Авиация и время 1995 03

Ми-4 в народном хозяйстве СССР

Пассажирские перевозки. Появление Ми-4П позволило организовать регулярные вертолетные линии. В 1959 г. они появились в Крыму, на Черноморском побережье Кавказа, между Баку и поселком. Нефтяные Камни. На последней, выполняя до 25 рейсов в день, к 1965 г. перевезли около 400 тысяч пассажиров, причем полеты совершались при скорости ветра до 16 м/с (перевозки на катерах прерывались при ветре 7-10 м/с). Появились вертолетные линии в Московской и Волгоградской областях, в Закавказье и горных районах Азербайджана, в Сибири и Таджикистане.

В 60-е - начале 70-х гг. на Ми-4 пришлась значительная доля авиаперевозок при интенсивном освоении отдаленных районов азиатской части СССР. В Западной Сибири, на БАМе, при строительстве ГЭС на крупнейших реках страны «четверки» осуществляли грузо-пассажирские перевозки, будучи самым надежным, а зачастую и единственным средством связи с «Большой землей».

Грузовые перевозки. Благодаря удачно продуманной конструкции, высокой надежности и неприхотливости Ми-4 стал «воздушной полуторкой» 60-х годов. Ассортимент грузов, транспортируемых в кабине и на внешней подвеске, был столь велик, что только его перечисление заняло бы не одну страницу. Так, в Узбекистане в 1962 г. на новые пастбища на вертолетах перевезли тысячи овец. На Камчатке, когда ягель оказался подо льдом, и стадам оленей грозила гибель, на Ми-4 организовали доставку комбикорма. В горах Грузии при строительстве плотины на реке Пацкнара Ми-4 доставлял бетон и прочие стройматериалы. Рейс занимал 7 мин., что было в 22 раза быстрее, чем на автотранспорте. За смену вертолет перевозил 25 т грузов.

Несмотря на его высокую арендную стоимость, транспортные расходы на стройке уменьшились более чем в 10 раз. Необычную работу проделала «четверка» в прудовом хозяйстве «Пуйга» в 45 км от Вышнего Волочка. Ранее мальков из пруда в пруд доставляли наземным транспортом по бездорожью, и в долгом пути рыба гибла. Ми-4 брал по 50 ящиков с карпами-годовиками и за несколько минут доставлял их к нужному водохранилищу. Работа, занимавшая 40 дней, была выполнена за 2 дня.

В начале 60-х гг. Минсвязи СССР вознамерилось резко ускорить доставку почты. С этой целью в 1964 г. на Ми-4 был осуществлен пробный рейс с Московской вертолетной станции на крышу почтамта при Казанском вокзале. Эксперимент прошел успешно, однако дальнейшего развития эти работы не получили.

Применение в качестве воздушных кранов. Впервые в качестве летающих кранов Ми-4 использовались в ходе строительства троллейбусной линии Симферополь-Алушта в 1959 г. Работы велись на пересеченной лесистой местности с крутизной склонов до 60" и высотой площадок до 700 м. Вертолет устанавливал 22-метровые опоры массой до 1600 кг. В 1960 г. при помощи Ми-4 на Кольском полуострове устанавливали линии электропередачи. В 1960 г. во Владивостоке, а в 1962 г. в Амдерме с помощью Ми-4 выполнялась опытная разгрузка судов. Операции проводились при волнении моря до 5 баллов и скорости ветра до 16 м/с. В 1962 г. на строительстве газопроводов «четверки» на внешней подвеске перевозили 700-кг контейнеры, сварочные аппараты массой 1100 кг, битумные котлы, бочки с горючим, трубы и т.п. В 1963 г. с помощью Ми-4 уложили крышу ангара в аэропорту Шереметьево, состоящую из 70 плит размером 3x12 м. Эта работа заняла 5 дней при 8 часах налета вертолета против предполагавшихся 67 дней при работе обычными способами.

В геологии. В 1956 г. Ми-4 впервые привлекли к выполнению аэрогеофизических и гравиметрических съемок в Красноярском и Западносибирском управлениях ГА. Позднее Ми-4 широко при-менялисьдля высадки и снабжения геологических партий, переброски буровой техники и т.п. В таком амплуа они использовались почти до середины 80-х гг.

О своих впечатлениях о Ми-4 вспоминает геолог, кандидат наук С.В.Бухаоев.

«Летом 1976 г. я работал в составе геологической группы в Восточных Саянах. Нас обслуживал Нижнеудинский авиаотряд, прикрепивший к экспедиции «демобилизованный» Ми-4АВ без вооружения, окрашенный в цвета Полярной авиации. О техническом состоянии этой машины и стиле работы экипажа следует сказать особо. Из выбитых иллюминаторов торчали осколки стекла, сдвижные двери пилотской кабины были законтрены в открытом положении, а боковая дверь вообще отсутствовала. Створки грузолюка и обшивка - изрядно помяты, все спиртосодержащие системы, естественно, не функционировали, а открыв капоты моторного отсека, можно было лишь изумляться обилию потеков масла. Техническое обслуживание вертолета строилось по принципу: «Меньше лезешь - больше летаешь». Весьма оригинально происходил процесс загрузки этой машины. Пилот, стоя у вертолета, практически безучастно наблюдал за нашими потугами запихнуть в грузовой отсек многочисленные бочки, мешки и ящики. Затем он садился в каби- (ну и запускал двигатель. После характерных «чихов» мотор выходил на режим, и вертолет начинал «переминаться с ноги на ногу», будучи не в силах взлететь. Через некоторое время пилот глушил дви- • гатель, и следовала команда: «Выбросить лишнее барахло!» Затем все повторялось - и так до успешного взлета. Стоявшие рядом весы просто игнорировались.

Тем не менее, даже при таком варварском обращении «четверки» оказались удивительно надежными машинами. За 10 лет их эксплуатации в Восточных Саянах не зафиксировано ни одной катастрофы. Уважение и доверие экипажей к этому вертолету было таково, что перевод на новые, но менее надежные Ми-2 и Ми-8 воспринимался как наказание.

Взаимодействие вертолетчиков с геологами строилось обычно следующим образом. Экипаж и Ми-4 приблизительно на 10 суток прикреплялись к экспедиции. В тайге создавалась опорная точка - посадочный настил из бревен размером примерно 5x5 м. Несколько дней туда перевозились бочки с бензином, моторным маслом и провиантом. Последний мы были вынуждены хранить в пустой бензотаре, так как только ее резкий запах мог служить сколь-нибудь эффективной защитой от «приватизации» продуктов медведями. Затем на точку перевозились люди и разбивался лагерь, в котором авиаторы и экспедиция жили в палатках рядом с вертолетом. Утром, заправив Ми-4 из бочки, экипаж отвозил партию геологов в заранее указанный район, где на режиме висения группа спускалась на землю. Затем «четверка» улетала, чтобы вернуться за нами в конце дня. Вечером, пользуясь отсутствием начальства и предполетного контроля, экипаж «согревал душу» спиртным наравне с членами экспедиции.

При взлете с площадки окружающим следовало быть особо осторожными. После отрыва на высоте около полутора метров вертолет начинал разворот. При этом из-за раскачки рулевой винт мог оказаться на опасной для людей высоте: в нашей группе буквально на части «разбросало» повариху, а в соседней - погибли два человека.

С Ми-4 связан и другой запомнившийся мне случай. Мы грузили внутрь салона моторную лодку «Ка-занка-2М». Из-за большой длины она не уместилась, ее нос торчал наружу, не позволяя закрыть створки грузолюка. Выручила смекалка -их крепко связали проволокой в полузакрытом положении. Затем в лодку погрузили бочку с бензином и… четыре ящика с аммоналом, взрыватели, сверху сели мы и полетели. Думаю, подобное, случись это где-нибудь в «цивилизованном мире», довело бы до нервного припадка любого руководителя полетов.

В Восточных Саянах Ми-4 эксплуатировался лишь в теплое время года. Когда же многочисленные горные озера замерзали, те же экипажи, будучи истинными универсалами, пересаживались на оснащенные лыжами Ан-2 и работали со льда. Причина такой ротации чисто экономическая. Один час эксплуатации Ми-4 стоил 256 руб., а Ан-2 - 125 руб. Для сравнения: Ми-8 - 750 руб. По тем временам это были немалые деньги, ведь «официальный» доллар тянул лишь на 65 копеек. Когда в начале 80-х гг. последние Ми-4 списали, переход на Ми-8 добил бюджет местных автономий, а появление в конце 80-х гг. Ми-17 (Ми-8МТ) с более мощными и прожорливыми двигателями ТВ-3-117 привело к параличу вертолетных перевозок в регионе. Кроме того, в отличие от пилотов «четверок», экипажи Ми-8 крайне неохотно совершали посадки на речные отмели и галечные косы - тучи пыли и мелких камешков буквально «съедали» лопатки компрессоров газотурбинных двигателей.»

В лесном хозяйстве. В 1954-55 гг. Ми-4 был испытан для определения с воздуха лесных запасов. Однако его признали- для выполнения этой задачи непригодным ввиду ограниченного обзора из кабины, повышенного уровня вибраций на оптимальных скоростях (40-60 км/ч) и относительно высокой себестоимости работ.

Лучше проявили себя Ми-4 при тушении лесных пожаров. Так, в 1957 г. в Томской области один вертолет доставил за несколько рейсов более 100 пожарных со снаряжением и около 1000 кг грузов. Кроме того, наблюдая сверху всю картину бедствия, пилот по радио управлял тушением. При патрулировании лесов использование одного Ми-4 позволяло охранять (в зависимости от региона) территорию площадью 0,5-3 млн. га.

Применение на морях и океанах. За долгие годы эксплуатации Ми-4 использовался для разведки косяков рыб, морского зверя, ледовой разведки, обслуживания полярных станций, маяков и путеводных знаков.

В 1955 г. экипажи двух Ми-4 (командиры В.П.Колошенко и В.В.Афонин) совершили перелет из Москвы до полярной станции «Северный полюс-5», покрыв расстояние свыше 5000 км. После года работы в условиях Арктики был осуществлен обратный перелет. Эти вертолеты оснащались астрокомпасами, специальной радиосвязной аппаратурой и дополнительными топливными баками.

Спасатели. Впервые Ми-4 в качестве спасателя применили в 1956 г. на Кавказе, где после снежной бури лавина завалила стоянку геологов. Летчик Н.Н.Кузнецов, выполняя посадки на высоте 1800 м, вывез из окруженного горами лагеря 31 человека. В 1960 г. при наводнении в Красноярском крае из г. Канска за 97 рейсов вывезли 900 человек. В 1966 г., когда на Балтике ветер оторвал от берега и унес в море льдины с рыбаками, с помощью вертолетов спасли 67 чел. Многочисленны факты применения Ми-4 во время борьбы со стихийными бедствиями на Дальнем Востоке, Кубани, Черноморском побережье Кавказа, в Саянах, Средней Азии и др. регионах.