Авиация и время 2011 04

Ту-134Ш-2, Память о «ласточке»

Михаил Левтеров/ Луганск

Самолеты Ту-134Ш-2 поступили на вооружение 46-го учебного авиаполка Ворошиловградского высшего военного авиационного училища штурманов им. Пролетариата Донбасса (ВВВАУШ) в 1972-75 гг. Получали их на заводе-изготовителе в Харькове. Предназначались эти машины для замены Ту-124Ш. Новые «тушки» поступили в 1-ю и 2-ю эскадрильи (по 10 самолетов в каждую). Теоретическое переучивание первой группы летного и технического составов (около 10–12 человек) первоначально проходило в Харькове, а летная подготовка одного летного экипажа, включая летчика-инструктора, — на подмосковном аэродроме Раменское. Остальной летный и инженерно-технический состав переучивался в 46-м УАП.

Самолеты предназначались для обучения курсантов профилей морской ракетоносной, противолодочной и дальней авиации. На них проводили практическое обучение самолетовождению и боевому применению. На борту Ту-134Ш-2 было оборудовано 16 рабочих мест. Курсантов начинали вывозить со второго курса (налет — 80 ч). С третьего курса они приступали к бомбометанию. Для этого, в основном, использовали бомбы П-50-75, которых на балочные держатели подвешивали от 8 до 12 шт. Кроме того, инструкторский состав отрабатывал бомбометания с использованием бомб ФАБ-100-120 и САБ-100. Использовались полигоны: «Старый Айдар», «Компанеевка», «Херсон», «Багерово», «Яреськи». По сравнению с гражданской авиацией средний годовой налет на самолет был небольшим — около 300–400 ч.

«Сто тридцать четвертый» отличался высоким уровнем шума двигателей, особенно на взлетном режиме, но в целом заслужил высокую репутацию. Летчики считали его прекрасным самолетом. Те, кто ранее служил на Ту-16 и Ту-22М, говорили, что на этой машине летать очень комфортно и приятно. Не зря многие называли ее «ласточкой».

Инженерно-технический состав также весьма высоко оценивал Ту-134Ш-2, хотя отмечал характерные неисправности. Прежде всего, это были:

— течь топлива по нижней поверхности крыла из-за нарушения герметичности бака-кессона (ввели даже минимальную заправку при полетах в районе аэродрома);

— отказы станций «Инициатива» и «Рубин», особенно при выполнении бомбометаний, в результате чего на аэродром привозили несброшенные бомбы;

— сбои в работе курсовой системы;

— ошибки в показаниях датчиков топливомера СЭТС-470, особенно в межсезонье и при погоде с высокой влажностью.

Ту-134Ш использовали в ВВВАУШ более 10 лет. В 1985 г. их передали в Челябинское высшее военное авиационное Краснознаменное училище штурманов, а взамен получили Ан-26Ш.

Эксплуатация «сто тридцать четвертого» в ВВВАУШ была омрачена тяжелейшим летным происшествием, которое случилось 25 мая 1984 г. На вторую половину того дня планировались обычные полеты с курсантами. Однако после того как слетал разведчик погоды, примерно в 16.00, полеты «отбили» по метеоусловиям и перенесли на завтра. По привычке я зашел на КП полка. У стойки диспетчера стоял мой давний товарищ м-р В.А. Сюткин. Мы начинали службу вместе, еще лейтенантами, в Миргороде на самолетах Ту-16, я — техником корабля, он — правым летчиком. Несмотря на штормовое предупреждение, Валера собирался лететь на Ту-134 (борт № 02) в Жданов (ныне Мариуполь), чтобы забрать начальника училища генерал- майора авиации Ю.М. Марченко. В городе на берегу Азовского моря тот инспектировал 130-й УАП, но ему потребовалось срочно вернуться в Ворошиловград (ныне Луганск), чтобы встретить заместителя командующего 17-й воздушной армии 1* генерал-лейтенанта Н.П. Крюкова, неожиданно решившего посетить училище. Я пожелал В.А. Сюткину удачи, и мы распрощались. Кто же мог знать, что это был наш последний разговор…

В 19.00 меня срочно вызвали на КДП. Поднявшись на вышку руководителя полетов, увидел осунувшиеся лица командира полка п-ка В.И. Перфильева, зам. начальника училища п-ка В.А. Челышева. Была еще хрупкая надежда, что первая информация о случившейся трагедии ошибочна, но она быстро угасла. Стала очевидной горькая правда — самолет № 02 потерпел катастрофу в районе Донецка. Погибли все 7 человек, находившихся на борту, включая генерала Ю.М. Марченко. Всех охватило чувство безысходности и невосполнимости потери.

Было решено срочно отправить к месту катастрофы группу офицеров, в которую вошли зам. начальника училища, старшие инженеры училища по специальностям, заместители командира 46-го УАП, в том числе и я — зам. командира этого полка по ИАС 2*. На дежурном самолете Ан-26Ш мы вылетели в аэропорт Донецка. Там нам выделили класс подготовки летного состава. Все убыли к месту катастрофы, а меня не пустили — «заинтересованное лицо».

1* ВВВАУШ входило в состав 17-й ВА.

2* Инженерно-авиационная служба.

Левтеров Михаил Павлович родился 16 апреля 1947 г. После окончания в 1970 г. Казанского авиационного института (специальность — самолетостроение) был направлен в ЦКБ по СПК (г. Горький), где работал под руководствам Р.Е. Алексеева над созданием экранопланов. В 1972 г. работал зам. ведущего инженера полетным испытаниям, но по семейным обстоятельствам вынужден был уйти из этой организации. Был призван в Вооруженные силы. Прошел путь от техника самолета до старшего инженера по самолету и двигателю авиационного соединения (ВВВАУШ). Службу закончил в 1997 г. в звании полковника на должности начальника кафедры «Конструкция и эксплуатация авиационной техники». Имеет ученое звание доцента. В настоящий момент работает начальником бюро маркетинга ГП «Луганский АРЗ».

Торжественное построение 46-го УАП на итоговую проверку

Окончание полетов. Хронометражист Т. Звягинцева

Взлет самолета № 02, потерпевшего катастрофу 25 апреля 1985 г.

Еще раньше нас в Донецк прибыли офицеры 17-й ВА, которые также отправились к месту падения самолета. Вскоре выяснилось, что там побывал и прилетевший из Москвы заместитель главкома ВВС генерал-полковник авиации Г.У. Дольников. После осмотра места трагедии и беседы с очевидцами он решил, что наиболее вероятной причиной летного происшествия (ЛП) стало попадание самолета в грозу. Это мнение сыграло свою отрицательную роль в ходе расследования. В частности, из-за этого было организовано не очень плотное оцепление места катастрофы. В результате к обломкам самолета получили доступ местные жители, которые успешно растащили детали и агрегаты, необходимые для выяснения причины ЛП. Например, очевидцы рассказывали, что за считанные минуты и без специального инструмента местные умельцы сняли с самолета вспомогательную силовую установку ТА-8. Надо сказать, что в строевой эксплуатации подготовленные специалисты снимают ее примерно за 3–4 ч.

Мое ожидание в классе продолжалось до рассвета. Ориентировочно в 6.00 в аэропорт начали прибывать машины «скорой помощи» с сильно обгоревшими останками экипажа — на медицинских носилках, прикрытые одеялами. Меньше всего пострадало тело генерала Ю.М. Марченко. После того, как был найден и доставлен в аэропорт аварийный самописец МСРП-12-96 и серьезно поврежденный бортовой магнитофон МС-61 (по закону «подлости», на разбившемся самолете не была выполнена доработка по его установке в аварийный контейнер), мы вылетели в Ворошиловград. Самописец и магнитофон немедленно отправили в 13-й ГосНИИЭРАТ 3* ВВС в г. Люберцы. Ан-12 с останками погибших прилетел в Ворошиловград часов через пять после нас.

Начавшееся расследование находилось под жестким контролем на «самом верху». На его ход оказал влияние недавний приказ главкома ВВС по катастрофе вертолета Ми-8 с разгромными оргвыводами. Свою роль в ходе расследования сыграло и то, что командующий 17-й ВА генерал-полковник авиации В.Е. Панькин готовился перейти в Москву на должность начальника главного штаба ВВС. Именно его главком ВВС своим приказом поставил во главе комиссии по расследованию ЛП.

27 мая в Ворошиловград прилетел Ан-12-летающая лаборатория 13-го ГосНИИЭРАТ с группой специалистов аварийного отдела. На грузовиках стали свозить обломки самолета, которые выкладывали на площадке авиаремонтной мастерской ВВВАУШ. Борт № 02 (заводской № 2350202) был выпущен на Харьковском авиационном производственном объединении 30 августа 1972 г. Он успел налетать с начала эксплуатации 3173 ч (2370 посадок), в том числе после последнего ремонта — 1034 ч (773 посадки). Ремонт проходил осенью 1979 г. на Челябинском АРЗ. В качестве самолета-аналога рядом на стоянке разместили Ту-134Ш-2, близкий по серии и дате выпуска к разбившемуся. В это же время для работы в составе комиссии прибыли ведущий инженер ОКБ Туполева по эксплуатации Ту-134 А.И. Карнеичев, а через несколько дней — главный конструктор самолета Л.Л. Селяков, начальник отдела прочности В.А. Кочарян и начальник бригады динамики В.Н. Перельштейн.

Со всеми членами комиссии у меня наладились хорошие, деловые отношения. В первые дни расследования специалисты 13-го ГосНИИЭРАТ сосредоточенно отрабатывали версию о попадании самолета в грозу и тщательно изучали вопросы усталостной прочности конструкции планера. Было детально проанализировано поведение самолета в момент катастрофы, состыкованы по времени записи разговоров как между членами экипажа, так и со службами управления воздушным движением. Мне разрешили посмотреть дешифрированные записи МСРП-12-96.

Однозначно было установлено, что экипаж попал в сложнейшие условия. Самолет вылетел из Жданова в 18 ч 22 мин и занял эшелон 4200 м. Дальнейший полет проходил в «коридоре» между двумя мощными грозовыми фронтами (кстати, воздушная трасса была открыта для полетов самолетов гражданской авиации), при этом летчики пилотировали машину вручную. Через 12 минут неожиданно началась сильнейшая раскачка и вращение самолета по всем осям с большими знакопеременными перегрузками и угловыми скоростями. Вся трагедия произошла за 38 с, в течение которых самолет потерял 1500 м высоты. Я до сих пор не могу себе представить пространственное положение машины в каждую из этих трагических секунд. Одно было ясно: планер самолета испытал большие вертикальные и боковые перегрузки, значительно превышавшие расчетные. Прочнисты ОКБ были удивлены, что он держался так долго. Но, в конце концов, конструкция не выдержала, и самолет разрушился в воздухе.

Изучив материалы расследования, Л.Л. Селяков сделал предварительное заключение о разрушении борта № 02 по причине значительного превышения в полете нормированных перегрузок из-за попадания в зону интенсивной турбулентности, вызванной грозовой деятельностью. При этом все системы самолета до момента разрушения были исправны. Подписанное Л.Л. Селяковым заключение передали в секретариат комиссии, который возглавлял начальник штаба 46-го УАП подп-к Б.С. Аваков.

Для подтверждения попадания самолета в грозу и воздействия на него мощного электромагнитного поля я попросил старшего инженера полка по РЭО м-ра В.Ф. Зорина найти в Ворошиловграде прибор для замера остаточной намагниченности. Его удалось отыскать в СКТБ «Искра», причем по этому прибору совсем недавно была защищена диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Так вот, произведенные нами замеры на стальных деталях конструкции (монорельсы закрылков, стойки шасси и др.) разрушившейся машины и сравнение их с результатами замеров на всех самолетах полка показали превышение остаточной намагниченности более, чем в 10 раз! Я показал эти данные членам комиссии, но они никого особо не заинтересовали. Дело в том, что к тому времени расследование резко изменило направление.

Все началось с идеи, высказанной летчиками-инспекторами 17-й ВА. Якобы, когда-то где-то самолет гражданской авиации едва не разрушился в воздухе из-за нештатной работы демпфера рысканья. Т. е. демпфер руля направления работал в режиме «антидемпфера», что привело к недопустимым, ненормированным боковым перегрузкам. И вот в Ворошиловград прилетает генерал В.Е. Панькин, который проводит совещание с членами комиссии по расследованию от 13-го ГосНИИЭРАТ. Он устраивает им форменный разнос и требует в весьма жесткой форме ускорить расследование в направлении отказа демпфера рысканья. Необходимо отметить, что В.Е. Панькин был умным, волевым человеком, крупным военачальником, пользовавшимся уважением в ВВС. Расследование летного происшествия помимо стремления установить истину, по моему убеждению, это еще и столкновение интересов как ведомственных, так и профессиональных, поэтому версия о техническом отказе как о причине случившейся катастрофы, вероятно, устраивала руководство и снимала некоторые вопросы, связанные с обеспечением безопасности полетов в 17-й ВА.

В.Е. Панькин побеседовал с Л.Л. Селяковым и в процессе разговора расспрашивал, что может произойти с самолетом при том или ином отказе. Л.Л. Селяков подробно отвечал.

3* Государственный научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники. В том числе он занимался и расследованием летных происшествий.

Начальник ВВВАУШ генерал-майор Ю.М. Марченко на вручении дипломов выпускникам училища. 1983 г.

Обломки разрушившегося в воздухе самолета № 02. Окраина Донецка, 25 апреля 1985 г.

Дошло до возможного отказа демпфера рысканья и работы его в режиме «антидемпфера». Ответив на этот вопрос, Л. Л. Селяков все понял и забрал из секретариата свое предварительное заключение. В тот же день он вместе со своими коллегами из ОКБ улетел в Москву. На прощанье, пожимая мне руку, сказал: «Я тебе не завидую».

«Техническая» версия ставила много вопросов к инженерной службе нашего полка. Тут же провели эксперимент по имитации отказа демпфера рысканья и его работе в режиме «антидемпфера». В нем активное участие принял начальник группы регламентных работ ТЭЧ 46-го УАП к-н В.И. Шлегель, который по окончании расследования был награжден часами от имени командующего 17-й ВА. Эксперимент показал, что работа в режиме «антидемпфера» может произойти только в случае неправильного чередования фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц преобразователя ПТ-1500Ц. Этот отказ приводит также к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков, соответственно — к отказу авиагоризонтов и курсовых систем, показания которых становятся хаотическими.

После обнародования этой версии ЛП в расследование активно включился личный состав аппарата заместителя главкома ВВС по ИАС — главного инженера ВВС генерал-полковника авиации В.З. Скубилина, а также он лично. В полк поступил ряд шифротелеграмм с категорическим требованием найти для проведения исследований РАУ-108 (раздвижная тяга в системе управления рулем направления), автомат переключения преобразователей АПП. Для этого в Донецк отправился старший инженер полка по авиационному оборудованию м-р В. Семенов.

Все, что осталось от двигателей Ту-134Ш-2 (борт № 02)

Совместно с милицией он обошел не один дом, нашел, изъял у местных жителей и привез в Ворошиловград достаточно большое количество агрегатов, но РАУ и АПП, к сожалению, так и не отыскали.

В один из дней в Ворошиловград прибыли два генерал- майора из управления главного инженера ВВС (фамилий и должностей не помню). По долгу службы я встретил их на стоянке прилетающих самолетов, которую они почему-то не спешили покинуть. Через некоторое время прилетел самолет с командующим 17-й ВА на борту. Мне довелось стать невольным свидетелем резкого, на повышенных тонах, разговора между генералами. Москвичи протягивают В.Е. Панькину план, утвержденный В.З. Скубилиным, с дополнительными мероприятиями по расследованию ЛП. Командующий категорически возражает и вычеркивает почти все пункты плана, после чего улетает. Расстроенные таким разговором, генералы идут на КДП и немедленно звонят в Москву. На следующий день в полк приходит телеграмма, подписанная главкомом ВВС маршалом авиации П.С. Кутаховым о допуске представителей главного инженера ВВС к расследованию в полном объеме.

В это время удалось найти злополучный контактор ТКД-503ДТ с оборванными концами проводов подключения резервного преобразователя ПТ-1500Ц к основной шине трехфазного тока. Контактор с величайшей тщательностью упаковали и отправили на исследование в институт криминалистики. Пока его изучали, из 13-го ГосНИИЭРАТ пришло сообщение о проведенном эксперименте, который показал, что АПП автоматически может переключить основной преобразователь на резервный при воздействии электромагнитного поля. Через некоторое время в полк поступило и заключение института криминалистики по контактору. Смысл заключения: гайки на контакторе отворачивали более года назад, причем ключом, который по зеву не совпадает с размером гайки. Немедленно был проверен весь инструмент специалистов по авиационному оборудованию как в ТЭЧ полка, так и в эскадрильях. Содержание инструмента, да и он сам не вызвал никаких замечаний.

И вот готово заключение по летному происшествию. Его виновником назвали Челябинский АРЗ (в/ч 73837), специалисты которого при ремонте самолета перепутали электропровода на клеммах контакторов ТКД-503ДТ подключения резервного преобразователя ПТ-1500Ц к основной шине трехфазного тока. Полной проверки всей электросистемы Ту-134Ш-2 № 2350202 на заводе после ремонта не проводили. Самолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рысканья летал длительное время, питаясь от основного преобразователя ПТ-1500Ц, и только при автоматическом переключении питания на резервный преобразователь демпфер рысканья стал работать неправильно, что привело к сильной раскачке самолета с выходом на недопустимые перегрузки и его разрушению в воздухе.

С тех пор прошло 26 лет, а у меня до сих пор нет уверенности в объективности и полноте тогдашнего расследования. Как только заходит речь о самолете Ту-134, в сознании прокручиваются обстоятельства той катастрофы, и в который раз я думаю о противоречиях при ее расследовании. Все это, конечно, личное, субъективное мнение, но вот они, эти нестыковки:

— У меня перед глазами стоит выложенный среди обломков самолета верхний пульт кабины летчиков с фрагментами мозгового вещества командира корабля. Так вот, оба тумблера каналов демпфера рысканья были выключены.

— Остаточная намагниченность стальных обломков самолета на порядок выше, чем на остальных самолетах полка.

— Отсутствие (при расследовании) всех статических разрядников на плоскостях самолета и оперении. Только спустя два года я их случайно обнаружил в сейфе зам. начальника ВВВАУШ по ИАС. Они были полностью обгоревшими. Кто и, главное, зачем их спрятал?

— Характерная засветка фотопленки аппаратов ФАРМ экрана самолетного локатора от воздействия электрического разряда (поля).

— Один из преподавателей КВВАИУ 4* провел исследование и доказал неработоспособность экипажа самолета в момент его разрушения, т. е. летчики никак не вмешивались в управление самолетом, да и мудрено управлять им при воздействии на экипаж суммарной перегрузки более 5д и при угловой скорости рысканья более 20 градусов в секунду.

— Переключение АПП при воздействии на него электромагнитного поля.

— После ремонта прошло без малого 5 лет, самолет за это время налетал более 1000 ч, совершил почти 800 посадок, на нем было выполнено пять видов регламентных работ в нашей ТЭЧ. И за все это время никто не обнаружил перепутанные провода? Не очень верится.

И в заключение — из области слухов. Говорят, что после того, как были обнародованы результаты расследования ЛП, на Челябинском АРЗ местные летчики-испытатели выполнили полет с имитацией неправильной работы демпфера рысканья. Якобы с самолетом ничего не произошло. Лет через десять на одной из авиационных выставок я попытался расспросить об этом директора Челябинского АРЗ (в 1984 г. он занимал руководящую инженерную должность на заводе). В ответ последовала лишь многозначительная пауза.

4* Киевское высшее военное авиационное инженерное училище.