Авиация и Время 1997 № 2 (22)

"Белые" самолеты для Красной Армии

Статья подготовлена автором на основе его доклада, прочитанного 22.04.96 г. в Институте истории естествознания и техники им. С.Л. Навалова Российской АН

Двухместный истребитель SEV-2PA-L "Конвой Файтер"

17 февраля 1931 г. в Нью-Йорке в самый разгар Великой депрессии русскими эмигрантами-авиаторами была основана самолетостроительная фирма "Северский Эркрафт Корпорейшн". Ее президентом стал Александр Николаевич Прокофьев-Северский, человек яркой и противоречивой судьбы. Он родился в 1894 г. в Тифлисе в семье известного эстрадного артиста, одного из первых русских летчиков. В годы первой мировой войны молодой человек тоже стал известным морским летчиком. В одном из первых же боевых вылетов он попал в аварию и лишился ступни правой ноги. Это не помешало ему вернуться в строй и в дальнейшем умело пользоваться инвалидностью для эффектной саморекламы. Недюжинные летные и организаторские способности сочетались у "летчика Сашки" с легкостью характера, подчас граничившей с беспринципностью. Когда после февральской революции на флоте начались чистки, "рубаха парень" без труда нашел общий язык с матросскими комитетами и сделал в 1917 г. стремительную карьеру. Направленный после демобилизации с мондатом Ленина за границу "для поправки здоровья", Прокофьев-Северский без труда добрался в марте 1918 г. до Соединенных Штатов, где неожиданно объявил себя белым. Обосновавшись в Нью-Йорке, обворожительный жуир, танцор и певец, в то же время знаменитый летчик быстро стал такой же душой светского общества, как и раньше в Петрограде. Он закончил нью- йоркский университет, женился на дочери богатого врача, получил американское гражданство и звание майора запаса Воздушного Корпуса США. Американская пресса часто его так и называла - майор.

Создавая в 1931 г. собственную фирму, ловкий предприниматель Северский решил сделать ставку на "мозги" из России. Многие эмигранты-авиаторы влачили в годы кризиса тяжелое существование и с готовностью приняли его предложение. Они составляли столь большой процент среди сотрудников компании, что на Лонг-Айленде долгое время ходила шутка: "Вас не примут на "Северский Эркрафт", если вы не русский". Главным инженером фирмы стал Александр Михайлович Картвелов. Он родился в 1896 г. в Тифлисе, воевал артиллерийским офицером на Кавказском фронте и в годы гражданской войны эмигрировал во Францию, где получил профессию авиационного инженера и работал на предприятиях "Блерио" и "Бернар". В 1927 г. Картвелов переехал в США, где под фамилией Картвели вскоре стал известным конструктором самолетов. Главным конструктором и летчиком-испытателем "Северский Эркрафт" являлся ее президент. Незаурядный изобретатель, неплохо разбиравшийся в авиационной технике, он не имел опыта практической конструкторской работы, поэтому обратился за помощью к авиационному инженеру с дореволюционным стажем Михаилу Леонтьевичу Григорашвили. На фирму также поступили: Александр Тучков, Михаил Бондарь, Александр Павловский, Юрий Мейрер, Александр Лавров, Валериан Гарцев, Сергей Чимисов и многие другие русские авиационные специалисты. Большую помощь в проектировании и постройке первого самолета компании - трехместной амфибии SEV-3 - оказал талантливый инженер и известный летчик Б.В.Корвин-Круковский.

Создание SEV-3 завершилось в 1933 г. Несмотря на передовую конструкцию, самолет широкого применения не получил, но стал прообразом для ряда последующих успешных моделей "Северский Эркрафт": учебных ВТ-8 (1934) и Х-ВТ (1936), истребителей 1ХР (1935), Р-35 (1936) и АР-1 (1937), гоночных S-1 (1936) и S-2 (1937) и др. Их особенностями были: цельнометаллическая конструкция относительно больших размеров и хороших аэродинамических форм, схема свободнонесущего низкоплана, многолонжеронное крыло с встроенным топливным резервуаром и эллиптическими законцовками, полумонококовый фюзеляж с гладкой обшивкой и закрытой просторной комфортабельной кабиной, мощный звездообразный двигатель, стальной воздушный винт изменяемого шага, развитые подкрыльевые щитки, богатое электро- и радиооборудование и т.д.

В связи с уходом в 1934 г. из компании Григорашвили руководство проектированием и постройкой новых аппаратов осуществлял Картвелов, официально занявший со следующего года должность главного конструктора и вице-президента "Северский". В 1936 г. был построен новый тренировочный самолет SEV-X-BT. Он не заинтересовал заказчиков, но послужил основой для разработки в том же году многоцелевого двухместного боевого самолета, получившего название "Северский 2РА" (2-Place Aircraft) Convoy Fighter (истребитель сопровождения). Его экспортный вариант именовался "Модель 200". Аппарат оснастили девятицилиндровым двигателем R-1820 "Циклон" и трехлопастным цельнометаллическим винтом "Гамильтон" диаметром 3,276 м изменяемого в полете шага. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов "Кольт- Браунинг" калибром 12,7 мм и 7,62 мм. Для защиты задней полусферы в кабине стрелка на оригинальной турели разместили еще один 7,62-мм "Кольт-Браунинг", который в небоевом положении находился под прозрачным экраном. При появлении противника стрелок должен был освободить замок, повернуть экран относительно продольной оси самолета и "утопить" его в фюзеляж. Сдвинув затем вперед по потоку колпак фонаря своей кабины, он получал полную свободу действий. Кресло стрелка монтировалось внутри дуги-качалки шворневой установки. Теоретически сектор обстрела заднего "Браунинга" составлял свыше 180', но при полете на большой скорости это было труднодостижимо. Под центропланом и консолями крыла могли подвешиваться бомбы общей массой до 227 кг. В варианте разведчика на SEV-2PA предусматривалась установка фотокамеры.

В кабине стрелка был второй комплект рычагов управления со съемной ручкой и приборы: указатель скорости, высотомер, часы и компас. Кабины были соединены надежной системой связи, а для внешней связи служила симплексная приемо-передающая радиостанция "Лирадо". Очень удачной получилась конструкция сдвижных колпаков кабин: в открытом состоянии они не мешали друг другу и почти не создавали дополнительного сопротивления. Объем топливных баков в консолях мог регулироваться передвижной перегородкой в зависимости от предстоящего боевого задания. В остальном конструкция "Конвой Файтера" была подобна другим самолетам фирмы "Северский".

Одновременно с сухопутным вариантом SEV-2PA-L (L - landing, сухопутный) Картвелов разработал и морскую модификацию "Конвой Файтера". Она именовалась SEV-2PA-A "Амфибион Файтер" или "Модель 230" и оснащалась двухреданными поплавками. Для лучшей продольной балансировки фюзеляж амфибии был удлинен на 38 см за счет дополнительной секции с двумя шпангоутами между кабиной и оперением. Консоли имели больший размах, за счет чего объем баков увеличился с 757 до 1694 л. Большая часть конструкции амфибии была выполнена из коррозионностойкого сплава "Алклад". Самолет оснащался более мощной модификацией двигателя: Райт R-1820-G-2 в 850 л.с. вместо Райт R-1820-G-7 в 750 л .с. Вооружение машины соответствовало базовому варианту.

Несмотря на все старания, Прокофьеву-Северскому не удалось заинтересовать новыми самолетами ни Воздушный корпус, ни морскую авиацию США, и он счел себя свободным в выборе заокеанских покупателей. Особой щепетильностью при поиске заказчиков летчик-президент не отличался. После остановленной госдепартаментом сделки с республиканской Испанией "майор" продал двадцать SEV-2PA-B3 Японии. Так как эта страна уже считалась потенциальным противником США, заказ оформляли как "таиландский". Следующий иностранный контракт был заключен на лицензионное производство "Конвой Файтеров" в большевистской России.

В 30-е годы в центре Нью-Йорка, на Пятой авеню размещалась советско-американская внешнеторговая фирма "Амторг Трейдинг Корпорейшн". Одним из главных ее назначений было обеспечение поставок для быстро развивавшейся советской оборонной промышленности, в том числе авиационной. Особенно тесными стали контакты с американскими самолетостроительными предприятиями с 1934 г., когда новым директором инженерного отдела "Амторга" стал Н.А.Соколов. Он близко познакомился с Прокофьевым-Северским, который сразу же предложил "красным" соотечественникам строить для них самолеты на самых льготных условиях. Знаменитую амфибию SEV-3 в 1934 г. осмотрела посетившая США авиационная комиссия под руководством соратника Туполева, известного инженера и морского летчика И.И.Погосского, хорошо знавшего президента "Северский Эркрафт" еще по дореволюционной военной службе. Весной 1935 г. в США приехал во главе представительной делегации сам "мэтр" советской авиации А.Н.Туполев, знакомый с Северским с 1917 г. Среди многочисленных самолетостроительных компаний, осмотренных делегацией, оказалась и "Северский Эркрафт". Здесь большевиков ждал неожиданно теплый прием, который на фоне посещения другой "белогвардейской" фирмы И.И.Сикорского, едва не закончившегося потасовкой, оставил самое приятное впечатление. Советская делегация внимательнейшим образом изучила самолеты "Северский" и, расточая дифирамбы их создателям, покинула маленькую "русскую" фирму, оставив как американцев, так и сотрудников "Амторга" в недоуменном состоянии. За четыре месяца пребывания в США, как с возмущением отмечалось в отчете "Амторга", "...комиссия Туполева, имевшая открытую лицензию на покупку самолетов в 600 тыс. долларов, таковую исчерпала только частично...". Аппараты конструкции Картвелова приобретены не были. Раздосадованный Соколов представил в Наркомат обороны доклад с рекомендацией приобрести истребитель SEV-1XP и учебнотренировочный SEV-BT-8. "В этих образцах есть чему учиться..., - сообщал начальству директор инженерного отдела "Амторга". - Появление этих машин в Союзе произведет переворот в головах наших конструкторов, показав им, куда двигать и в чем отстали... затраченные деньги окупят себя". К сожалению, его попытки поставить в СССР новейший истребитель не увенчались успехом. "Предложенный еще т. Туполеву в 1935 г. одноместный истребитель Северского в 1936 г., после принятия его на вооружение, оказался не только вне экспорта, но и под запретом какого-либо его осмотра и ознакомления",- констатировал президент "Амторга" в своем отчете за 1936 г.

Несмотря на ужесточение в 1936 г. правил посещения авиастроительных предприятий, сотрудники "Амторга" дневали и ночевали на заводе "Северский Эркрафт". Соколов был первым, кому "майор" сообщил о новом многоцелевом самолете SEV-X-BT и планах переделки его в двухместный истребитель сопровождения SEV-2PA. "Заказать и изучить с потрохами, получив продукцию одновременно с американцами",- уговаривал Соколов начальника отдела внешних заказов Наркомата обороны комдива Гиттиса. "Амторг" торопил руководителей внешнеторгового ведомства с закупкой "Конвой Файтера". Соколова поддержал начальник ЦАГИ комдив Н.М.Харламов, посетивший авиационные предприятия США в мае-сентябре 1936 г. во главе новой советской делегации. В отличие от Туполева, комдив не скупился. Харламов заключил выгодные контракты на лицензионный выпуск в Советском Союзе авиалайнера Дуглас DC-3, гигантской летающей лодки "Мартин-156", амфибии Консолидейтед "Каталина" и штурмовика Валти V-11. Двухместный истребитель "Конвой Файтер" должен был, по мысли Харламова, стать пятым самолетом в ряду лучших образцов американской авиационной техники, запущенных в серийное производство в СССР.

Правительственное постановление о приобретении SEV-2PA последовало из Москвы 26 ноября 1936 г. В январе 1937 г. "майор" представил в "Амторг" условия на поставку двух экземпляров SEV-2PA в сухопутном и морском вариантах, комплекта переведенных в метрическую систему чертежей и полного набора технологического оборудования для сборки и обслуживания аппаратов. Кроме того, Прокофьев-Северский вызвался помочь соотечественникам в организации лицензионного выпуска "Конвой Файтеров", освоении новых техпроцессов, подготовке персонала, а также обещал посредничество в заключении договоров с субподрядчиками. За самолеты и все услуги он просил недорого - всего 405 тыс. долларов. Предложение было очень выгодным и поступило как нельзя кстати. Советские ВВС нуждались в новом многоцелевом самолете, способном эффективно выполнять задачи разведчика, истребителя, легкого бомбардировщика и штурмовика. Очень заманчивым выглядело и обещание бывшего соотечественника ознакомить со всеми тайнами передовой американской технологии.

Для своего времени крыло SEV-2PA-L было хорошо механизировано

Переговоры взяли под свой контроль начальник ГУАП М.М.Каганович и командующий ВВС РККА командарм 2-го ранга Я.И.Алкснис. Благодаря этому уже 28 апреля 1937 г. между "Амторгом" и "Северский Эркрафт" были заключены два договора: один - на поставку двух образцов самолетов, другой - на лицензионное производство и техническую помощь. По первому Прокофьев-Северский обязался за 160 тыс. долларов поставить самолет 2PA-L через 142 дня после подписания договора, а 2РА-А - через 202 дня. Оба варианта машины несли типовое вооружение. Договор предусматривал присутствие на заводе двух наблюдающих от заказчика и их участие в летных испытаниях готовых аппаратов, а также гарантировал своевременную замену дефектных частей и деталей. По второму договору советская сторона обещала выплатить 210 тыс. долларов. В нем говорилось, что: "...ГУАП желает производить в СССР в серийном или массовом масштабе двухместные истребители, известные как "Северский" универсальная модель 2РА, включая все усовершенствования, проведенные в период существования настоящего соглашения, а также ГУАП желает получить техпомощь "фирмы" в отношении производства означенных истребителей и исключительную лицензию на производство, сборку и продажу означенных истребителей в СССР...". Кроме собственной страны, ГУАП получил право продажи самолетов в Афганистан, Монголию и Иран. Под технической помощью подразумевалось предоставление фирмой не только документации по передаваемым в лицензионное производство самолетам, но и всей информации по проводимым в ближайшие три года доработкам и модификациям конструкции, технологии производства SEV-2PA, а также допуск в течение того же срока 15 советских инженеров в конструкторское бюро, цехи, опытные лаборатории и на летно-испытательную станцию. Представителям ГУАП выделялось отдельное помещение, оборудованное всем необходимым для конструкторской деятельности, и гарантировалась возможность посещения предприятий-субподрядчиков. Кроме того, фирма обязалась отправить в СССР собственных конструкторов и технологов.

В общей сложности страна социализма должна была выплатить своему бывшему соотечественнику 370 тыс, долларов, т.е. существенно меньше, чем он просил с самого начала. В дальнейшем "Амторг" перевел "Северский Эркрафт" еще около 20 тыс. долларов за дополнительное оборудование и запчасти. Много лет спустя, во времена "маккартизма", когда бывший член матросских комитетов превратился в одного из идеологов борьбы с коммунизмом, он ловко придумал в оправдание сказку о якобы миллионном контракте и давлении дипломатических служб Белого дома, принудивших его к сотрудничеству с большевиками. На самом деле у Александра Николаевича существовали неплохие личные контакты с деятелями "Амторга", да и весна 1937 г. была временем расцвета для возглавляемой им фирмы. Прокофьев-Северский рассчитывал на производство в Стране Советов до десяти "Конвой Файтеров" в сутки, и в случае успешного завершения сделки на SEV 2PA-L и 2РА-А гарантировал поставку в СССР за умеренную цену последующих аппаратов конструкции Картвелова.

Отношения советской стороны с "Северский Эркрафт" развивались столь успешно, что ГУАП даже согласилось оплатить исследования в аэродинамической трубе Нью-Йоркского университета руля поворота "Конвой Файтера". Выделенные на это 150 долларов "Амторг" в дальнейшем увеличил в три раза в обмен на обещание провести в той же трубе всесторонние исследования модели истребителя SEV-2PA-L. Для организации взаимодействия на "Северский Эркрафт" прибыл назначенный ответственным за внедрение самолетов Картвелова в Советском Союзе заместитель начальника 19-го отдела ГУАП инженер Н.Н.Леонтьев. Спустя некоторое время к нему присоединились несколько сотрудников ЦАГИ и инженеров ВВС РККА. При строительстве самолетов по вине обеих сторон временами происходили досадные проволочки, но представители "Амторга" жестко следили за выполнением условий и сроков договора. Когда Картвелов предложил ограничить угол горизонтального обстрела заднего пулемета с 90 до 60°, объясняя свою просьбу физической невозможностью для стрелка разворачивать пулемет перпендикулярно встречному потоку, новый директор инженерного отдела "Амторга" Фрадкин в категорической форме потребовал обеспечить 90°. Осенью 1937 г. SEV-2RA-L (заводской №143) был собран и успешно испытан в присутствии советских представителей. После завершения приемо-сдаточных полетов машину 19 ноября на борту парохода "Сити оф Файбери" отправили в СССР.

Сдачу амфибии SEV-2PA-A (заводской №142) Прокофьев-Северский затянул до весны 1938 г. Бывший морской летчик не спешил расставаться с полюбившейся машиной и неоднократно демонстрировал "русскую" амфибию на различных выставках зимой 1937-1938 гг. Первый раз она поднялась в воздух в присутствии представителей ГУАП, ВВС РККА, ВВС РКВМФ и "Амторга" 15 марта 1938 г. Процедуру сдачи "Амфибион Файтера" летчик-президент обставил с большой помпой, превратив ее в эффектное рекламное шоу, о котором сообщили все авиационные издания мира. А спустя неделю амфибия отбыла на борту парохода в СССР.

В Москве самолеты "Северский" поступили на завод №156 (бывшее опытное производство ЦАГИ и ОКБ Туполева). Приказом по ГУАП "в целях изучения иностранной авиационной техники, внедрения лучших достижений в нашу авиапромышленность и оказания техпомощи конструкторам и производствам" на заводе №156 образовано "подразделение по изучению и внедрению передовой иностранной техники". Оно выпустило описание и техинформацию по SEV-2PA-L и SEV-2PA-A, а также ряд переводов служебной документации "Северский Эркрафт".

Амфибия SEV-2PA-A

На заводе №156 в это время как раз строились под руководством П.О.Сухого и Н.Н.Поликарпова самолеты аналогичного класса по теме "Иванов". Большое внимание к машинам конструкции Картвелова проявили также руководители и инженеры ОКБ: Н.Н.Поликарпова, В.Ф.Болховитинова, С.А.Кочеригина, А.С.Яковлева и, особенно, В.К.Таирова. Таиров исполнял обязанности технического директора киевского завода №43, где предполагалось освоение SEV-2PA в случае принятия его на вооружение. Советских инженеров заинтересовало широкое применение в конструкции SEV-2PA открытых профилей, штамповки, кованых и литых деталей, некоторые другие особенности американской технологии. Несмотря на непривычную для отечественных заводов цельнометаллическую конструкцию в СССР пришли к выводу, что: "В производстве самолет не сложен и может строиться в массовом масштабе". Высокую оценку получила аэродинамика самолета. Достойными заимствования были признаны ряд узлов и деталей конструкции, в первую очередь: безопасно повреждаемого многолонжеронного крыла, полуубираемого основного шасси и фонарей кабин, винт изменяемого в полете шага с автоматическим регулятором частоты оборотов, дифференциальные крыльевые щитки, управляемые триммеры, тормоза и амортизация шасси, виброизоляция силовой установки, управляемое и убираемое хвостовое колесо, синхронизатор пулемета, парашютные ракеты, радио- и некоторое другое оборудование. Большой интерес вызвала конструкция баков "мокрого" крыла, обеспечившего большой запас горючего. О том, какое внимание уделялось самолетам Картвелова в нашей стране, говорит тот факт, что на их исследование и испытания было выделено почти в два с половиной раза больше средств (1275 тыс. руб.), чем на внедряемую в серию амфибию "Каталина" (540 тыс.).

Самое большое внимание советских авиационных работников привлекло решение вопросов прочности. Распоряжением начальника ГУАП 28 января 1938 г. была образована под председательством "врид" начальника ЦАГИ Проценко и крупнейшего советского ученого профессора Журавченко комиссия "для исследования вопросов прочности лицензионного самолета "Северский 2PA-L" и сравнимой оценки его прочности с требованием наших норм 1937 г.". Она тщательнейшим образом изучила конструкцию самолета и провела расчет на прочность основных частей. Прочность ряда узлов шасси и проводки системы управления SEV-2PA-L была признана советскими специалистами "не удовлетворяющей нормам прочности СССР 1937 г. по обратным нагрузкам" и нуждающейся в усилении. "Сжатый гофр, стрингеры, полки лонжеронов недостаточно эффективны на "Северский", - сказано в опубликованном в 1938 г. отчете ЦАГИ. Используя полученные при исследованиях данные, ученые этого института подготовили обобщающий труд "Сравнительный анализ норм прочности различных стран для частей конструкции самолетов". На машине Картвелова проводились и различные другие исследования: по просьбе Поликарпова специалисты ЦАГИ сняли вибрационные характеристики истребителя "Северский", профессор Журавченко провел расчет SEV-2PA-L на штопор и т.д.

Сотрудники 5-го отдела ЦАГИ (оборудование) во главе с инженером Тарасовым спроектировали для БЕ\/-2РА-1-лыжи, атакже схему их уборки. Лыжи получились очень легкие, вес пустого самолета возрос только на 48 кг. Собранный на заводе N"156 "Конвой Файтер" прошел в начале марта 1938 г. предварительные летные испытания в 8-м отделе ЦАГИ (отдел в 1941 г. послужил основой формирования ЛИИ). Ведущими по летным исследованиям назначили инженера Ф.И.Ежова и летчика-инженера Ю.К.Станкевича. Выявленные в ходе предварительных испытаний лет) ю-технические характерно i ики в целом соответствовали фирменным паспортным данным. Разница в максимальных скоростях летом и зимой была незначительной. Установка лыж не сказалась заметно на аэродинамике машины. "В случае производства самолета "Северский " в серии лыжи будут использованы",- гласило заключение по опробованию на SEV-2PA-L типично российского типа шасси. На этом летные испытания в ЦАГИ были прерваны. Военные торопили с передачей истребителя на госиспытания, и 14 марта 1938 г. серебристый самолет с английской надписью "Рассекающий небеса" на борту перелетел под управлением знаменитого военного летчика-испытателя С.П.Супруна на аэродром НИИ ВВС в Чкаловской. Ученые ЦАГИ между тем приступили к изучению "Амфибион Файтера".

Ответственными за проведение государственных летных испытаний SEV-2PA-L в НИИ ВВС были назначены: ведущий инженер - военинженер 3 ранга Таракановский, ведущий летчик - майор Супрун, ведущий штурман - майор Пистолькорс и ведущий техник - воентехник 1 ранга Боровков. Целью испытаний было: "1. Определить летно-технические данные и боевые свойства двухместного истребителя "Северский". 2. Выявить принципиальную возможность использования самолета "Северский" в качестве дальнего разведчика. 3. Произвести испытания винтомоторной группы, вооружения и оборудования самолета и выявить заслуживающие внимания образцы конструкции для дальнейшего использования их на самолетах отечественного производства". С первого же дня Супрун приступил к испытаниям, но после полетов 21 марта для снятия характеристик максимальной скорости полета и скороподъемности механики обнаружили прогар поршня цилиндра двигателя. Мотор пришлось демонтировать и отправить на ремонт в ЦАГИ.

Полеты в НИИ ВВС возобновились 31 мая. На SEV-2PA-L установили полное штатное оборудование и вооружение, лыжное шасси заменили на колесное. После мартовской неудачи Супрун стал внимательно следить за режимом работы двигателя. Мотор постоянно перегревался, что усугублялось летней жарой. После завершения скоростных и высотных испытаний и опробования бортовой радиостанции летчик перегнал "Конвой Файтер" назад в Восьмое отделение ЦАГИ для переделки системы охлаждения двигателя. Ремонт продолжался с 15 по 21 июня. Советские мотористы увеличили площадь сечения насадков труб обдува агрегатов, расширили отверстия выхода воздуха из капота и заменили изогнутый вход воздуха в желоб обдувки масляного радиатора на прямой. После пробных полетов в ЦАГИ Супрун вернулся на SEV-2PA-L в Чкаловскую и до конца июня успел провести испытания маневренности самолета. В следующем месяце он закончил испытания пилотажных характеристик и взлетно-посадочных свойств.

Для объективности оценки, кроме Супруна, самолет 2РА-1_опробовали летчик Стефановский и летнабы Пистолькорс, Щербаков и Шауров. В целом их мнение было положительным и свелось к следующему: "Несмотря на значительную удельную нагрузку, взлетно-посадочные свойства самолета остаются весьма хорошими... Толчков и подпрыгиваний на взлете нет, и отрывается самолет удивительно плавно... Набор высоты самолет делает устойчиво. Усилие на ручку полностью снимается соответствующей установкой триммера руля высоты. Триммер очень чувствителен... Траектория планирования с открытыми щитками делается очень крутой и расчет на посадку облегчается. Обзор при планировании хороший... Маневренность у самолета на высотах до 4000 м хорошая, эффективность для выполнения всех фигур вполне достаточная. Перегрузки на виражах меньше, чем на самолете И-16. Виражит самолет устойчиво. Перевод с одного виража на другой быстрый при небольших усилиях на ручке. Вибраций не наблюдается. Боевые развороты самолет выполняет хорошо. Петли самолет выполняет очень медленно и с большим радиусом. Высота петли примерно 550 м. Правый иммельман делает несколько быстрее, чем левый. Одинарный переворот самолет делает очень быстро и резко. Пикирует устойчиво и скорость набирает быстро. Тенденции к затягиванию в пикирование нет. Нагрузки на ручку незначительны. Достигнута скорость пикирования 570 км/ч. Выходит из пикирования легко, но высоты на выводе теряет больше, чем самолет И-16".

При оценке устойчивости "Конвой Файтера" военные испытатели исходили из сравнения не столько с истребителем И-16, сколько с проходившим параллельные испытания трофейным Bf 109, обладавшим, как известно, высокой степенью устойчивости: "В продольном отношении самолет "Северский" неустойчив статически на малых скоростях полета (до 200 км/ч) и динамически на скоростях до 300 км/ч. Поперечная устойчивость самолета недостаточная даже при убранном шасси. Несмотря на то, что самолет не обладает удовлетворительными характеристиками устойчивости, полет на нем не утомителен из-за возможности уничтожения усилий на органы управления (управляемыми триммерами - авт.)... ". Немного спустя испытатели подготовили сводную таблицу "качественной оценки пилотажных свойств самолетов", из которой следовало, что по многим показателям созданный Картвеловым истребитель имел преимущества над современными ему советскими и немецкими боевыми самолетами. Оценка поперечной устойчивости "Конвой Файтера" уже не столь критична, как при сравнении с одним только "Мессершмиттом". В изданном в 1939 г. НИИ ВВС "Отчете по статистике истребителей и статическим коэффициентам устойчивости" приведена более конкретная оценка продольной устойчивости SEV-2PA-L: "На центровке 25,8% с зажатой ручкой самолет устойчив на всех режимах за исключением набора (полный газ) на скоростях до 130 км/ч. С брошенным управлением самолет неустойчив. С зажатой ручкой запасы устойчивости при данной центровке очень незначительные... Самолет хорошо скомпонован. Любые нагрузки не сдвигают центровку самолета 25,8 % САХ более назад. Рационально выбраны плечи и площади хвостового оперения, обеспечивающие самолету только необходимые запасы устойчивости". Таким образом, как мы видим, советские летчики после нескольких лет сравнительных испытаний самолетов различного типа пришли к достаточно высокой оценке пилотажных свойств истребителя "Северский".

Схема двухместного истребителя SEV-2PA-L

Схема амфибии SEV-2PA-A

Несколько заниженная оценка кабины SEV-2PA-L вызвана неудобной для летчика-наблюдателя конструкцией задней стрелковой установки, стеснявшей движения летнаба. Обзор из кабины летчика оценен как очень хороший, а ее общее устройство признано образцом комфорта, хотя у испытателей и были претензии к вентиляции кабин. Очень понравилась испытателям "Конвой Файтера" конструкция и легкость оперирования с фонарем кабины, устройство экрана заднего пулемета, расположение оборудования, а также система связи между членами экипажа.

Программой испытаний предусматривалось проведение "воздушных боев" с самолетами ВВС РККА, и 10 июля НИИ ВВС приступил к этому важнейшему этапу исследований. Майоры Супрун и Пистолькорс составили экипаж SEV-2PA-L. Капитан Жеребченко был назначен летчиком И-16, а капитан Долгов и майор Иващенко пилотировали новейший Р-10. Результаты боев регистрировались фотокинопулеметами. Первыми в воздух поднялись экипажи Супруна и Долгова. Бой проводился на высоте 3000 м по специальной программе отдельными атаками под заданными ракурсами с последующим уклонением атакуемого и боем на виражах. "Конвой Файтер" атаковал советский разведчик сзади снизу из мертвой зоны. Долгов, как положено в таких случаях, для уклонения от атаки "дал ногу" и быстро перешел в вираж. Но истребитель не выпустил противника из прицела и уверенно перешел в бой на виражах. Вторая атака Супруна на Р-10 последовала сзади сбоку. Она оказалась технически проста, но опасна, так как на первом этапе "Конвой Файтер" оказался под огнем летнаба Иващенко, но зато после ухода вниз вперед Пистолькорс получил прекрасную возможность безнаказанно расстреливать разведчик. Затем Супрун с успехом опробовал атаки сзади сбоку снизу, сзади сверху, спереди сверху и спереди снизу сбоку. В результате испытателями сделан вывод: "С двухместным разведчиком типа Р-10 самолет "Северский" справляется легко, почти не используя своей задней точки".

В тот же день состоялся "бой" с И-16. Правила оставались те же, однако высота составила 4700 м. На сей раз "Северский" не только атаковал, но и был атакуемым. Причем, поставлен он был в менее выгодные условия, чем И-16. По соглашению, в начале атаки SEV-2PA-L по скорости должен был уступать советскому истребителю 50 км/ч. Первым четыре атаки проводил Супрун. Он ринулся на И-16 сзади сверху. Сближение происходило на виражах, и вскоре выяснилось, что таким образом И-16 из прицела "Конвой Файтера" уйти не может. Столь же эффективно испытатель истребителя "Северский" провел атаки сзади снизу, сбоку сзади и сбоку сверху. Во всех случаях на виражах И-16 уйти из прицела не смог.

Затем истребители поменялись ролями. Атакующим стал Жеребченко на И-16. Атака сзади снизу оказалась для него самой эффективной, но при переходе Супруна в вираж И-16 попал под огонь пулемета Пистолькорса. Задняя пулеметная точка двухместного истребителя надежно защищала и от атак сзади сверху и сзади сбоку. Жеребченко опробовал атаку сзади сбоку сверху. В первой части атаки задняя точка SEV-2PA-L стрелять не могла, но затем оказалась достаточно эффективной. Во всех случаях после перехода в вираж И-16 не сближался с "Конвой Файтером", а, как правило, отставал от него. Испытатели сделали следующие выводы: "1. Преимущество в скорости на высоте 5000 м позволяет самолету "Северский"иметь превосходство в воздухе над самолетом И-16. При активных атаках "Северский" не выпускает И-16 из прицела при любых его маневрах, сближаясь с ним до 50 м на виражах. 2. Самолет И-16 наоборот, во время активных атак отстает на вираже от "Северского" и, кроме того, как правило, находится под огнем задней точки. 3. В общем итоге на высоте 5000 м самолет "Северский" значительно превосходит самолет И-16 по маневренности и по скорости. 4. Выход из боя для самолета И-16 может быть произведен только в вертикальной плоскости (пикирование). 5. Самолет "Северский " обладает большой приемистостью, что крайне важно при нагоне".

"Конвой Файтер"в полете

Самолет Картвелова во многом "раскрыл глаза" красным командирам на катастрофическое отставание их боевой авиации. В то же время испытания выявили и ряд недостатков SEV-2PA-L. В первую очередь это касалось ограниченных углов обстрела задней пулеметной точки при полете на большой скорости. Причины - габариты колпака, отсутствие компенсации и экрана затрудняло поворот пулемета в горизонтальной плоскости. Летнабу, как и предупреждал Картвелов, не хватало сил для постановки пулемета в положение, перпендикулярное потоку. Угол обстрела по горизонтали вместо предусмотренных 96' составил только 52’. Громоздкая дуга-качалка шворневой установки стесняла движения летнаба и вместо обстрела в 70' по вертикали реально обеспечивала 58". Крепление как подвижного, так и синхронных пулеметов признано испытателями недостаточно жестким, а использование единого прицела для разнокалиберных пулеметов - неэффективным. В целом вся система вооружения SEV-2PA-L, по их мнению, нуждалась в существенной переделке и длительной доводке. Еще одним крупным недостатком, с точки зрения боевой эффективности, было признано "мокрое" крыло: "Конструкция крыльев и центроплана самолета, являющихся одновременно и бензиновыми баками, представляет техническую новинку, но является неприемлемой с точки зрения боевого применения самолета, так как понижает живучесть самолета и увеличивает его поражаемую площадь. Протектирование баков в данной конструкции невозможно". Таким образом, оба "предмета гордости" Прокофьева-Северского - заднюю пулеметную установку и "мокрое" крыло - советские летчики признали непригодными для использования на боевых аппаратах.

К сожалению, программу тактических испытаний "Конвой Файтера" полностью провести не удалось. Осматривая его 10 июля, механики вновь обнаружили прогар поршня цилиндра двигателя. Летные испытания пришлось прекратить, и после отстрела на земле пулеметных установок, замера емкости топливного резервуара и хронометража слива SEV-2PA-L6bm разобран и отправлен на ремонт в 8-й отдел ЦАГИ. Всего в НИИ ВВС на "Конвой Файтере" было совершено 8 полетов на лыжах общей продолжительностью 2 ч 25 мин и 48 полетов на колесном шасси общей продолжительностью 24 ч 15 мин. Результаты испытаний отражены в подготовленном специалистами НИИ ВВС отчете. О летно-тактических данных SEV-2PA-L сделали следующие выводы: "7. Летные данные самолета "Северский" находятся на уровне одноместных скоростных истребителей ВВС РККА, значительно превосходя данные двухместных самолетов (истребителей и разведчиков). (Имелись в виду не только ДИ-6 и Р-10, но и перспективные самолеты, разрабатывавшиеся по программе "Иванов" - авт.) 2. По своей дальности самолет резко отличается от всех истребителей и приближается к дальним разведчикам. 3. Получение хороших летных данных объясняется установкой мотора с большой высотностью, установкой винта-автомата, большой удельной нагрузкой на крылья и хорошей аэродинамикой самолета. 4. Техника пилотирования на самолете "Северский" аналогична технике пилотирования самолета И-16. 5. В предъявленном для испытаний виде самолет является небоеспособным вследствие недоведенности огневых точек. 6. Для использования самолета в варианте разведчика потребовались бы коренные переделки, особенно задней кабины, совершенно изменившие конструкцию самолета. 7. Заслуживает внимания комфортабельность мест экипажа, конструкция колпаков и управление ими".

Советские механики высоко оценили эксплуатационные качества самолета Картвелова. Им понравились: надежность конструкции, простота обслуживания, хороший доступ к агрегатам для осмотра и ремонта. В то же время механики отметили и отрицательные стороны: длительное время заправки и неудобный слив топлива, отсутствие заливного бачка и подтекание топлива через заклепки "мокрого" крыла ("отпотевание заклепок"). В итоге заключение НИИ ВВС РККА по результатам испытаний "Конвой Файтера" гласило: "Самолет Северский 2PA-L на вооружение ВВС РККА принят быть не может вследствие большой уязвимости его крыльев-баков и общей недоведенности его стрелкового вооружения и винтомоторной группы... Рекомендовать промышленности для изучения: синхронизатор под трехлопастной винт и калибр 12,7 мм, парашютные ракеты, амортизацию мотора и шасси как образцы для освоения в отечественной промышленности". Условием продолжения испытаний "Конвой Файтера" военные летчики выдвинули установку на нем более надежного двигателя Райт R-1820 G-5 "Циклон" с лучшей системой управления тепловым режимом мотора. Получив заключение, командование советских ВВС приняло в 1939 г. решение: "Испытания этого самолета, показав его неплохие для 1938 г. летные данные..., выявили ряд дефектов, заставивших отклонить этот самолет от запуска его в серию, несмотря на наличие купленной интехпомощи... Самолет представляет интерес лишь как объект, поступающий на вооружение ВВС Японии... После установки GR-1820 G-5 в 8-м отделе ЦАГИ самолет должен быть передан в НИИ ВВС для выявления приемов борьбы с самолетом "Северский". Однако к военным испытателям SEV-2PA-L больше не вернулся.

Сразу же после отрицательного заключения НИИ ВВС освоение "Конвой Файтера" советской авиапромышленностью прекратилось. Однако изучение самолетов Картвелова в ЦАГИ продолжалось. В августе на летно-испытательный аэродром 8-го отдела ЦАГИ поступила амфибия SEV-2PA-A. Задержка с ее введением в строй произошла из-за основательных исследований конструкции амфибии на прочность (в т.ч. статиспытаний) учеными ЦАГИ под руководством профессора Журавченко. При этом, возможно, впервые в СССР применялось тензометрическое обследование. По результатам работ выпустили отчет "Анализ самолета "Северский" амфибия", в котором сделан вывод: "В основном самолет "Северский" амфибия удовлетворяет нормам прочности СССР за исключением: а) вертикального оперения, б) управления. Указанные элементы удовлетворяют нормам прочности СССР не полностью". Разрушенные при испытаниях части конструкции заменили аналогичными, построенными на заводе №156, и "Амфибион Файтер" в августе 1938 г. поступил в 8-й отдел для летных испытаний. В первом же полете SEV-2PA-A потерпел аварию, как сказано в отчете, "по причине недоброкачественности материальной части шасси". Всю осень продолжался капитальный ремонт самолета. Амфибийное шасси было демонтировано и вместо него установлено обычное полуубираемое шасси, аналогичное сухопутному SEV-2PA-L. В таком суррогатном виде "Амфибион Файтер" вновь поступил в конце 1938 г. на испытательный аэродром в Жуковском. Поврежденные поплавки были переданы для обследования в подразделение ЦАГИ, занимавшееся гидроавиацией.

Швеция стала третьей страной, получившей SEV-2PA-L

После ремонта испытаниями 2РА-А занялись ведущие специалисты 8-го отдела ЦАГИ А.В.Чесалов (будущий начальник ЛИИ) и В.Я.Молочаев. Летчиком по- прежнему оставался Ю.К.Станкевич. Полеты проводились с убранным шасси. Запланированные до конца весны испытания SEV-2PA-A были прерваны в марте 1939 г. Специалисты ЦАГИ опасались за надежность импровизированного шасси и предпочли отложить дальнейшие полеты "Амфибион Файтера" до поступления из Америки качественной замены. Однако доставка поврежденных частей шасси, как и нового двигателя для SEV-2PA-L, сильно затянулась, сначала по вине чиновников ГУАП, неправильно составивших рекламацию, а затем из-за осложнившихся отношений с американской стороной. В ходе "чисток" 1938 г. почти полностью обновился состав сотрудников "Амторга". Взаимоотношения новых советских торгпредов с Прокофьевым-Северским сложились не столь благополучно, как их предшественников, да и после отрицательного заключения НИИ ВВС о целесообразности принятия "Конвой Файтера" на вооружение оптимизм летчика-президента относительно сотрудничества с соотечественниками поиссяк. Требование на новый двигатель GR-1820 G-5 руководство "Северский Эркрафт" переадресовало на фирму "Райт" и не торопило с выполнением. Запасные части для амфибии Северский отказался выслать до тех пор, пока советская сторона не представит ему дефектные, а их отправку в Америку 8-е отделение ЦАГИ почему-то не обеспечило.

В то же время условия работы советских специалистов на "Северский Эркрафт" резко ухудшились. В 1938 г. фирму потрясли несколько крупных скандалов. Весной ФБР раскрыло на ней шпионскую организацию во главе с механиком сборочного цеха Отто Фосом. Натурализованный немец работал на своих фашистских соплеменников. Затем в Конгрессе США начало разбираться дело о незаконной продаже Японии самолетов SEV-2PA. Ко всему добавилась и история с продажей SEV-3M "красной" Испании в обход эмбарго. Досужие американские политиканы предположили, что SEV-2PA-L и SEV-2PA-A Советский Союз приобрел также для передачи на Пиренеи. Правительственные службы США чинили всяческие препятствия "Амторгу" в приобретении и отправке образцов новой техники. Во второй половине 30-х гг. эта политика еще более усилилась в связи с принятием большой программы переоснащения Воздушного Корпуса новейшими самолетами. Чиновники получили небывалые права вмешиваться в экспортную деятельность компаний. Они задержали удовлетворение советского запроса на новый двигатель "Райт". Напуганный осложнившимися отношениями с правительственными службами и опасавшийся обвинений в "пробольшевистской" деятельности, Прокофьев-Северский не разрешил с августа 1938 г. пускать стажирующихся советских специалистов в КБ и опытный цех. В нарушение условий договора он отказался давать им информацию о лицензионных двигателях, новых модификациях "Конвой Файтера" и улучшениях в технологических процессах. На протесты советской стороны летчик-президент заявил, что с окончанием выпуска истребителей Р-35 для США и 2РА для Японии его фирма других заказов не имеет и посему разработки новой техники не ведет, а следовательно, требовать от него информации о каких-либо модификациях бессмысленно. В то же время советские представители знали о создании на "Северский Эркрафт" новых типов истребителей.

В результате уполномоченный ГУАП в Америке отказался в октябре 1938 г. передать Прокофьеву-Северскому 21 тыс. долларов, оставшуюся не выплаченной по договору о технической помощи. "Амторг" также прекратил оплачивать испытания модели SEV-2PA-L в аэродинамической трубе. В ответ летчик-президент "указал на дверь" прибывшим к нему на завод очередным советским специалистам. Дальнейшие объяснения прервала новая "чистка" советского дипаппарата и репрессии в авиационной промышленности. К переговорам о завершении взаимоотношений с компанией "Северский" вернулись только в июле 1939 г. В это время большие изменения произошли и на фирме. Прокофьев-Северский решением Совета директоров лишился своего места президента фирмы. Новое руководство компании, переименованной в "Рипаблик", согласилось в обмен за причитающиеся ей по договору деньги предоставить "Амторгу" двигатель Райт GR-1820-G105B мощностью в 900 л.с. Однако заключение советско-германского пакта о ненападении негативным образом сказалось на торговых и технических связях СССР с США. Американские авиафирмы, в том числе и "Райт", наложили "моральное эмбарго" на поставки пооой техники d пашу страну. Выяснение отношений между Наркоматом авиапромышленности и фирмой "Рипаблик" затянулось до 1941 г., когда SEV-2PA-L уже устарел и двигатель для продолжения его испытаний стал ненужным.

Не получив из Америки замены, 8-й отдел ЦАГИ установил на SEV-2PA-L советский мотор М-25 (лицензионный Райт "Циклон") и использовал "Северский" некоторое время в качестве летающей лаборатории, главным образом для совершенствования методик летных испытаний и исследования различных видов бортового оборудования. Наиболее ответственные испытания были проведены в 1 939 г. на SEV-2PA-L под руководством инженера Г.С.Калачева. Развитая система щитков "Конвой Файтера" позволила оценить влияние их открытия на улучшение характеристик установившегося виража. Результаты эксперимента показали, что щитки только на самых малых скоростях весьма незначительно улучшили характеристики виража. На скоростях, больших 180-190 км/ч, получилось значительное ухудшение этих характеристик. Советские испытатели сделали вывод, что щитки "вряд ли смогут дать в практике значительное улучшение маневренности самолета. Гораздо большие перспективы в этом отношении имеют приспособления, увеличивающие подъемную силу самолета без заметного одновременно увеличения лобового сопротивления". Тот же самолет использовался сотрудниками ЦАГИ Е.М.Минским и Э.Л.Блохом для изучения перехода погранслоя из ламинарного состояния в турбулентное, инженером Д.И.Савельевым - для сбора статистики усилий от органов управления на штурвал, ручку и педали и т.д. Последнее испытание было проведено в начале 1940 г. - исследовался разворот самолета при разбеге и пробеге. Испытатели устанавливали на SEV-2PA-L хвостовые колеса с различными конструктивными параметрами и приспособлениями для замера углов скольжения. Затем оба приобретенных у Прокофьева-Северского самолета ржавели на краю опытного аэродрома, пока не были уничтожены во время эвакуации ЛИИ в начале Великой Отечественной войны.

В изданном в 1939 г. итоговом отчете, обобщившем результаты испытаний новейших отечественных и иностранных истребителей, специалисты НИИ ВВС оценили SEV-2PA-L следующим образом: "Самолет "Северский" - двухместный истребитель. Это отразилось на геометрических параметрах и весе самолета. Однако самолет остался в числе первоклассных одноместных истребителей ". Многие конструктивные новинки, внедренные на SEV-2PA, нашли впоследствии применение на самолетах Поликарпова, Таирова и других советских авиаконструкторов. Но "белым" самолетам так и не суждено было поступить на вооружение Красной Армии. Несмотря на это, в немецких справочниках ПВО истребитель конструкции Картвелова еще долго значился как состоящий на оснащении ВВС РККА. По мнению американских историков, "заказ Советским Союзом самолетов "Северский " не мог не принести двум Александрам из России (имеются в виду Прокофьев-Северский и Картвелов - авт.) особого удовлетворения".

Р-35 майора Г.Джорджа, к-ра 94-го PS 1-й PG. Селфридж Филд, 1938-39 гг.

J9 из 1 -го Sqdn., Flugflottil J 8 ВВС Швеции, 1944 г.

Андрей В.Хаустов, Александр В.Шпигунов/ Киев