Авиация и космонавтика 2016 06

Уход "летающего танка"

Продолжение. начало см. "АиК" №3-5/2016

К 1950 г. в ВВС начинается смещение интереса в сторону турбовинтовых двигателей. Это обуславливалось главным образом более высокой их экономичности по сравнению с турбореактивными двигателями (примерно, в 2,5-3 раза), что позволяло обеспечить требуемый радиус действия штурмовика (дальность полета 1400-1700 км) и реализовать огневую поддержку войск путем барражирования в районе боевых действий и нанесения ударов по целям сразу же после получения заявки. Таким образом достигалась оперативность реагирования авиации на изменение наземной обстановки.

Простейшие оценки показывали, что единственным тактическим преимуществом штурмовика с ТРД являлось небольшое время подлета к полю боя при действии по вызову из положения дежурства на аэродроме, хотя сама по себе высокая скорость горизонтального полета самолетов с турбореактивным двигателем все же не играет решающей роли в эффективности боевого применения штурмовиков.

В то же время, значительно меньшее время на выполнение боевого задания для штурмовиков с ТРД (из-за большого расхода топлива) предъявляло повышенные требования к выполнению и организации боевых вылетов, особенно во взаимодействии с истребителями прикрытия, и сокращало время огневого воздействия на противника.

Кроме того, для штурмовиков с ТРД весьма критичными становились вопросы аэродромного базирования и материально-технического обеспечения. Например, одна заправка полка штурмовиков Ил-10 составляла около 27 т, тогда как полк штурмовиков с ТРД потреблял в одном полковом вылете 150-200 т топлива, а полк штурмовиков с ТВД - 50-70 т. Необходимая длина взлетно-посадочной полосы для штурмовиков с ТРД оценивалась в 1400— 1500 м, а с турбовинтовыми или поршневыми двигателями - в 800-900 м.

Работа органов авиационного тыла заметно осложнялась. Требовалось при строительстве новых и реконструкции существующих аэродромов расширить взлетно-посадочные полосы, повысить качество и прочность полос, предусмотреть размещение увеличенного количества емкостей для горючего, обустроить хорошие подъездные пути, а также разрешить вопросы механизации и автоматизации основных видов подготовительных работ. Одновременно это означало и более жесткую "привязку" аэродромов к действующей железнодорожной сети сообщений.

Здесь следует учитывать, что вероятный противник, начиная с 1948 г. активно проводил работы по созданию самолета-штурмовика именно с турбовинтовым двигателем.

Douglas A2D-1 "Skyshark"

Westland "Wyvern"

В частности, в США и Англии в это время отрабатывались такие ударные машины как Douglas A2D-1 "Skyshark" (4 пушки калибра 20 мм, 2500 кг бомб), Westland "Wyvern" (4 пушки калибра 20 мм, 1400 кг бомб) и ряд других.

Главком ВВС Жигарев считал необходимым "данный вопрос /.../ рассмотреть в правительстве при обсуждении плана ОСС на 1950 г.".

Маршал Василевский согласился с выводами Жигарева и направил в Совет Министров СССР официальный запрос с предложением создать в самые кратчайшие сроки современный самолет- штурмовик.

Тогда же, при рассмотрении плана опытного строительства самолетов на 1950-1951 гг. на очередном заседании Совета Министров СССР, военные заняли жесткую позицию по вопросу опытного штурмовика Ил-20 и потребовали дать задание МАП разработать по ТТТ ВВС штурмовой самолет с турбовинтовым двигателем. Министр авиационной промышленности и его заместители активно возражали. Компромисса достичь не удалось.

В этой связи Бюро президиума Совета Министров СССР своим решением от 29 апреля 1950 г. поручило Булганину и Хруничеву рассмотреть предложение Василевского о создании самолета- штурмовика и представить свои предложения в Совет Министров СССР.

12 июня маршал Василевский и генерал Жигарев письмом на имя Булганина доложили, что Хруничевым дано официальное задание Ильюшину к 1 июля 1950 г. провести предварительные расчеты по созданию самолета-штурмовика с турбовинтовым двигателем.

По докладу секретаря Бюро по промышленности и военным вопросам при Совете Министров СССР Г.Н. Васильева "на 28 июля с.г. материал со стороны ВВС по этому вопросу не поступал, в связи с тем, что Ильюшин своих предложений не представил".

Тем временем постановлением Совета Министров СССР от 10 июня 1950 г. были прекращены все работы по самолету Ил-20 и мотору М-47, а постановлением от 14 августа - по подвижным пушечным установкам для самолетов- штурмовиков ("в связи с тем, что в план опытного самолетостроения на 1950 г. самолет-штурмовик включен не был").

Учитывая "прохладное" отношение Ильюшина к задаче создания современного самолета-штурмовика, ВВС обратились к главному конструктору завода №301 МАП С.А. Лавочкину. И нашли понимание.

Для силовой установки было решено использовать турбовинтовой двигатель ТВ-022 мощностью 5000 э.л.с., который в то время проходил государственные испытания и показывал обнадеживающие результаты. Удельный расход топлива на взлетном режиме не превышал 0,30 кг/л.с.-ч, что было весьма неплохо.

Двигатель ТВ-022 разрабатывался на опытном заводе №2 в Куйбышеве под руководством Н.Д. Кузнецова с участием интернированных в СССР немецких специалистов. Приказом МАП от 9 марта 1951 г. двигатель получил обозначение ТВ-2. К этому времени удельный расход топлива составил рекордные 0,265 кг/л.с.-ч. Позже двигатель форсировали до 6250 э.л.с. (ТВ-2Ф), а в ОКБ-19 (г. Молотов), где главным конструктором был П.А. Соловьев, разработали для него выносной редуктор, трансмиссию и удлиненный вал, повысили надежность и ресурс. Это были одни из самых мощных и в то же время экономичных турбовинтовых двигателей в мире (ТВ-2М).

Тем временем в ОКБ Лавочкина в кратчайшие сроки были проведены предварительные расчеты перспективного штурмового самолета под ТВ-022.

Насколько можно судить по документам, компоновка штурмовика Лавочкина предусматривала установку двигателя позади кабины экипажа вблизи центра тяжести самолета, а сама кабина смещалась максимально вперед к носу машины. Как следствие, обеспечивался прекрасный обзор экипажу вперед-вниз и в стороны. К тому же получались весьма малые моменты инерции самолета, что положительно сказывалось на его маневренных качествах и дальности полета. Правда, для реализации этого замысла требовалось отработать специальный штурмовой вариант двигателя ТВ-002 с выносным редуктором и передачей мощности на винт посредством длинного вала.

С.В. Ильюшин

С.А. Лавочкин

По определяющим летным данным штурмовик Лавочкина с ТВ-002 в основном удовлетворял требованиям ВВС. В этой связи к середине октября ВВС был подготовлен проект постановления Совета Министров СССР "О строительстве опытного самолета-штурмовика с т.в.д. ТВ-022".

По заданию экипаж состоял из двух человек: летчик и воздушный стрелок, диапазон скорости полета на расчетной высоте 1500 м - 250-700 км/ч, время подъема на эту высоту - 3 мин, дальность полета - 1000 км (1500 км с подвесными баками), длина разбега - 650 м, пробега - 500 м.

Вооружение включало: 600 кг нормальной бомбовой нагрузки (1000 кг в перегрузку), четыре неподвижных пушки калибра 23 мм (боезапас по 200 снарядов на ствол) для стрельбы вперед и одна пушка калибра 23 мм (250 снарядов) на подвижной оборонительной установке для стрельбы назад. В счет перегрузки предусматривалась подвеска 8 ОРО-132 или 16 ОРО-82.

Главный конструктор завода №301 С.А. Лавочкин обязывался предъявить самолет на государственные испытания в мае 1952 г.

Одновременно главный конструктор завода №2 Н.Д. Кузнецов должен был "провести заводские испытания двигателя ТВ-022 с удлиненным валом и поставить три таких двигателя Лавочкину для установки на новый штурмовик: один - к 1 июня 1951 г.; остальные два - "в сроки по согласованию с т. Лавочкиным".

18 октября 1950 г. проект постановления, завизированный С.А. Лавочкиным, за подписью А.М. Василевского, М.В. Хруничева, П.Ф. Жигарева был направлен в Бюро Президиума Совета Министров СССР с предложением "внести его на рассмотрение СМ СССР".

В сопроводительном письме отмечалось, что: "В годы В.О.В. штурмовая авиация стала неотъемлемым элементом боевых порядков войск. Тесно взаимодействуя с пехотой, танками и артиллерией, ш.а. осуществляла непосредственную авиационную поддержку войск на поле боя и вела борьбу с живой силой и техникой противника. Кроме того, ш.а. привлекалась для уничтожения самолетов противника на аэродромах и для нарушения ж/д, водных и автомобильных перевозок.

В н.в. ш.а. В.В.С. вооружена самолетами Ил- 10 с мотором AM-42, созданными в 1944 г., серийное производство которых с 1949 г. прекращено.

В условиях современного развития авиационной и наземной техники для обеспечения выполнения задач, стоящих перед ш.а., необходимо создать новый тип самолета-штурмовика, обладающий большими бомбовой нагрузкой, дальностью полета и диапазоном скоростей, чем стоящий на вооружении самолет Ил-10.

Требуемые качества штурмовика могут быть получены только с новыми типами двигателей - турбовинтовым или турбореактивным.

По заданию В. В. С. Главным конструктором з-да 301 МАП т. Лавочкиным С.А. произведены предварительные просчеты штурмовика с т.в.д. ТВ-022. Полученные в результате этих просчетов л. т.д. самолета в основном удовлетворяют требованиям В.В.С., вследствие чего считаем целесообразным поручить т. Лавочкину разработку такого самолета".

Менее чем через неделю маршалу Василевскому от заместителя главкома ВВС генерал-лейтенанта Ф.А. Агальцова поступил доклад о катастрофическом состоянии "с обеспечением ВВС штурмовиками". В документе указывалось: "Вследствие того, что в период с момента создания Ил-10 и до настоящего времени МАПом не было разработано и предъявлено на государственные испытания ни одного нового опытного самолета-штурмовика, ВВС СА стоят перед угрозой остаться совершенно без штурмовой авиации и, следовательно, не смогут обеспечить наземные войска эффективной поддержкой с воздуха во время боя.

Ввиду катастрофического состояния с обеспечением ВВС штурмовиками/.../ считаю необходимым возобновить серийную постройку самолетов Ил-10 с АМ-42, обязав МАП проработать вопрос об улучшении характеристик управляемости и повышения боевой живучести этого самолета.

Производство самолетов Ил-10 целесообразно организовать теперь же на заводе, который впоследствии должен перейти на постройку нового типа штурмовика".

В заключение Агальцов представлял проект письма в Бюро Президиума СМ СССР и проект постановления Совета Министров СССР "О возобновлении серийного производства самолетов Ил-10 с АМ-42" и просил официально обратиться с этим вопросом в Бюро президиума Совета Министров СССР.

Как следует из документов, попытка военных согласовать позиции по данному вопросу с министром авиапромышленности оказалась неудачной: Хруничев отказался назвать номер завода, где можно организовать серийное производство самолетов Ил-10, и подписать письмо по этому вопросу в Бюро президиума СМ СССР. По этой причине проект постановления и сопроводительное письмо к нему были отправлены в Совет Министров только за подписью Василевского и Агальцова.

Проектом постановления предлагалось "обязать МАП (т. Хруничев) и главного конструктора т. Ильюшина организовать серийное производство Ил-10 с АМ-42 на заводе №168 МАП". Требовалось в месячный срок представить в Совет Министров СССР перечень мероприятий, обеспечивавших серийный выпуск самолетов Ил-10с 1 мая 1951 г.

Дальнейшие события развивались следующим образом. Бюро президиума Совета Министров СССР не торопилось и всячески затягивало рассмотрение обозначенной военными проблемы. Обращения ответственных работников аппарата главкома ВВС и АТК ВВС за разъяснениями по срокам принятия необходимых решений по штурмовику Лавочкина и "десятке" Ильюшина оставались без ответа.

Это обстоятельство вынудило работников 1-го Управления АТК ВВС А.Н. Фролова, М.Н. Костюка и Е.В. Василевского обратиться непосредственно к Маленкову Г.М. как к члену партии ВКП(б).

В своем письме от 9 января 1951 г. они отмечали, что: "/.../ серийный выпуск самолетов Ил-10, моторов АМ-42 и запчастей к ним с 1949 г. прекращен, вследствие чего по заявлению Начальника учебно-боевой подготовки штурмовой авиации, к исходу 1952 г. штурмовая авиация будет полностью небоеспособна. Тем не менее, до н.в. не начато даже проектирование штурмовика, который должен заменить самолет Ил-10.

Создавшееся положение объясняется тем, что на протяжении ряда лет М.А.П-ом не выполнялись задания Правительства по созданию новых образцов самолетов-штурмовиков /.../.

Начиная с 1949 года и по октябрь 1950 г. М.А.П. категорически отказывалось принять к разработке новые самолеты-штурмовики.

Только после того, как по заданию ВВС Главным конструктором з-да 301 т. Лавочкиным были произведены предварительные просчеты штурмовика с т.в.д. ТВ-022 и получены л.т.д. самолета, в основном удовлетворяющие требованиям ВВС, Министр авиапромышленности Хруничев завизировал ходатайство перед С. М. о постройке этого самолета.

Однако, материал по данному вопросу, находящийся в аппарате С. М. с 19.10.50 г., до н.в. Советом Министров не рассматривался".

Ил-10М, 1951 г.

Учитывая чрезвычайную важность вышеизложенного для обеспечения боеспособности ВВС СА, офицеры ВВС считали "своим партийным долгом просить" Маленкова вмешаться с целью ускорения решения этого вопроса.

Здесь уместно отметить, что ситуация с оснащением штурмовой авиации современными типами боевых самолетов в это время во многом была схожа с обстановкой конца 1930-х гг. Тогда штурмовая авиация ВВС КА также находилась в состоянии глубокого кризиса. В течение почти 10 лет советским авиапромом не было создано ни одного специального самолета-штурмовика. Все попытки заканчивались неудачей. По этой причине на вооружении штурмовых авиаполков состояла разнообразная материальная часть (Р-5, Р-5ш, ССС, Ди-бш, Р-6, СБ), боевые качества которой совершенно не соответствовали требованиям будущей войны. Начальник ВВС КА командарм 2-го ранга А.Д. Локтионов был вынужден в мае 1939 г. передать на вооружение штурмовых авиачастей, а также в авиационные школы для подготовки летчиков-штурмовиков все имеющиеся в наличии истребители-бипланы И-15бис. С августа 1940 г. в штурмовую авиацию стали передаваться И-153.

Все эти события и, главное, их последствия для страны, еще были свежи в памяти не только у военных, но, как оказалось, и у высшего политического руководства Советского Союза. После доклада Маленкова председателю Совета Министров СССР товарищу Сталину, дело сдвинулось с мертвой точки.

Уже 19 января 1951 г. на заседании Совета Министров принимается постановление о необходимости дальнейшей разработки новых опытных самолетов- штурмовиков с поршневым и турбовинтовым двигателем. Министерство авиапромышленности и ВВС обязывались проработать этот вопрос с главными конструкторами и внести свои предложения в двухмесячный срок. Отработанные технические требования к самолетам необходимо было выслать Ильюшину и Лавочкину.

Одновременно на заводе №168 в Ростове-на-Дону начиналась подготовка серийного производства штурмовика Ил-10 с АМ-42 в модернизированном варианте (Ил-10М), разработка которого поручалась ОКБ-240 С.В. Ильюшина. Согласно заданию завод №168 к концу года должен был выпустить 5, а в 1952 г. - 150 штурмовиков Ил-10М.

Ровно через месяц, 19 февраля 1951 г. главный конструктор ОКБ-1 С.М. Алексеев официально направил в АТК ВВС запрос с предложением повторно рассмотреть проект бронированного двухместного штурмовика Ш-218 (см. "АиК" N95/2016 г.) с мотором М-251 и дать по нему заключение.

Предложение Алексеева отклонили. Председатель АТК ВВС генерал-майор Пономарев дал отрицательное заключение о целесообразности постройки Ш-218. Отмечалось отсутствие бомб (только в перегрузочном варианте), слабое бронирование, невозможность разборки самолета для транспортирования. Штурмовик Алексеева превосходил "десятку" только по обзору летчику, мощности пушечного вооружения и дальности полета.

Отметим, что в развитие схемы самолета LU-218 Алексеев проектировал бронированный штурмовик с еще более экзотической компоновкой, где предусматривалось размещение мотора в хвостовой части обычного фюзеляжа, а толкающий винт - за хвостовым оперением. Известно, что подобная схема практического применения не нашла из- за сложности обеспечить безопасность при посадке на больших углах атаки и в ходе наземной эксплуатации.

20 марта 1951 г. в секретариат главкома ВВС поступил проект постановления о постройке самолета-штурмовика конструкции т. Лавочкина с турбовинтовым двигателем ТВ-2 и уже на следующий день был доложен генералу П.Ф. Жигареву. К этому времени проект постановления уже был рассмотрен МАП и получил официальное одобрение.

К концу месяца согласованный МАП и ВВС проект постановления поступил в аппарат Совета Министров СССР, но был рассмотрен на заседании Бюро по промышленности и военным вопросам при Совете Министров лишь 25 мая.

Поскольку к этому дню предложения по новому штурмовику от Ильюшина не поступили, то было принято решение "поручить т.т. Хруничеву, Жигареву, Васильеву, Никитенко и Истягину с участием Главного конструктора т. Ильюшина проверить выполнение Постановления СМ СССР от 19 января 1951 г. о самолетах-штурмовиках". Требовалось "рассмотреть вопросы, вытекающие из этого Постановления, и с учетом обмена мнениями на заседании Бюро представить свои предложения в 5-дневный срок".

Одновременно "Главному конструктору т. Ильюшину было поручено произвести расчеты и дать свои предложения пол.т.д. нового штурмовика".

Как следует из документов, эта работа в установленные сроки Ильюшиным выполнена не была. По этой причине окончательное решение Бюро по промышленности и военным вопросам по штурмовику С.А. Лавочкина откладывалось. Принятие решение по самолету Лавочкина странным образом увязывалось с получением предварительного технического предложения по штурмовику от Ильюшина. Но Ильюшин затягивал с представлением необходимых материалов. Соответственно, решение по штурмовику Лавочкина не принималось. Военные пытались давить и на Бюро, и на МАП, и на Ильюшина, но ничего из этого не получалось.

Ил-10М, 1952 г.

В начале ноября военный министр маршал А.М. Василевский и главком ВВС генерал-полковник П.Ф. Жигарев в очередной раз обратились к заместителю председателя Совета Министров Н.А. Булганину с просьбой дать указания Хруничеву и Ильюшину ускорить проработку летных данных нового штурмовика.

Тем временем в ОКБ-240 была проведена глубокая модернизация серийного штурмовика Ил-10 АМ-42. Основные изменения сводились к следующему.

Для Ил-10М разработали новое крыло с менее скоростным профилем (как на Ил-2). Живучесть самолета оказалась превыше скорости. Площадь крыла увеличили до 33 м², а сужение крыла уменьшили на 10%. Законцовки консолей стали прямыми. Вместо взлетно-посадочного щитка типа Шренк установили щелевой такой же площади с большими углами отклонения и лучшими несущими свойствами.

Переделали бронекорпус и хвостовую часть с оперением. Носовую часть удлинили на 250 мм, а хвостовую - на 500 мм. Хвостовое колесо сдвинули назад на 700 мм.

По сравнению со стандартной "десяткой", значительно возросла площадь всех рулевых поверхностей штурмовика: элеронов - на 31%, руля высоты - на 22%. Горизонтальное оперение измененной в плане формы подняли на 75 мм, чтобы вынести его из спутной струи крыла. За счет этого рули стали работать эффективнее. В целом взлетно-посадочные свойства штурмовика улучшились, так же как устойчивость и управляемость на всех режимах полета. Добавили дублирующую жесткую проводку управления рулем высоты.

На самолете установили усиленное шасси с колесами увеличенных размеров - 900x300 мм вместо 800x260 мм, и без развала колес. Механическую резервную систему выпуска шасси заменили пневматической. Пневматика использовалась и в аварийном приводе тормозов, которые сделали более мощными.

Значительно улучшился состав оборудования. Установлен радиовысотомер малых высот РВ-2, введена аппаратура слепой посадки ОСП-48 в составе АРК-5, МРП-48П, ДГМК-3 и гирополукомпаса ГПК-48. При этом стоявшие на Ил-10 радиополукомпас РПКО-ЮМ и компас ПДК-45 сняли. Вместо радиостанции РСИ-6 установили более современную РСИУ-ЗМ, а вместо ответчика системы государственного опознавания СЧ-3 - ответчик "Барий-М". На козырьке кабины летчика смонтировали противообледенительное устройство для омывания лобового стекла спиртовой смесью и электрический стеклоочиститель. Такое оборудование позволяло использовать штурмовик практически в любых метеоусловиях.

На самолете установили четыре пушки НР-23, оборонительную установку ВУ-9М с электроприводом и пушкой Б-20ЭН и четыре ракетных орудия РО-132М. Вес бомбовой нагрузки остался без изменений: 400 кг - в нормальном варианте, 600 кг - в перегрузку.

Электрификация турели позволила значительно сократить время перемещения оружия, что повысило оборонительные возможности штурмовика.

Управление огнем пушек, ракетного и бомбового оружия выполнили полностью электрическим. Перезарядка крыльевых пушек - электропневматическая, а пушки Б-20ЭН - пневматическая с ручным управлением. Пилот имел прицел ПБП-16, а воздушный стрелок - ОМП-13 с коллиматорным визиром К10-Т-20 с электроподсветкой.

Прицельный комплект для бомбометания остался без изменений. Прежним остался и обзор летчику - все те же Т вперед-вниз. Прицеливание при бомбометании с горизонтального полета и на планировании под малыми углами осуществлялось при помощи прицельных линий и штырей на капоте и перекрестий на переднем стекле фонаря, а с пикирования - при помощи прицела ПБП-16.

Впервые Ил-10М был поднят в воздух 2 июля 1951 г. Летал шеф-пилот ОКБ-240 В.К. Коккинаки. К 28 августа штурмовик успешно прошел программу заводских испытаний. Еще через три дня Ил-10М поступил в ГК НИИ ВВС для производства контрольных государственных испытаний. Полеты по программе испытаний начались с 12 сентября и закончились 19 октября. В общей сложности было выполнено 105 полетов с налетом 57 ч 9 мин. Ведущим летчиком был инженер-подполковник С.Г. Фролов. Штурмовик облетали: начальник Управления испытаний самолетов ГК НИИ ВВС Герой Советского Союза генерал-лейтенант А.С. Благовещенский, полковник Ю.А. Антипов, заместитель начальника 3-го отдела инженер-подполковник Е.В. Зюскевич, майоры С.Г. Бровцев, Г.А. Тиняков, В.И. Кузнецов, капитан В.П. Борошенко. Акт по испытаниям главком ВВС генерал П.Ф. Жигарев утвердил 25 октября 1951 г.

Летчики отмечали, что самолет стал проще в технике пилотирования, особенно на взлете и посадке. На пикировании он казался несколько инертным, но вел себя вполне устойчиво. Предельная перегрузка составила 7 единиц. По сравнению с обычной "десяткой" летные данные Ил-10М ухудшились, хотя и незначительно.

При полетном весе 6875 кг максимальная горизонтальная скорость полета опытного Ил-10М на высоте 2650 м составила 502 км/ч, у земли - 476 км/ч.

Время набора высоты 1000 м не превышало 2,1 мин, а высоты 3000 м - 6,4 мин. Длина разбега (закрылок отклонен на 25°) - 410 м, пробега (закрылок отклонен на 50°) - 500 м. Посадочная скорость при полетном весе 5865 кг (закрылок отклонен на 50°) - 138 км/ч.

Дальность полета на высоте 500 м с бомбовой нагрузкой 400 кг без подвесных топливных баков достигала 805 км.

Ил-10М

Вид на вооружение и стойку шасси Ил-10М

С подвесными топливными баками (общая емкость 280 л) максимальная скорость штурмовика (начальный полетный вес 7298 кг) уменьшалась примерно на 30 км у земли и на 33 км - на высоте 2000 м, но дальность полета на высоте 500 м и скорости полета 283 км/ч возрастала до 1070 км.

Таким образом, ухудшение летных данных "эмки" в сравнении с обычной "десяткой" по определяющим показателям составило: по скорости полета-31 км/ч у земли и 45 км/ч на высоте, по вертикальной скорости - 1,2 м/с, по дальности полета - 38 км. Однако военные сочли, что "снижение летных данных в указанном диапазоне вполне допустимо". К тому же проведенные в ходе испытаний воздушные бои Ил-10М и МиГ-15 на малой высоте показали, что новый старый штурмовик не так-то просто сбить даже современному реактивному истребителю.

Но главное, прицельность бомбометания с низких высот по типовым целям у штурмовика образца 1951 г. Ил-10М не превышала таковой для устаревшего Ил-2 образца 1941 г.

По завершению испытаний Ил-10М был возвращен на завод №240 для доводки и устранения выявленных дефектов.

Уже 25 декабря доработанный Ил-10М официально был принят в ГК НИИ ВВС для прохождения повторных государственных испытаний. Полеты по программе испытаний начались с января 1952 г. Вновь выявленные недостатки не позволили рекомендовать самолет к серийному производству. Машину возвратили заводу для доработок.

Только 7 июля В.Н. Бугайский доложил С.В. Ильюшину, что "Ил-10М доработан согласно замечаний госиспытаний января 1952 г., прошел заводские испытания и может быть предъявлен на государственные испытания...".

В августе 1952 г. модифицированная "десятка" в третий раз была предъявлена на государственные испытания и на этот раз удачно.

В июле 1953 г. один из ранних серийных Ил-10М (зав. №16800207), считавшийся головным, выставили на контрольные испытания. Ведущим летчиком был М.С. Твеленев, в облете участвовали Ю.А. Антипов и П.Н. Белясник. В ходе испытаний появились автоколебания самолета на некоторых режимах полета, и 29 сентября штурмовик вернули заводу для доработки оперения. В ноябре самолет вновь перегнали в ГК НИИ для завершения программы испытаний.

Тут возникли проблемы с устойчивостью. Летчики отмечали: "Раскачивание самолета в путевом отношении на скоростях по прибору более 400 км/ч делает невозможным ведение прицельной стрельбы из оружия по точечным целям...". При выяснении причин оказалось, что к такому эффекту привела установка на руль поворота угольников, устранявших ранее выявленные автоколебания. После установки подфюзеляжного гребня путевая устойчивость вошла в норму, и в дальнейшем он применялся на всех серийных Ил-10М.

Из-за длительной доводки опытного образца начало серийного производства Ил-10М задерживалось. Завод №168 в 1952 г. собрал всего одну машину, в следующем году - 100 машин и в 1954 г. - 35 штурмовиков. В 1953 г. к выпуску Ил-10М был подключен авиазавод №47 в Оренбурге, выпустивший в 1953 г. 4 штурмовика этого типа и в 1954 г. - 6 машин.

Для обеспечения программы выпуска Ил-10М в Куйбышеве на заводе №24 им. Фрунзе с 1951 г. восстановили производство моторов АМ-42. Поскольку основной продукцией в это время уже считались турбореактивные и турбовинтовые двигатели, поршневые делали небольшими сериями во второстепенных цехах, укомплектованных рабочими сравнительно низкой квалификации. Использовали еще не пущенную в лом оснастку, которую лишь немного подновили. Поэтому поначалу брак был велик, а качество уступало даже стандартам военного времени. Из-за всего этого АМ-42 для завода был убыточным. Военная приемка постоянно ставила вопрос о повышении качества моторов. Постепенно ресурс довели до 400 ч. С производства АМ-42 окончательно сняли в 1954 г.

Тем временем в декабре 1951 г. МАП и ВВС получили от С.В. Ильюшина материалы предварительного расчета летных данных двухместного бронированного штурмовика в двух вариантах: с турбовинтовым двигателем ВК-2 и с поршневым мотором ВД-3 (М-251 в серии. - Прим. авт.).

Получалось, что штурмовик с ВД-3 по летным данным ненамного превосходит Ил-10М, а с ВК-2 - вполне соответствует требованиям ВВС.

По оценкам С.В. Ильюшина штурмовик с ВК-2 можно было построить и предъявить на государственные испытания в декабре следующего года.

Продолжение следует

Михаил Маслов