Авиация и космонавтика 2016 06

125 лет В.М. Петлякову

Ровно 125 лет прошло со дня рождения (27 июня 1891 г.) Владимира Михайловича Петлякова, уроженца села Самбек, что в 15 км от Таганрога. И чем дальше отдаляемся мы от этой даты, тем больше возникает вопросов по биографии знаменитого авиаконструктора.

В Казани [1 Владимир Михайлович Петляков в последние свои годы был тесно связан с этим волжским городом. Первыми самолетами авиационного завода №124 были ремонтируемые здесь ТБ-1 и ТБ-3, затем в производство пошли ПС-124, ДБ-А, ТБ-7(Пе-8), ДС-3 и Пе-2. Судьба незримо, но верно вела Петлякова в Казань. В июле 1941 г. сюда эвакуировалась его семья, в сентябре с 22-м заводом приехал он сам. Отсюда улетел в свой последний полет. Здесь его и похоронили.] есть улица, названная его именем, на Арском кладбище установлен памятник на его могиле, в Парке Победы на видном месте возвышается полноразмерный макет самолета Пе-2. В прошлом году на доме в Поселке Урицкого, где жил конструктор со своей семьей, была торжественно открыта памятная доска. Вот, пожалуй, и все, чем увековечили казанцы деятельность выдающегося конструктора. Много это или мало? К примеру, в Казани установлены целых два памятника А.Н. Туполеву, больше только у Ленина.

А вот какие первоисточники найдет любознательный школьник, если получит задание написать реферат о Петлякове? В далеком 1981 г. была напечатана книга Давида Гая «Профиль крыла». Скромное, но полезное издание. Вот только сегодня его трудно найти в библиотеках. О роли Казани в судьбе Петлякова, видимо в силу цензуры, там нет ни слова. Сразу скажем, что в Интернете текста этой книги нет. А многочисленные статьи о Петлякове, которые выложены в Сети, чаще всего не выдерживают никакой критики. Большинство из них основаны на главе о Петлякове из книги «Советские авиационные конструкторы» (последнее издание которой выходило в 1990 г.).

В.М. Петляков, 1935 г.

Макет самолета Пе-2 в Парке Победы в Казани

Лучше обстоят дела с книгами о самолетах Петлякова: за последние годы было издано несколько монографий о бомбардировщиках Пе-2 и Пе-8 ( в том числе и в журнале «Авиация и Космонавтика»). Кроме того, в мемуарной литературе можно найти интересные воспоминания летчиков, воевавших на «пешках». А вот хорошей, достоверной и объективной биографии о самом Петлякове пока нет. О Туполеве вышел целый ряд книг, а о его друге, соратнике и коллеге, почти ничего.

Написал слово «друг» и задумался. А дружили ли они, люди совершенно не похожие друг на друга, почти 20 лет бок о бок создавая выдающиеся самолеты? Ведь сейчас хорошо известно, какие у них отношения были за год до гибели Петлякова. И не потому ли так срочно, в непогоду, 12 января 1942 г. Владимир Михайлович вылетел в Москву, что 6 января оттуда пришел приказ о начале производства в Казани самолета «103» конструкции А.Н. Туполева (будущего Ту-2) и свертывании выпуска Пе-2. Впрочем, эта тема для отдельного и трудного разговора...

Впервые они, возможно, увиделись в 1910 г., когда Володя приезжал из Таганрога в Москву поступать в Императорское Московское Техническое училище, но не поступил, не набрав нужных баллов. Через год он вновь будет поступать и поступит. Но судьба уготовила для Петлякова путь в авиацию сложный и извилистый. Чтобы стать инженером и быть главным кормильцем в большой осиротевшей семье, ему не раз приходилось прерывать учебу, начиная осваивать технические науки с самых нижних ступенек: от рабочего железнодорожных мастерских и лаборанта до начальника участка тяги в Дебальцево (том самом). В 1917 г. он вновь приезжает в Москву и устраивается в Училище техником в аэродинамическую лабораторию. И снова возвращается к семье в 1918 г. Только в 1921 г. ему удалось восстановиться в Училище.

Экипаж АНТ-4 в США. Крайний справа - Петляков

За это время Андрей Туполев, которого Бог не обидел талантом находить умелых помощников, уже крепко встал на ноги и взял под свое крыло опытного технаря Владимира Петлякова. Надо отдать должное Туполеву: в его коллективе всегда были в избытке талантливые, скромные, работящие и преданные авиации люди. Петляков почти сразу был принят в штат ЦАГИ, где он, занимаясь параллельно учебой и подготовкой дипломного проекта, отдавал все силы зарождавшейся советской авиации.

Петляков принимал участие в создании первого туполевского самолета АНТ-1, с первой же машины ему доверили проектирование крыла. Впоследствии эта работа, то есть крылья, станет его основной деятельностью в ЦАГИ. Став начальником бригады №1,он возглавил работы по конструированию крыльев этапных машин туполевского ОКБ, в том числе ТБ-1 и ТБ-3. Благодаря этим работам он был награжден своим первым орденом. И главное, Петляков стал правой рукой Туполева, его доверенным лицом. Так что не случайно его отправили в США сопровождать первый международный перелет ТБ-1 (АНТ-4). Быть может, это загранкомандировка и стала первым событием в его жизни, череда которых приведет его к гибели.

Но поначалу все начиналось весьма благополучно. Для испытаний рекордного АНТ-4 на поплавках в 1929 г. Петляков и Туполев даже ездили в Таганрог, где Владимир Михайлович смог окунуться в атмосферу родного города и дома. После этого самолет, названный «Страна Советов» отправился по маршруту Москва - Дальний Восток - США. Первая попытка окончилась неудачно, машина потерпела аварию, ну а дублер благополучно достиг Америки и долетел до Сиэтла. Там Петляков, который отвечал за техническую часть перелета, уже ждал летчиков. Далее АНТ-4 с Петляковым на борту долетел до Нью-Йорка, самолет разобрали и счастливый Петляков с товарищами (и со своим купленным «фордом») поплыли на пароходе домой. Этот американский «Форд» мог остановить карьеру Петлякова, когда тот попал на нем в тяжелую аварию. Но главные испытания были еще впереди.

А пока были успехи. За Америку Петлякова наградили орденом Красной Звезды, в декабре 1933 г., к 15-летнему юбилею ЦАГИ - орденом Ленина; в списке его фамилия стояла сразу же за Туполевым. В 1934 г. начались работы над ТБ-7. К этому времени Петляков, имевший опыт в конструировании и производстве больших самолетов, стал начальником бригады КБ-1 по тяжелым машинам. Он возглавлял работы и по «Максиму Горькому». Но 18 мая 1935 г. на его глазах произошла страшная катастрофа «МГ». Смерть еще раз махнула своей косой у самого лица Петлякова. Он тогда лишь по стечению обстоятельств не оказался на борту самолета.

В 1936 г. Петляков с Туполевым отправляются в длительную командировку в Париж на авиационную выставку, а затем в поездку по авиационным заводам. На следующий год новая командировка: уже в США по вопросам закупки лицензии и оборудования для выпуска в СССР самолетов Дуглас ДС-3.

Надо заметить, что та командировка, в разгар испытаний ТБ-7, выглядела какой-то нелогичной, ненужной, что ли. Неужели без Петлякова там бы не справились? Вот тут начинаются вопросы.

29 октября 1937 г. первого заместителя директора Завода опытных конструкций и начальника конструкторского отдела В.М. Петлякова, вслед за Туполевым, подвергают аресту. За что?

Все документы по делу Петлякова до сих пор не публиковались в открытой печати. Быть может, потому что не было официально запроса? По А.Н. Туполеву есть хотя бы опубликованный приговор, а по Петлякову нет. В чем обвиняли, какие были доказательства, подельники и свидетели, постановление на арест, протоколы и приговор, даже выписок найти не удалось. Есть дата ареста, а что дальше - неизвестно. Где лежит папка с делом Петлякова?

По поводу самолета ВИ-100, созданного в тюрьме НКВД, есть версия, что Петляков, как создатель первого в СССР высотного самолета-бомбардировщика, оснащенного агрегатом центрального наддува, позволяющего ТБ-7 подниматься на 11 км, сам предложил создать высотный истребитель, как противовес высотным бомбардировщикам вероятного противника, а также в качестве истребителя сопровождения для наших бомбардировщиков.

Возможно, накануне большой войны, руководство СССР беспокоили работы над дальними тяжелыми бомбардировщиками в Германии, Англии, США, Франции и Японии. Тем более, что в 1938-1939 гг. совсем было неясно, кому и с кем придется воевать. Так что заказать истребитель могло руководство ВВС, ведь известно, что в тот период шли активные проектные работы по этой теме и в других конструкторских коллективах. Но в каком архиве лежит соответствующее Постановление?

Итак, в системе НКВД был создан Спецтехотдел - СТО, в котором начались работы по высотному истребителю ВИ-100. Главный конструктор - Петляков, который до этого никогда не занимался истребителями. Но при этом он имел огромный, почти 20-летний опыт, принимая участие в работах во многих проектах А.Н. Туполева, от АНТ-1 до «Максима Горького». А вот список других конструкторов, работавших с ним: А.М. Черемухин (прочность), А.В. Надашкевич (вооружение), Н.С. Некрасов (оперение), Т.П. Сапрыкин (шасси), Е.И. Погосский (ВМГ), А.Ю. Рогов (ВМГ), К.И. Трунов (вооружение), Е.К. Стоман (летные испытания и доводка), Б.С. Вахмистров (вооружение), А.И. Путилов (фюзеляж), Н.Н. Бураков (центровка), А.С. Файнтштейн (остекление), М.Н. Петров (герметизация), В.Л. Александров (ВМГ), К.В. Минкер (ВМГ), Е.И. Погосский (ВМГ), А.М. Изаксон (зам. Петлякова), А.А. Енгибарьян (оборудование), М.М. Качкачян(оборудование), И.М. Склянский (оборудование), М.Н. Петров, Е.П. Шекунов, В.И. Абрамов, Ю.Т. Шаталов, В.П. Невдачин, С.М. Лещенко.

ВИ-100

Работа над «Соткой». Рисунок А.М. Черемухина, 6 апреля 1939 г. (первый полет самолета был выполнен 22 декабря 1939 г.)

Пе-2 запустили в серийное производство сначала на двух московских заводах №22 и №39, а затем в Казани, Иркутске и Харькове. Вопрос по выпуску Пе-2 на украинском заводе №450 повис в воздухе. Пока не найдены никакие конкретные материалы по этой теме.

Можно ли было улучшить «Пешку», вылечить ее от «детских болезней»? И да, и нет. Конечно, конструкторы и заводчане прекрасно знали все недостатки их самолета. Предложений было немало, и существенных. Но все они упирались в плановые показатели заводов. Любая крупная модернизация грозила снижением темпа выпуска Пе-2, и пойти на это руководство авиапрома не могло.

Была ли альтернатива Пе-2? Споры об этом среди историков не стихают до сих пор. К примеру, Ар-2 Архангельского. А главным конкурентом в 1939 г. был, пожалуй, бомбардировщик Н.Н. Поликарпова СПБ. Но невероятно трудная судьба всех предвоенных машин Поликарпова открыла путь для детища Петлякова.

Интересный вопрос связан с моторами будущего истребителя. Петляков решил оснастить их турбокомпрессорами ТК-2. Опыт с АЦН (агрегат центрального наддува) у него уже был, но то был мотор М-100, подающий наддув на основные двигатели ТБ-7. Серийных индивидуальных компрессоров в СССР тогда еще не было, только опытные. Колоссальный риск для заключенного! Но кто автор, кто конструктор этих компрессоров? Известно только, что у них был коллективный создатель - ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения) и экспериментально они устанавливались на истребители Поликарпова и бомбардировщик ТБ-3. Впрочем, на ВИ-100 компрессоры в полетах не включались.

Сейчас можно только удивляться тому, что первый истребитель Петлякова был спроектирован и построен всего за год. Впрочем, радость успешной работы была омрачена страшной катастрофой, случившейся со вторым прототипом. Экипаж остался жив, но на земле погибли дети... И следственных материалов об этой катастрофе в открытой печати тоже нет.

Весной 1940 г. Петлякову приказали переделать ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик ПБ-100. Но кто автор этой идеи? Возможно, впервые эта идея прозвучала в отчете НИИ ВВС после апрельских испытаний ВИ-100[² В своих воспоминаниях Л. Кербер писал, что эта идея принадлежала зам. начальника НИИ ВВС инженер-генералу П.А. Лосюкову.]. 25 мая Технический совет при начальнике ВВС РККА Я. Смушкевиче обязал КБ создать пикирующий бомбардировщик на базе восстановленного дублера ВИ-100. 4 июня уже нарком Шахурин утвердил переделку. 23 июня вышло правительственное постановление о серийном выпуске ПБ-100. Самолета еще не было, а 80 машин нужно было построить уже до конца года.

Для Петлякова, осужденного по статье 58-7 и 58-11 УК РСФСР к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет, освобождение пришло в виде Ходатайства НКВД СССР от 25 июля 1940 г. об амнистии со снятием судимости. И это пока единственный открытый документ по делу Петлякова. Затем, 14 марта 1941 г. ему была присвоена Сталинская премия, видимо, как компенсация за «неиспользованные отпуска».

Я подозреваю, что информации об этом выдающемся конструкторе так мало потому, что сгорели все архивные документы ОКБ Петлякова. После его гибели все, что относилось к его деятельности, из Казани вывезли в Москву. А затем, после прекращения серийного выпуска Пе-2, ненужную документацию, скорее всего, просто отправили в печь. Правда, незначительная часть заводских папок производственного характера, к счастью,сохранилась в Национальном архиве Республики Татарстан. И что интересно: еще раньше, в 1941 г., после объединения заводов №22 (эвакуированного московского) и №124 (казанского), документы именно казанского завода ушли, видимо, туда же, в топку.

Еще один знаменитый самолет Петлякова - ТБ-7 (Пе-8). Понятно, что 93 экземпляра Пе-8 не сравнимы с 11 -ю тысячами Пе-2. Но не из-за этого в статье Пе-8 обделен вниманием. Акцент на Пе-2 связан с тем, что именно эта машина внесла огромный вклад в нашу победу, именно этот самолет неразрывно связан с последними мгновениями и годами жизни своего конструктора. А про трудную судьбу Пе-8 мы расскажем в декабре 2016 г., когда этому самолету исполнится 80 лет

Памятник Пе-2 на заводском стадионе Иркутска

Памятник Пе-8 в Кайбицах

На переделку истребителя ВИ-100 в бомбардировщик понадобился всего месяц с небольшим. Туполевцы утверждают, что в ангаре в то время стояли два макета - ПБ-100 и самолета «103». И петляковцы, якобы, брали уже готовые решения с будущего Ту-2, а Туполев помогал советами своему младшему подельнику. А что означают тогда слова Леонида Кербера, туполевца, между прочим: «Большинство считало Петлякова простым исполнителем воли и решений Туполева. На самом деле это было не так. Чертежи самолета Пе-2 он выпустил без всякого участия Туполева. Короче, он был совершенно самостоятельный главный конструктор».

Есть утвердившееся мнение, что Ту-2 является лучшим бомбардировщиком Великой Отечественной войны. Но известно, что идеальных машин не бывает. Да, у Пе-2 были хронические «детские болезни» - слабые моторы, истребительное крыло, небольшой бомбоотсек, но это все было следствием сжатых сроков. Если бы Петляков имел столько же времени, как Туполев на свой бомбардировщик! Он был зажат во временные тиски, он не мог себе позволить переделать крыло и фюзеляж, поставить мощные моторы, никто бы ему этого не позволил. В то время ВВС требовали новый бомбардировщик немедленно! Туполев же не мог его дать, а Петляков сделал. И если бы ему дали возможность, он, конечно, смог бы модернизировать Пе-2. Но ему этого не позволили, да и судьба ему отмерила слишком мало времени (Туполев, как известно, поднял первый серийный Ту-2 только в феврале 1942 г. - более года (бездна времени) после первого полета «Самолета 103». Первый же серийный Пе-2 взлетел 15 декабря 1940 г.)

О гибели Петлякова 12 января 1942 г. сказано уже много и не раз. Даже фильм сняли, «Огненное пике». В своей недолгой жизни Петляков часто ходил на грани: автомобильная авария, смертельный аттракцион с полетом под фюзеляжем «Максима Горького», катастрофа «МГ», арест, катастрофа прототипа, и, наконец, гибель в самолете своей конструкции. Но Петляков, несмотря на все опасности, всего себя отдал авиации, без остатка.

Вот, пожалуй, и все, что мог бы современный школьник найти для реферата о Петлякове, конструкторе, бесспорно входящего в десятку самых выдающихся создателей авиационной техники России. Очень хочется, чтобы когда-нибудь была написана добротная книга о его биографии. И чтобы не повторялись такие ужасные исторические ошибки, одну из которых можно видеть сегодня на памятной доске в честь Петлякова на доме, где он жил. Самолет, который изображен на доске, совсем не Пе-2, а именно тот самый Ту-2, что косвенно стал причиной гибели Владимира Михайловича.

Единственный «живой» (правда, недавно не очень качественно отреставрированный) Пе-2 можно увидеть в Варшаве, в военном музее. В подмосковном Монино стоит машина, собранная из нескольких бывших мишеней. Впрочем, этому экспонату удалось сыграть выдающуюся роль в фильме «Хроника пикирующего бомбардировщика». Одна разрушенная машина, найденная в Заполярье, ждет своей реставрации в Праге. И это все, что осталось из более чем 11 тысяч выпущенных самолетов. Почему Советский Союз не сохранил целым ни одного из своих символов Победы, я не могу понять до сих пор. Вернее, понять могу, а вот принять - нет.

Памятная доска в честь Петлякова на доме, где он жил

Памятник Пе-2 в Бугульме

Самолеты Пе-2 из музеев в Монино (слева) и военного музея в Варшаве

В Казани есть памятник Пе-2 в Парке Победы, в Бугульме есть еще один памятник Пе-2 с надписью «Бугульминский колхозник». Правда, не было самолета с такой надписью. В реальности такое название нес чутырехмоторный бомбардировщик Пе-8. Но делать памятник гигантской машине посчитали дорогим удовольствием и решили воздвигнуть Пе-2. В 2015 г. в Кайбицах соорудили памятник Пе-8 с надписью «Кайбицкий колхозник». Правда, памятник выполнили как масштабную копию. Интересно, что в Иркутске, где тоже выпускали Пе-2, в 1950-х гг. поставили памятник этому самолету. Но что с ним стало, неизвестно. Для любителей раритетов можно сообщить, что в музее КАПО, ныне КАЗа, хранятся детали Пе-2, обнаруженного поисковиками, другие части Пе-2 можно посмотреть на 1-м факультете КГТУ-КАИ.

В заключение хочу привести слова Иосифа Фомича Незваля, друга и соратника Петлякова: «Благородная натура - вот, наверное, самое точное определение его личности. Петляков - сама скромность, сама естественность. Он органически не любил выделяться. Такого человека просто невозможно было заподозрить в недостойных поступках. Не было случая, чтобы он вспылил, на кого-нибудь накричал. Когда ему нужно было сделать сотруднику замечание или упрек, он сам переживал это. Самым сильным его ругательством было: „Черт знает, что это такое...“.

В. Савицкий