные требовали обеспечить летные данные самолета не хуже заданных постановлением Совета Министров и ТТТ ВВС.

Наступательное вооружение также не удовлетворило военных, как по схеме размещения, так и по составу. Отмечалось, что огневая мощь Ил-20 меньше, чем самолета Ил-10. Вместо шести пушек по заданию самолет имел только четыре. При загрузке самолета противотанковыми бомбами ПТАБ-10-2,5 вес бомбовой загрузки составлял 300 кг, а должно быть 400 кг. Ракетных орудий было на два меньше требуемого. Кроме того, одновременно можно было вести огонь только из двух пушек - либо крыльевых, либо фюзеляжных. Вполне обоснованно была поставлена под сомнение сама "целесообразность установки пушек под углом на самолетах-штурмовиках", поскольку "эффективность стрельбы при такой организации огня будет явно невысокой".

В этой связи предлагалось использовать наработки Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова при создании синхронно подвижных стрелково-пушечных установок типа АКАБ. При этом в качестве временного решения допускалась установка пушек "на качающейся установке, имеющей два положения стволов пушек - по горизонту и под углом".

Прицел для бомбометания с пикирования проектом не предусматривался. В то же время бомбометание с горизонтального полета при угле обзора вперед-вниз 37° могло производиться на скорости 470-460 км/ч с высот до 1300-1400 км.

Военные сочли оборонительную пушечную установку Ил-КУ-8 более выгодной в тактическом плане, несмотря на некоторый рост полетного веса самолета.

По мнению специалистов ГК НИИ ВВС предложенная ОКБ Ильюшина компоновка с размещением кабины летчика в носу самолета над мотором наряду с прекрасным обзором для летчика вперед-вниз ("правда, лишь в очень узком секторе, обзор в стороны и вперед остается таким же, как у Ил-10") обладает рядом серьезных недостатков.

Значительно увеличивается мидель фюзеляжа и его боковая поверхность, что приводит к ухудшению аэродинамических качеств, возрастанию веса пустого самолета и увеличению вероятности поражения машины огнем противника.

Распределение установленной на самолет брони произведено по большой поверхности, вследствие чего нельзя отметить значительного улучшения броневой защиты отдельных агрегатов самолета от огня истребителей противника в сравнении с Ил-10: "Все сводится на нет нерациональной компоновкой самолета. /.../ Схема бронирования обеспечивает защиту от пуль калибра 12,7 мм и ОЗТ снарядов калибра 20 мм. Защита от бронебойных снарядов калибра 20 мм в задней части не обеспечивается. Требуется установить экранированную броню толщиной 8+8 мм".

Крайне усложнялась эксплуатация винтомоторной группы вследствие фактического отсутствия нормальных подходов к мотору и его агрегатам. При всех работах, связанных со съемкой блоков мотора или их крышек, было необходимо снять мотор с самолета. Все работы на моторе механик может выполнять, "находясь только в положении головой вниз".

Летчик в кабину попадает только при неработающем моторе. При покидании кабины в воздухе или при аварийной посадке можно было запросто попасть под вращающийся винт.

Следствием предложенной схемы считалось: "По сравнению с Ил-10 увеличение полетного веса на 3165 кг, а вес нагрузки только на 300 кг. Весовые характеристики не совсем удовлетворительные. Вес нагрузки к весу полетному - 20,6%".

В материалах заключения указывалось: "Не совсем удачная схема. Более целесообразным было бы установить на самолет мотор с длинным валом к винту. Это позволило бы, сохраняя достоинства расположения летчика в носу, убрать отмеченные недостатки".

Тем временем 12 июня 1948 г. вышло постановление Совета Министров СССР, согласно которому "главный конструктор завода 240 МАП т. Ильюшин" обязывался построить опытные экземпляры двухместного бронированного штурмовика с мотором М-47 с двумя вариантами наступательного и оборонительного вооружения со сроком предъявления на государственные испытания в декабре 1948 г.

Мотор М-47 (2500/3000 л.с.) представлял собой улучшенный вариант мотора М-45ш с нагнетателем объемного типа, обеспечивавшим высокие значения наддува.

Пока эскизный проект Ил-20 рассматривался военными специалистами, на заводе №240 строился макет самолета в варианте с Ил-ВУ-11 и с мотором М-47. Как отмечается в документах, "макет разрабатывался без переработки эскизного проекта и устранения недостатков, отмеченных ГК НИИ ВВС в заключении по эскизному проекту".

Заседание государственной макетной комиссии состоялось 14 июля 1948 г. Макет был признан недоработанным. Обзор вниз в стороны оказался хуже, чем на Ил-10. Кабина располагались слишком близко к винту, что небезопасно при ее покидании, а при аварийной посадке велика вероятность повреждения кабины лопастями винта. На макете не предусматривались аварийный сброс фонаря и защитное противокапотажное устройство. Эксплуатация самолета считалась излишне сложной. Среди положительных качеств отмечался отличный обзор вперед-вниз и возможность установки подвижных в вертикальной плоскости пушек, позволяющих атаковать площадные цели с горизонтального полета на высотах от бреющего полета до 700-800 м.

При обсуждении макета Ильюшин заверил членов макетной комиссии, что при постройке опытного экземпляра самолета в крыле будут установлены четыре ограниченно подвижные пушки калибра 23 мм и устранено большинство выявленных недостатков. Тем не менее, комиссия "отклонила макет, как не отвечающий требованиям, и предложила главному конструктору вторично предъявить макет после доработок и устранения отмеченных в протоколе комиссии недостатков".

Продувочная модель самолета Ил-20 в аэродинамической трубе

Опытный штурмовик Ил-20

Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил протокол макетной комиссии 21 июля.

Несмотря на отрицательное заключение ГК НИИ ВВС по проекту и отклонение макета Ил-20 госкомиссией, один опытный экземпляр самолета с Ил-ВУ-11 все же начали строить. К 1 сентября готовность самолета в металле составляла 50% и велась сборка основных частей самолета в стапелях. Старший военпред ГУ ИАС ВВС на заводе №240 пытался протестовать, но его никто не слушал. Очевидно, такое положение дел было ненормальным. Последовал доклад наверх по инстанциям. После ряда попыток офицеров главкомата и АТК ВВС выяснить, на каком основании игнорируется мнение заказчика, маршал К.А. Вершинин 14 сентября официально обратился к министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву за разъяснениями. В своем письме главком просил "обязать главного конструктора тов. Ильюшина С.В. доработать макет самолета-штурмовика с мотором М-47 в соответствии с требованиями, изложенными в протоколе макетной комиссии, и предъявить макет для повторного рассмотрения".

Судя по всему, реакции от промышленности не последовало, так как 27 сентября на имя Хруничева поступило еще одно письмо "По вопросу строительства самолета-штурмовика Ил-20" за подписью начальника главного штаба ВВС генерал-полковника В.А. Судца, который в это время исполнял обязанности главкома ВВС. Внимание министра тактично обращалось на то обстоятельство, что: "Со времени окончания войны на вооружение ВВС еще не поступил новый самолет-штурмовик, несмотря на то, что ВВС ежегодно заказывают этот тип самолета. В 1946 г. заказ ВВС на самолет-штурмовик с мотором М-43 не был выполнен вследствие того, что мотор М-43 был снят с производства. В 1947 г. постановление Правительства о создании нового самолета штурмовика также выполнено не было. В 1948 г. эскизный проект и макет самолета-штурмовика с мотором М-47, предъявленный главным конструктором завода №240 тов. Ильюшиным, был ВВС отклонен в основном вследствие неудовлетворительной схемы компоновки самолета и размещения вооружения". В заключение Судец просил Хруничева "дать соответствующее указание о разработке самолета-штурмовика в соответствии с требованиями ВВС ВС во исполнение ПСМ СССРот 12.06.48 г.".

1 октября Ильюшин направил на имя Вершинина письмо (копия Хруничеву), в котором он официально разъяснил свою позицию по самолету Ил-20.

Ильюшин указывал: "Из материалов макетной комиссии следует, что макетная комиссия отклонила не макет, а то новое, что дается к этому самолету, а именно - его схему. Замечания по самому макету незначительные и легко могла иметь место полная договоренность по этим замечаниям, если бы не был заранее предрешен вопрос о неприемлемости предлагаемой мною схемы бронированного штурмовика. Макетная комиссия, не имея возможности обойти молчанием огромные преимущества предлагаемой схемы в отношении боевой эффективности самолета, выдвинула ряд требований и мало существенных возражений, на которые мною даны соответствующие разъяснения по протоколу макетной комиссии. Считаю необходимым еще раз поставить перед Вами и МАП вопрос о предлагаемом мною самолете, с просьбой обсудить его с личным вызовом меня на это совещание".

Расчеты, проведенные в ОКБ-240, показывали, что компоновка перспективного штурмовика с мотором М-47 по схеме Ил-10 не имеет явных преимуществ по сравнению с компоновкой самолета Ил-20. Была выполнена проработка двух вариантов штурмовиков по схеме Ил-10 - вариант Ил-20Б и вариант Ил-20В. Вооружение у всех трех вариантов было одинаковым: четыре пушки Ш-3 в крыле для стрельбы вперед-вниз, одна пушка Ш-3 в подвижной установке для стрельбы назад-вверх и 400 кг бомб (1000 кг в перегрузку). Максимальная скорость полета на расчетной высоте 3000 м составляла 510 км/ч - Ил-20 (новая схема), 515 км/ч - вариант Ил-20Б, и 550 км/ч - Ил-20В. Нормальная дальность полета в 1100 км обеспечивалась у всех трех вариантов за счет внутренних запасов топлива, но максимальная дальность в 1500 км - только у Ил-20 (новая схема) и Ил-20Б. Вариант Ил-20В мог летать на такую дальность только при использовании подвесных топливных баков. При этом полетный вес Ил-20В получался около 8600 кг, а Ил-20Б достигал 9350 кг - всего на 100 кг меньше, чем у Ил-20 (новая схема).

Подчеркивалось, что "приведенные здесь веса являются точными, и не будут иметь места какого-либо неожиданного перетяжеления, как это нередко имеет место".

В заключение Ильюшин ставил военных и министерство авиапромышленности перед свершившимся фактом, что "самолет закончен постройкой и выходит на заводские летные испытания".

Здесь уместно напомнить, что подобный "маневр" - постройка опытного боевого самолета без согласования с ВВС проекта и макета, С.В. Ильюшин удачно провернул с Ил-10 и Ил-16. Что из этого получилось, всем было известно. Теперь в третий раз, это не могло не раздражать заказчика.

Реакция ВВС на заявление Ильюшина была очевидной и достаточно жесткой - от МАП и Ильюшина потребовали в полном объеме выполнить постановление Совета Министров СССР по самолету Ил-20 и все пункты заключения ГК НИИ ВВС по эскизному проекту и протоколу макетной комиссии. В этой ситуации М.В. Хруничеву ничего не оставалось, как 9 октября обратиться к начальнику генерального штаба маршалу А. М. Василевскому с просьбой "дать указания ВВС о созыве совещания с представителями МАП, для рассмотрения этого вопроса".

Как следует из доклада председателя АТК ВВС генерал-майора А.Н. Пономарева, 18 ноября генерал-полковнику В.А. Судцу, опытный Ил-20 осмотрел заместитель главкома ВВС по боевой подготовке генерал-лейтенант В.В. Степичев (в годы войны командир 3-го гвардейского штурмового авиакорпуса - авт.). Им были отмечены следующие недостатки самолета: осталось штурвальное управление (вместо ручки управления - авт.), летчик и стрелок разобщены бензобаком, не отработаны вопросы пикирования (нет тормозных щитков - Прим, авт.), не обеспечено тушение пожара в районе бензобака, установлены четыре пушки вперед вместо шести по ТТТ, и далее из перечня замечаний ГК НИИ ВВС и государственной макетной комиссии.

Тем не менее, 20 ноября 1948 г. на заводе №240 начались официальные заводские летные испытания самолета Ил-20 М-47 Ведущим инженером был назначен А.П. Виноградов, ведущим летчиком-испытателем - В.К. Коккинаки.

Первый полет самолет совершил 5 декабря. После выполнения 7 полетов испытания были приостановлены для доводки самолета и мотора.

Самолет имел четыре ограниченно подвижные крыльевые пушки Ш-3 конструкции Б.Г. Шпитального калибра 23 мм с боезапасом 900 снарядов. На верхней оборонительной установке Ил-ВУ-11 установили подвижную пушку Ш-3 с боезапасом 200 снарядов.

Бомбовая нагрузка 400 кг размещалась в центроплане в четырех универсальных бомбовых отсеках. На внешних держателях допускалась подвеска двух бомб калибра 500 кг. Под плоскостями устанавливались четыре реактивных орудия ОРО-132.

Крыльевая подвижная пушечная установка была разработана в ОКБ Ильюшина. Она позволяла в полете "ставить пушки в два положения: под углом в 22° вниз для обстрела наземных целей с горизонтального полета, или горизонтально - для обстрела наземных целей с пикирования".

Наработки Можаровского и Веневидова по АКАБ не использовались. Как отмечалось в документах, "Главный конструктор т. Ильюшин при создании нового самолета- штурмовика Ил-20 не счел возможным применить АКАБ из-за ее конструктивной сложности и громоздкости".

Летчик-испытатель В.К. Коккинаки

EF-126

Аэродинамические испытания EF-126

Другой особенностью самолета являлось применение тепловой противообледенительной системы, источником тепла в которой служили бензиновые нагреватели. Нагретый в них наружный воздух поступал в носки крыла и стабилизатора.

Комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования самолета вполне обеспечивал применение штурмовика в сложных метеоусловиях одиночно и в составе группы.

На Ил-20 устанавливался четырехлопастный воздушный винт АВ-ЗОА диаметром 4,2 м. Летные данные оказались не выше Ил-10. Опытный Ил-20 уступал серийной "десятке" по максимальной скорости полета - на 57 км/ч у земли и на 36 км/ч на расчетной высоте, по скороподъемности - (на 29%), по маневренной перегрузке (на 8,5%) и немного (на 5%) по длине разбега. К тому же сильный шум и вибрация от работы мотора в кабине летчика затрудняли использование радиосвязи и наблюдение за показаниями приборов.

Самолет Ил-20 был лучше Ил-10 лишь по дальности полета (почти в 1,4 раза) и несколько в посадочной скорости (на 4%).

Вследствие низких летных данных, не выполнения требований по вооружению и недоведенности мотора М-47 решением Совета Министров СССР от 14 мая 1949 г. работы по Ил-20 приостановили, а самолет законсервировали.

Одновременно постановлением Совета Министров СССР от 11 июля 1949 г. министерству авиапромышленности было поручено разработать стандартные автоматические пушечные батареи типа АКАБ под четыре пушки калибра 23 мм, пригодные для установки на самолеты-штурмовики.

Отметим, что еще 17 апреля 1946 г. постановлением Совета Министров СССР "конструкторскому бюро доктора Бааде на заводе Юнкере в Дессау", созданному из числа немецких специалистов, было дано задание на постройку "самолета реактивного штурмовика Юнкерс-126 (EF-126 - Прим, авт.) с пульсирующим реактивным двигателем ЮМО-226-Аргус" с тягой 500 кг. Летные испытания самолета планировалось провести в Советском Союзе в мае-июне этого же года. Планом работ предусматривалась постройка 5 экземпляров EF-126.

По расчетам штурмовик должен был развивать максимальную скорость 780 км/ч у земли и 725 км/ч на высоте 5000 м. Дальность полета - 310 км. Вооружение: 2 пушки калибра 20 мм и 400 кг бомб. Предполагалось, что самолет будет взлетать с катапульты и садиться на лыжу.

Самолет EF-126 был очень простым и дешевым в производстве как по планеру, так и по двигателю, что позволяло развернуть его массовое производство при минимальных затратах.

Поскольку, боевые возможности EF-126 были откровенно низкими (недостаточный калибр пушек, нет реактивных снарядов и брони, мал запас топлива), то самолет рассматривался лишь как экспериментальный для отработки ПуВРД и изучения техники катапультного взлета и посадки на лыжу.

Как следует из документов, из пяти построенных опытных EF-126 один был разбит в катастрофе 21 мая 1946 г., а оставшиеся самолеты доводились в ЛИИ МАП в течение всего 1947 г. Однако получить надежные результаты так и не удалось. Приказом МАП от 21 июня 1948 г. все работы по EF-126 прекратили.

Штурмовик Ш-218

С.М. Алексеев

В декабре 1947 г. успешно завершились совместные 50-часовые испытания нового мощного мотора М-251ТК конструкции ОКБ-36 В.А. Добрынина.

Мотор М-251ТК представлял собой четырехрядную шестиблочную 24-цилиндровую "звезду" жидкостного охлаждения с комбинированным наддувом от центробежного нагнетателя и двумя турбокомпрессорами ТК-19.

Мотор показал весьма неплохие для того времени данные. По мощности и удельным параметрам мотор превосходил М-45ш (М-47). При сухом весе 1498 кг взлетная мощность мотора составляла 3485 л.с., номинальная (без ТК) на высоте 2100 м - 2555 л.с. Удельный расход топлива на номинальном режиме находился в диапазоне 275- 290 г/л.с.ч, а при 0,75 номинальном режиме - 230-240 г/л.с.ч. Мотор оснащался двумя вариантами редуктора - под обычный и соосные винты.

Именно с этим мотором, но без турбокомпрессоров, наряду с турбореактивным и турбовинтовым двигателем, ВВС связывали надежды на получение перспективного самолета-штурмовика.

Уже в марте 1948 г. главный конструктор ОКБ-21 С.М. Алексеев предъявил в 7 ГУ МАП и АТК ВВС эскизный проект бронированного двухместного штурмовика LU-218 с М-251.

По компоновочной схеме самолет напоминал БШ-МВ АМ-38 и представлял собой одномоторный двухбалочный моноплан с низкорасположенным крылом. Экипаж размещался в самом носу фюзеляжа в просторной кабине. Обзор летчику вперед-вниз достигал 27° Наличие к этому времени отработанных катапультных кресел снимало проблему безопасного покидания самолета летчиком и стрелком. Крыло имело стреловидность по передней кромке 16°, задняя кромка - прямая. Управление рулями, элеронами осуществлялось посредством обособленных систем - правой и левой, так что при повреждении или отказе одной из них управление самолетом сохранялось. Шасси с носовым колесом. Был разработан и вариант самолета с обычным шасси. Винты соосные толкающие. Экипаж, силовая установка и топливные баки в центроплане забронированы. Общий вес металлической и прозрачной брони достигал 1200 кг. Нормальный полетный вес составлял 9000 кг (в перегрузку - 10500 кг), нагрузка на крыло - 200 кг/м².

На внешних сторонах хвостовых балок устанавливались две дистанционно управляемые боковые турели с пушками калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов на ствол. Это обеспечивало обороноспособность самолета в задней полусфере, хотя оставались некоторые вопросы в части эксплуатации установок.

Наступательное вооружение включало шесть отклоняемых вниз на 15° пушек калибра 23 мм с боезапасом 480 снарядов. На хвостовых балках - в передней части, размещалось по три ОРО-132 на каждой балке ("всего 6 балок"). Бомбардировочное вооружение предусматривалось только в перегрузку - до 1500 кг.

По расчетам максимальная скорость полета самолета ожидалась у земли 463 км/ч, на высоте 3000 м - 480 км/ч. Время подъема на 3000 м - 7 мин, разбег - 520 м, пробег - 600 м, нормальная дальность полета (запас топлива 1200 кг) - 1425 км.

Самолет включили в план опытного строительства на 1949 г. Был построен макет самолета, но в связи с ликвидацией в октябре 1948 г. ОКБ-21 и перевода С.М. Алексеева главным конструктором завода №1, работы по Ш-218 прекратились.

Тем временем полным ходом шло обсуждение плана опытного самолетостроения на 1949-1950 гг. Постановлением Совета Министров СССР от 20 сентября 1948 г. министерство Вооруженных сил обязывалось в сентябре текущего года представить в Госплан и в министерство авиапромышленности план-заявку на опытное строительство. Соответственно МАП должно было направить в Госплан свои предложения по заявке не позже 1 ноября, а "Госплану СССР проработать подготовленный МВС и МАП проекты заданий по строительству опытных самолетов /.../ и представить его к 15.11.48 г. на утверждение в СМ СССР".

Во исполнение этого постановления 28 сентября план опытного самолетостроения был "рассмотрен с учетом командования родов авиации и утвержден НТС ВВС". Спустя два дня план-заявка ВВС официально был направлен в аппарат министра Вооруженных сил СССР для согласования, а уже 4 октября за подписью т. Василевского план-заявка для авиации ВС был направлен в Госплан и в МАП. Предложения МАП по самолетным тематикам плана-заявки ВВС были представлены в Госплан 5 ноября, а по авиадвигательным - 26 ноября.

В период с 10 по 13 ноября в Госплане СССР "у т. Семина происходило согласование тематик плана ОС между ВВС и МАП". Причем, "ввиду ряда разногласий, дальнейшее согласование должно было происходить у т. Кирпичникова (П.И. Кирпичников заместитель Председателя Госплана СССР - авт.), но такое согласование не состоялось".

Основные разногласия между ВВС и МАП по самолетам-штурмовикам заключались в следующем. Пунктом 12 плана-заявки ВВС предусматривалось создание "бронированного штурмовика с управляемым пушечным вооружением с поршневым двигателем". Между тем МАП, учитывая наработки ОКБ-240 С.В. Ильюшина и ОКБ-134 П.О. Сухого, предлагало строить только два варианта перспективного штурмовика - с турбореактивным двигателем В К-1 (2400/2700 кгс) и турбовинтовым двигателем ВК-2 (4200/4800 э.л.с.). Эти двигатели разрабатывались в ОКБ-117 В.Я. Климова на основе серийного двигателя РД-45 и считались реальными.

В связи с предложением МАП заместитель председателя АТК ВВС генерал- майор Н.А. Жемчужин 17 ноября докладывал "Главкому ВВС ВС СССР маршалу авиации тов. Вершинину К.А.":

"1. Штурмовике ВК-1.

Создание штурмовика с ТРД представляет большой экспериментальный интерес. Проект т. Сухого удовлетворяет ТТТ ВВС по диапазону скоростей, бомбовой нагрузке и оборудованию. Не удовлетворяет по разбегу - 850 м вместо 550 м, дальности - 1000-1200 км вместо 1200-1700 км, вооружению- 4хНР-23 вместо 6хНР-23.

Этот самолет включен МАП в проект плана ОСС на 1949-1950 гг. Целесообразно поддержать предложение т. Сухого при условии увеличения числа стволов передних управляемых пушек с 4 до 6, при этом возможно уменьшить б/запас на каждую пушку с 250 до 150 патрон и вместо двух пушек на задней установке оставить одну пушку 23 мм.

2. Штурмовик с ВК-2.

В проект плана на 1949-1950 гг. МАП включило предложение тов. Ильюшина - бронированный экспериментальный штурмовик с ТВД ВК-2 удовлетворяющий ТТТ ВВС. Для ВВС желательно, чтобы эта тема дублировалась также т. Сухим, однако МАП против этого.

Проект т. Сухого по своим данным удовлетворяет ТТТ ВВС, но требует уточнения компоновки (вопрос с V-образным оперением, нагрузка на крыло 250 кг/м², шасси с хвостовым колесом и т.д.)".

Известна резолюция Вершинина на докладе Жемчужина: "т. Пономареву. Все же мне думается, наряду с проектами штурмовика с реактивным и турбовинтовым двигателем (последний реальнее) нужно делать с поршневым. Крайне желательно более подробно заняться типом штурмовика с двигателем Добрынина. Подумайте и доложите".

Требование главкома обуславливалось лучшей экономичностью поршневого мотора по сравнению с турбореактивным или турбовинтовым двигателями. Это позволяло обеспечить значительную продолжительность полета и практически решать задачи огневого обеспечения войск в наступлении и в обороне из положения дежурства в воздухе. Оперативность реагирования авиации на запросы наземных войск возрастала. Соответственно, повышалась эффективность непосредственной авиационной поддержки войск и результативность действий самих наземных войск в целом.

Выполняя указание Вершинина, председатель АТК ВВС генерал-майор А.Н. Пономарев сделал запрос П.О. Сухому и С.В. Ильюшину по предварительным расчетам летных данных перспективного штурмовика с мотором М-251.

Был даже заготовлен проект соответствующего обращения к И.В. Сталину по этому вопросу за подписью министра вооруженных сил маршала Н.А. Булганина и маршала авиации К.А. Вершинина. Впрочем, документ так и не был подписан и отправлен.

Как следует из переписки, на предложение военных откликнулся только П.О. Сухой. Уже 26 ноября Сухой представил в АТК ВВС ориентировочные расчеты по варианту штурмовика с мотором М-251. Получалось, что при полетном весе 10000 кг максимальная скорость у земли составляла 490 км/ч, на 3000 м - 525 км/ч. На боевой мощности мотора 3000 л.с. скорость возрастала до 555 км/ч. Время набора высоты 3000 м не превышало 7 мин. Дальность полета на высоте 3000 м и скорости 420 км/ч достигала 1200 км, а с подвесными топливными баками - 1500 км. Длина разбега-600 м.

Су-14

Вооружение включало: шесть подвижных пушек калибра 23 мм для стрельбы вперед и вниз, одну 23-мм пушку на оборонительной подвижной установке для стрельбы назад-вверх и 400 кг нормальной бомбовой нагрузки (в перегрузку 1000 кг). Кроме этого, в счет перегрузки предусматривалась подвеска 6 ОРО-132.

При нормальном полетном весе нагрузка на крыло достигала 250 кг/м², что было заметно выше, чем у самолетов LU-218 М-251 - 200 кг/м², и Ил-20 М-47 -215 кг/м².

10 декабря генерал Пономарев доложил маршалу Вершинину, что летные данные штурмовика с М-251 "по расчетам ГК завода № 134 МАП тов. Сухого /.../не отличаются в значительной степени отданных самолета-штурмовика Ш-218 с тем же мотором, спроектированного тов. Алексеевым, и существенно не превосходят данных строящегося опытного самолета-штурмовика Ил-20 с мотором М-45ш". Делался вывод: "Получение самолета-штурмовика с более высокими летными данными в случае установки на нем мотора М-251 маловероятно". В заключение Пономарев просил дать указания по дальнейшим действиям.

Резолюция главкома на докладе Пономарева была лаконична: "Иметь ввиду при рассмотрении опытного плана. Вершинин, 11.12.48 г.".

Пока военные прорабатывали вопрос постройки штурмовика с мотором М-251, Госплан СССР возвратил план- заявку опытного самолетостроения на 1949-1950 гг. в МАП с мотивировкой: "ввиду новых предложений конструкторов, Госплан считает целесообразным проект плана не представлять на утверждение, а переработать его".

В течение января 1949 г. план опытного самолетостроения на 1949-1950 гг. перерабатывался в МАП и 8 февраля с замечаниями ВВС за подписью министра авиапромышленности М.В. Хруничева и маршала К.А. Вершинина был направлен заместителю председателя Госплана СССР П.И. Кирпичникову и министру ВС СССР маршалу Н.А. Булганину. Через две недели - 21 февраля план был согласован Госпланом СССР и направлен в аппарат Совета Министров СССР, где к 25 марта был подготовлен проект постановления Совета Министров СССР. Еще месяц потребовался для согласования проекта постановления "т. Васильевым (аппарат СМ), МАП (т. Хруничевым) и ВВС(т. Вершининым), как по уточнению тематики, так и по оборудованию". Только 2 июля проект постановления Совета Министров с визами Булганина, Хруничева и Вершинина был представлен Сталину. Однако вскоре проект вернулся к исполнителям для очередной доработки.

Дело в том, что в это время правительство наметило провести очередное сокращение бюджетных ассигнований на опытные и научно-исследовательские работы в области авиационной техники на текущий год.

В этой связи руководство МАП внесло предложение исключить из проекта плана опытного строительства на 1949- 1950 гг. работы по двум бомбардировщикам А.Н. Туполева, двум бомбардировщикам С.В. Ильюшина, истребителю А.И. Микояна, истребителю Су-17 и реактивному штурмовику П.О. Сухого.

Руководство ВВС с этим не согласилось. Действительно, в случае принятия предложения МАП ОКБ-134 П.О. Сухого фактически оставалось без официальных заданий на 1949-1950 гг., а ОКБ-240 С.В. Ильюшина становилось единственным поставщиком самолетов-штурмовиков для ВВС ВС СССР.

1 сентября 1949 г. состоялось очередное заседание Президиума Совета Министров СССР, на котором рассматривались проекты постановлений по планам опытного строительства авиационной техники на 1949-1950 гг., а также вопрос о расходовании средств по каждому ОКБ МАП в период 1947-1949 гг. и о намеченных расходах на 1950 г.

С учетом разногласий между ВВС и МАП было принято решение поручить заместителю председателя Совета Министров СССР Н.А. Булганину, министру авиапромышленности М.В. Хруничеву и министру вооруженных сил маршалу А.М. Василевскому в 10-дневный срок доработать представленные проекты постановлений.

При подготовке нового варианта проекта плана-заявки ВВС требовалось определить главные задачи в области опытного строительства самолетов и авиадвигателей в 1949-1950 гг. и исключить из проекта работы, не являющиеся актуальными. Кроме этого, предлагалось предусмотреть в проекте меры по укреплению конструкторских бюро, "успешно выполняющих задания правительства, за счет малоэффективно работающих КБ", а также представить выводы по КБ, ведущим работы, не предусмотренные утвержденными планами.

Уже 19 сентября в аппарат Совета Министров СССР поступил переработанный проект плана опытного самолетостроения на 1949-1950 гг., в котором по ОКБ-134 предлагалось "утвердить разработку и строительство опытного реактивного штурмовика с двигателем ВК-1". Сроки предъявления самолета на государственные испытания оставались прежними - сентябрь 1950 г. Одновременно намечалось: опытные работы по истребителю Су-17 с отделяемой кабиной прекратить, а уже построенный самолет передать в ЛИИ МАП для определения его летных данных и "проверки отделяемой кабины в воздухе".

Однако окончательного решения Совмина СССР так и не последовало. Возможно, это связано с тем, что согласование тематик опытного строительства на 1949-1950 гг. сильно затянулось, а параллельно уже начался процесс проработки плана опытного самолетостроения на 1950-1951 гг. Решили все новые проекты самолетов включить в него. К тому же маршала К.А. Вершинина освободили от занимаемой должности главкома ВВС, заменив более покладистым генерал-полковником П.Ф. Жигаревым. В этой связи руководство МАП, вероятно, надеялось "убедить" военных возобновить работы по доводке опытного штурмовика Ил-20 М-47. При положительном исходе разрешался вопрос о постановке на вооружение ВВС самолета-штурмовика и "напряженность" по этому пункту тематики плана опытного строительства несколько спадала. Но ВВС, как и прежде, занимали жесткую и непреклонную позицию по этому самолету. В свою очередь МАП задерживало проведение летных испытаний самолета Су-17 не давая необходимого разрешения на первый вылет. По этому поводу генерал Жигарев в своем обращении к Хруничеву писал, что: "экспериментальный истребитель Су-17/.../находится в ЛИИ МАП с 27 августа с.г. в состоянии готовности к проведению летных испытаний. Однако отсутствие до настоящего времени разрешения МАП на первый вылет задерживает проведение летных испытаний самолета. В связи с этим прошу Ваших указаний ускорить решение вопроса". Позиция министра авиапромышленности была проста и незатейлива. В резолюции Хруничева указывалось: "этот вопрос будет решен правительством с планом опытных работ".

Тем временем полным ходом проводились подготовка и согласование проекта плана опытного самолетостроения на 1950-1951 гг.

П.О. Сухой

5 ноября 1949 г. состоялось внеочередное заседание научно-технического совета ВВС по вопросу "О планах опытного строительства самолетов, поршневых и реактивных двигателей и НИР в этих областях на 1950-1951 гг.".

Заместитель председателя АТК ВВС генерал-майор Н.А. Жемчужин в своем докладе отмечал, что: "/.../ после выхода в 1944 г. самолета Ил-10 ВВС не получили ни одного нового штурмовика. Построенный тов. Ильюшиным штурмовик Ил-20 с М-45ш в настоящее время законсервирован.

Решая задачу дать летчику возможно больший обзор т. Ильюшин посадил летчика на мотор и не смог устранить чрезвычайно большой шум в кабине, делавший невозможным пользоваться радио. На этом самолете установлено ограниченно-подвижное переднее оружие (2 положения), эффективность которого предполагается проверить при испытаниях.

Возросшие требования в отношении бронирования, к оснащению штурмовика новым оборудованием, усиления вооружения и увеличения дальности полета против Ил-10 сделали задачу создания штурмовика с поршневым мотором очень трудной.

Однако если поступиться несколькими требованиями к нормальной дальности и к объему бронирования (потребовав тем не менее, улучшения этих показателей по сравнению с Ил-10), то возможно создать штурмовик с хорошим обзором (применив схему с толкающим винтом) и большими возможностями по установке различного вида вооружения.

Такая схема была предложена т. Алексеевым под мотор М-251.

Однако летные данные этого самолета /.../ получаются значительно худшими, чем это желательно было бы иметь.

Необходимость оставления этого самолета в плане-заявке ВВС следует особо обсудить, так как возможность эффективного боевого использования штурмовика с максимальной скоростью порядка 500-550 км/ч в период перехода фронтовой авиации на реактивную технику с органически присущими последней большими скоростями, дискуссионна.

В 1948 г. ВВС, имея главной целью, повышение скорости штурмовиков и достижение наиболее возможного увеличения диапазона скоростей их, включили в план-заявку задания на штурмовик с ТКД и на штурмовик с ТВД.

Первый тип был принят к разработке т. Сухим, но это задание еще не утверждено правительством, поэтому включено в план-заявку на 1950-1951 гг.

Штурмовик с ТВД, из условий возможности компоновки самолета, вызывает потребность в создании ТВД с выносным редуктором и передачей мощности на винт посредством длинного вала.

Решение задачи создания штурмовика, способного действовать в новых условиях, обуславливаемых развитием авиационной техники, требует развернутых поисков в разных направлениях, в связи с чем в проект плана-заявки включен как штурмовик с поршневым мотором, так и штурмовики с ТКД и ТВД".

Жемчужин особо подчеркивал, что проект плана-заявки ВВС ВС по самолетам на 1950-1951 гг. составлен "на основании требований ГШ ВВС ВС и заявок ГК НИИ ВВС, ВВС ВМС, ДА и ГУ ГВФ, на базе итогов НИР, проведенных ЦАГИ в 1948-1949 гг., на основе учета путей дальнейшего развития авиатехники и науки, заложенных в плане НИР и ОР, представленном на утверждение в СМ СССР". Кроме этого, "проект плана заявки рассмотрен и обсужден на заседании АТК ВВС 29.10.с.г. с представителями родов войск и организаций".

Дальнейшие события развивались совсем не по тому сценарию, на который рассчитывали военные. 14 ноября 1949 г. вышло постановление Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ П.О. Сухого ликвидировалось. Соответственно, работы по штурмовику Су-14 ВК-1 остановились. Почти одновременно МАП отклоняет "два опытных самолета-штурмовика с ТВД и ТКД, включенные в план-заявку ВВС ВС на 1950 г." и это решение поддерживается Советом Министров СССР. Затем постановлением Совета Министров СССР от 17 декабря 1949 г. прекращалось серийное производство штурмовика Ил-10 АМ-42. При этом "производство каких- либо других, более совершенных типов самолетов для штурмовой авиации", не предусматривалось.

Таким образом, в плане на 1950 г. остался только штурмовик с поршневым мотором, в качестве которого министерством авиапромышленности рассматривался опытный Ил-20 с М-47.

К этому времени в ОКБ-134 уже был разработан эскизный проект и построен макет Су-14 ВК-1. Согласно отчету завода №134 по итогам работы в 1949 г. "техническая готовность проекта на 1.01.50 г. составляет 40%". Плановый срок предъявления на государственные испытания - сентябрь 1950 г.

Компоновочная схема самолета Су-14 ВК-1.

1 - кислородные баллоны; 2 - блоки радиооборудования; 3 - лобовое бронестекло; 4 - носовое колесо 580x240; 5 - носовое колесо в убранном положении; 6 - поворотная пушечная батарея; 7 - боковая броня летчика; 8 - боковая броня стрелка; 9 - бронестекло стрелка; 10 - пушечная турель стрелка; 11 - боекомплект; 12 - топливный бак № 1; 13 - подвесной топливный бак; 14 - расходный топливный бак №2; 15 - колесо основной опоры 950x350 в убранном положении; 16 - колесо основной опоры; 17-топливный бак №3; 18 - створки бомбового отсека; 19 - генератор постоянного тока ГС-9000; 20 - броня двигателя; 21 - огнетушитель; 22 - стартовый ракетный ускоритель ПСР-280; 23 - ТРД ВК-1; 24 - воздухозаборник ТРД; 25 - реактивная труба; 26 - сопло.

В ходе проектирования прорабатывались несколько вариантов компоновки самолета (с вертикальным и "V"-образным оперением), силовой установки (ВК-1, ВК-2, 2ВК-2, ВК-5), состава вооружения (вперед - 4 пушки калибра 37 мм Н-37 или 4-6 пушек калибра 23 мм НС-23, НР-23, ВЯ-23 (облегченные), назад - пушка калибра 23 мм или 2 пушки калибра 20 мм). При этом с двигателями ВК-2 штурмовик имел шасси с хвостовым колесом. Вес брони в зависимости от варианта изменялся от 600 до 798 кг. Экипаж штурмовика состоял из летчика и стрелка-радиста.

В окончательном варианте остановились на среднеплане с "V"-образным оперением. Вооружение включало: шесть подвижных пушек НР-23 (900 снарядов) для стрельбы вперед-вниз, оборонительную подвижную установку с пушкой НР-23 (150 снарядов) для стрельбы назад-вверх, 400 кг нормальной бомбовой нагрузки (1000 кг в перегрузку). Предусматривалась подвеска шести реактивных орудий ОРО-132 в счет перегрузки.

Основные летные данные Су-14 ВК-1 на расчетной высоте 1500 м составляли: диапазон скоростей - 275- 800 км/ч, время подъема на эту высоту - 2 мин, дальность полета со скоростью 500 км/ч и бомбовой нагрузкой 400 кг - 900 км при нормальном полетном весе и 1100 км в перегрузку (с подвесными топливными баками). Разбег с ракетными ускорителями - 500 м, без них - 850 м. Пробег - 600 м.

Для сокращения разбега при взлете применялись пороховые стартовые ракеты типа ПРС-280. Ограничение скорости при пикировании в переделах требований ВВС обеспечивалось воздушными тормозами, установленными на фюзеляже слева и справа.

Бронирование штурмовика рассчитывалось на защиту экипажа и двигателя от огня крупнокалиберных пулеметов и частично от пушек калибра 20 мм. Планировалось применить гомогенную броню типа КВК-2 и АБА-1. Общий вес брони достигал 752 кг, в том числе: броня экипажа - 602 кг, броня двигателя-150 кг. Толщина брони изменялась в зависимости от условий обстрела истребителями и зенитным огнем: спереди - 25 мм, сверху спереди - 4 мм, с боков - 10-12 мм, снизу - 10 мм, сзади - 30 мм. Летчик и стрелок имели надголовники, а летчик еще и заголовник и бронеспинку. В лобовой части фонаря летчика устанавливалось 100-мм бронестекло. С боков летчик и воздушный стрелок прикрывались 65-мм прозрачной броней.

Топливо общим весом 2460 кг размещалось в пяти баках: трех фюзеляжных (2010 кг) и двух крыльевых (450 кг).

Все баки имели протектор переменной толщины по высоте бака. В полете топливные баки и отсеки, в которых они располагались, заполнялись углекислым газом. Для тушения пожара в двигательном отсеке имелась система огнетушения.

При необходимости в счет перегрузки допускалась подвеска двух сбрасываемых топливных баков на 225 кг горючего каждый. Узлы подвески баков располагались на концах консолей.

Навигационное оборудование включало: компас магнитный КИ, авиагоризонт АГК-47Б, навигационный индикатор НИ-46, указатель скорости, высотомер, вариометр, указатель числа Маха, часы.

Штурмовик предполагалось оснастить ответчиком системы государственного опознавания типа "Барий-М", аппаратурой наведения на наземные цели типа "Медиана-Призма", радиовысотомером малых высот РВ-2, УКВ-радиостанцией РСИУ-3 с дистанционным управлением. Предусматривалось место для установки КВ-радиостанции типа РСБ-5.

Кроме этого, на самолет ставился комплект оборудования слепой посадки в составе автоматического радиокомпаса АРК-5Б, дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-3 и маркерного радиоприемника типа МРП-48. В купе с наземной частью (приводной аэродромной радиостанцией, маркерным радиомаяком, автоматическим радиопеленгатором) эта система позволяла точно выйти в створ полосы и определить пролет дальнего и ближнего приводов.

Для контроля результатов стрельбы и бомбометания на самолет устанавливался фото-кинопулемет, а также фотоаппарат АФА-МК, который использовался, в том числе и для маршрутной перспективной аэрофотосъемки.

Связь между летчиком и воздушным стрелком обеспечивалась самолетным переговорным устройством. Кислородное оборудование позволяло выполнять полет в течение 1 ч полета на высоте 7000 м.

Кабины летчика и стрелка отапливались в полете. На самолете устанавливались воздушно-тепловые противообледенители на носках крыла, оперения и воздухозаборниках двигателя. Горячий воздух для отопления кабин экипажа и системы противообледенения отбирался от компрессора двигателя.

Прицельная стрельба и бомбометание обеспечивались при помощи прицела ПШ-1, синхронно связанного с системой поворота подвижных пушечных батарей. Управление огнем пушек электропневматическое.

Электрооборудование самолета экранированное, напряжение 24 В. Источники питания состоят из генератора типа ГС-9000 и аккумулятора на 30 А ч типа 12А-30. Предусматривалась возможность подключения наземного источника питания.

Как следует из документов, все материалы эскизного проекта и макет самолета Су-14 ВК-1 в ноябре 1949 г. были уничтожены.

Надо полагать, решение правительства поддержать предложение МАП исключить из перечня заказов разработку опытных реактивных штурмовиков и ликвидировать ОКБ П.О. Сухого явилось совершенно неожиданным для руководства ВВС. Получающийся "расклад" ничего хорошего не сулил. Единственное конструкторское бюро МАП, активно работавшее в течение 1949 г. по программе современного реактивного штурмовика, сворачивало свою деятельность при почти отработанном проекте. В то же время схема Ил-20, по мнению специалистов ВВС, каких-либо перспектив развития не имела. Между тем несложные подсчеты показывали, что разработка нового проекта штурмовика другим ОКБ, постройка опытного образца, его испытание и внедрение в серийное производство потребует не менее 2,5 лет. С учетом этого ВВС сделали попытку поддержать П.О. Сухого, а также обозначить перед руководством страны грядущие в недалеком будущем серьезные проблемы с обеспечением боеспособности штурмовой авиации. В аппарате главкома ВВС 12 декабря был подготовлен проект докладной записки генерал-полковника П.Ф. Жигарева Заместителю Председателя СМ СССР маршалу Советского Союза тов. Булганину Н.А. В ней перечислялись все выполнявшиеся в ОКБ Сухого проекты новых самолетов, "как имеющие большое значение для развития авиационной техники", и предлагалось дать указания Хруничеву "о принятии необходимых мер, обеспечивающих завершение указанных выше работ". Расчет строился на то, что исполнителем по всем этим проектам мог быть только коллектив ОКБ Сухого. Однако генерал Жигарев, предварительно прозондировав обстановку "в верхах", отказался подписывать документ с такими формулировками, потребовав его переделки. В итоге 17 декабря на имя Булганина ушло более "гладкое" письмо, в котором главком отмечал, что "в связи с расформированием по решению правительства ОКБ тов. Сухого прекратилось выполнение нескольких работ, представляющих интерес для ВВС". В этой связи Жигарев просил дать указания Хруничеву "передать задание на предварительное проектирование бронированного штурмовика с двигателем ВК-1, над которым работало ОКБ Сухого, другому КБ".

Одновременно командование ВВС, заказывающие органы, ГК НИИ ВВС и АТК ВВС заняли по отношению к самолету Ил-20 даже более жесткую позицию, чем прежде.

Здесь следует сказать несколько слов о проекте составного самолета- штурмовика известного авиаконструктора профессора ВВА им. Н.Е. Жуковского А.И. Путилова, предложения по которому рассматривались в это время в МАП и ВВС.

19 декабря 1949 г. "т. Путилов обратился с письмом на имя товарища Сталина И.В. о создании нового типа самолета-штурмовика". Штурмовик представлял собой одноместный бронированный самолет, выполненный по схеме "утка", состоящий из двух частей - малого и основного самолетов. Первый имел бронированный корпус, в котором располагался летчик, небольшое крыло и жидкостный реактивный двигатель. В фюзеляже основного самолета размещались вооружение штурмовика, турбореактивный двигатель РД-45 и топливные баки. Крыло малого самолета служило горизонтальным оперением, а его элероны, соответственно, рулями высоты составного самолета. Составной самолет оснащался трехколесным шасси.

Предполагался следующий сценарий. При повреждении в ходе боевого вылета составного самолета, "делающем невозможным продолжение полета", происходит "разъединение обоих частей штурмовика", летчик включает жидкостный реактивный двигатель и на малом самолете возвращается на свою территорию, а основной самолет падает на землю и взрывается, чем наносится материальный ущерб противнику.

По расчетам Путилова составной штурмовик при полетном весе около 6500 кг мог нести 800 кг бомб, развивать максимальную скорость горизонтального полета порядка 800 км/ч и иметь тактический радиус действия 150 км.

Запас горючего (500 кг) для жидкостного реактивного двигателя обеспечивал полет малого самолета с учетом планирования на дальность до 100 км, "то есть возврат на свою территорию". Посадку предполагалось выполнять непосредственно на бронекорпус.

Для повышения эффективности "огневого таранного удара" предлагалось оснастить основной самолет самонаводящейся аппаратурой.

Специалисты АТК ВВС отмечали, что "принципиальная идея предложения т. Путилова, направленная на уменьшение потерь летного состава штурмовой авиации, безусловно, заслуживает внимания", с технической стороны реализация составного штурмовика принципиально возможна, но, "по-видимому, встретится ряд трудностей, которые могут значительно осложнить решение этой задачи". В частности, требовалось решить такую задачу как одновременная эксплуатация на самолете двух двигателей - жидкостного и турбореактивного, а также обеспечить надежное разделение малого и основного самолетов в полете и своевременный запуск жидкостного реактивного двигателя.

Считалось целесообразным "предоставить возможность т. Путилову более подробно разработать его предложение в объеме эскизного проекта, включая проведение некоторых исследовательских работ". Для этого предлагалось "обязать Министра авиапромышленности т. Хруничева выделить в распоряжение т. Путилова небольшую группу инженеров (4-5 человек) и произвести финансирование". Предложение о постройке составного самолета-штурмовика планировалось представить в Совет Министров СССР только после совместного рассмотрения ВВС и экспертной комиссией МАП более детальных материалов проекта.

В свою очередь, экспертная комиссия МАП под председательством профессора И.В. Остославского в своем заключении указывала, что "наличие двух двигателей (ТРД для большей части самолета и жидкостного для малой части самолета) увеличит стоимость самолета и значительно осложнит эксплуатацию этого самолета". Кроме того, "по своему специальному оборудованию и конструкции самолет будет значительно сложнее и дороже самолета обычной схемы, что является крупным недостатком для массового самолета". Вместе с тем сама "идея увеличения безопасности экипажа при поражении самолета-штурмовика путем спасения летчика в хорошо забронированной отделяющейся малой части, являющейся самостоятельным самолетом", оценивалась как весьма интересная. Однако вопрос о целесообразности дальнейшей проработки концепции составного штурмовика (вооружение, тактика, эксплуатация и т.д.) предлагалось решить специалистам ВВС. Протокол заседания экспертной комиссии был утвержден заместителем министра авиапромышленности С.И. Шишкиным 3 апреля 1950 г.

С учетом мнения МАП секретарь Бюро по промышленности и военным вопросам при Совете Министров Г.И. Васильев был вынужден организовать дополнительное совещание с привлечением профессора В.С. Пышнова (от ВВА им. Н.Е. Жуковского), полковника Фролова (от ВВС), полковника В.Н. Алексеева (от МАП) и автора проекта А.И. Путилова.

По результатам этого обсуждения Г.Н. Васильев доложил Булганину, что в виду недостаточности исходных данных по составному штурмовику и неясности вопросов его боевого применения и эксплуатации предложение А.И. Путилова целесообразно снять с повестки дня и специальное ОКБ для разработки такого самолета не создавать. На этом все и закончилось. Больше вопрос о бронированном составном штурмовике не поднимался.

Между тем прекращение выпуска Ил-10 ничего хорошего для ВВС не сулило. К декабрю 1949 г. Ил-10 выпускался только одним заводом - №64 в Воронеже. Этот завод за 2,5 года (начиная с июля 1947 г.) собрал всего 345 "десяток" (из них 178 в 1949 г.). Постановлением Совета Министров СССР от 14 мая 1949 г. серийный выпуск самолетов Ил-10 на заводе №64 прекращался с 1 января 1950 г. Планировалось загрузить завод производством самолетов Ил-12. Но вскоре все переиграли. Решением Совета Министров от 14 ноября 1949 г. завод №64 получил задание организовать серийное производство фронтового бомбардировщика Ил-28.

Основной же выпуск Ил-10 приходился на период 1945-1946 гг. - 3280 боевых и 283 учебных машин, в том числе: в 1945 г. - 2327 боевых и 228 учебных, в 1946 г. - 933 боевых и 55 учебных "десяток". Изготавливали их два куйбышевских завода - №№1 и 18. Завод №1 прекратил производство Ил-10 в I квартале 1946 г., собрав к концу квартала два Ил-10 и 41 УИл-10, и приступил к выпуску реактивных истребителей МиГ-9. Завод №18 в связи с организацией серии самолетов Ту-4 снял с производства Ил-10 в IV квартале 1947 г., сдав до конца года военной приемке 859 "десяток".

Таким образом, начиная с 1948 г. поступление в строевые части штурмовой авиации самолетов Ил-10 заметно сократилось.

А.И. Путилов

К этому времени Ил-10 был основным типом штурмовика. На Ил-10 были полностью перевооружены все штурмовые авиадивизии ВВС и морской авиации. Укомплектованные ими части дислоцировались в Европейской части СССР, Забайкалье и на Дальнем Востоке. Много Ил-10 размещалось в Восточной Германии.

Здесь следует сказать, что' перевооружение штурмовой авиации ВВС КА на самолет Ил-10 проходило в условиях резкого сокращения парка ВВС после окончания боевых действий на Дальнем Востоке. Большое количество Ил-2 списали по износу, многие части и соединения расформировали. Уже к 1 января 1947 г. в составе ВВС имелось 79 штурмовых авиаполков вместо 105 годом раньше, а еще через три года - только 54 полка. В то же время выпуск Ил-10 в 1948-1949 гг. не превышал 7-8% среднего боевого состава штурмовой авиации за этот же период и едва обеспечивал убыль штурмовиков в строевых частях и военно-учебных заведениях ВВС по износу материальной части, авариям и катастрофам. Острота проблемы несколько сглаживалась имевшимся накопленным ранее резервом "десяток" на базах хранения, но только отчасти.

Несомненно, уменьшение боевого состава штурмовой авиации обуславливалось не только планами по сокращению расходов на оборону, но и увязывалось с перспективами получения штурмового самолета современного типа (Ил-20, Су-14, LU-218). Однако не случилось. Как следствие, образовался большой временной разрыв между постановкой на вооружение самолета Ил-10 и возможным сроком создания современного штурмовика.

Между тем было очевидным, что Ил-10 устаревает не только морально, но и физически - при интенсивном налете ресурс по планеру у многих самолетов (главным образом выпущенных в 1945— 1946 гг.) подходил к ограничениям, накладываемым существующими нормами эксплуатации. Все это не могло не вызывать беспокойства у командования ВВС и Вооруженными силами СССР.

Уже 20 февраля 1950 г. генерал-полковник П.Ф. Жигарев направил министру ВС СССР маршалу А.М. Василевскому доклад "О состоянии штурмовой авиации ВВС ВС", в котором сообщал: "В послевоенный период штурмовая авиация в количественном отношении продолжает занимать заметное место в самолетном парке фронтовой авиации (26,3% на июнь 1949 г. - Прим. авт.), однако боевые качества и ЛТД самолетов Ил-10, состоящих на вооружении штурмовой авиации, не отвечают современным требованиям.

Послевоенное развитие оперативного искусства Советской армии выдвигает необходимость иметь на вооружении штурмовой авиации самолеты, обладающие большой максимальной и малой эволютивной скоростью, мощным вооружением и высокой живучестью.

Для поддержания Сухопутных войск на всех этапах современной наступательной операции и на всю ее глубину, тактический радиус действия самолетов-штурмовиков, при полете в составе авиаполка, должен быть не менее 350— 400 км.

Наиболее полно всем этим требованиям может удовлетворить бронированный штурмовик с ТВД ВК-2.

ВВС ВС с 1946 г. ежегодно ставят вопрос перед МАП о создании новых опытных штурмовиков, отвечающих современным требованиям, однако опытное самолетостроение самолетов-штурмовиков в послевоенные годы (1946-1949 гг.) проводилось МАП СССР совершенно неудовлетворительно.

В течение последних четырех лет ни один новый тип штурмовика не только не был принят на вооружение ВВС ВС, но даже не был представлен МАПом на государственные испытания".

Продолжение следует

Равиль Вениаминов