Авиация и время 2013 05

«Кондор» — бич Атлантики

Андрей Харук /г. Нововолынск Волынской обл.

Над юго-западной Францией занимался рассвет. К стоявшим на окраине аэродрома Бордо-Мериньяк мощным четырехмоторным бомбардировщикам Focke-Wulf FW 20 °C-3 Condor размеренным шагом приближались экипажи. Они были облачены в комбинезоны Kanalanzug, специально разработанные для авиаторов, которым предстояло летать над морем. Карманы их были набиты продовольственными пайками, патронами для ракетниц, фальшфейерами и прочей полезной мелочью, которая могла пригодиться в случае посадки на воду. Желтые спасательные жилеты были уже надеты, а шлемофоны, парашюты и упаковки с одноместными надувными лодками авиаторы тащили под мышками и на плечах.

…Один за одним члены экипажей занимали свои рабочие места. Запустив моторы, в 6.00 9 февраля 1941 г. самолеты начали выруливать на старт. Пять FW 20 °C-3 из отряда 2./KG 40 отправлялись на океанскую охоту. Головной самолет вел командир отряда гауптман Флигель (Fliegel), экипажи остальных машин возглавляли обер-лейтенанты Адам (Adam), Бухгольц (Buchholz), Йопе (Jope) и Шлоссер (Schlosser). Все самолеты несли по четыре четвертьтонные бомбы. Мишенями для них должны были стать суда британского конвоя HG53, обнаруженного накануне вечером подводной лодкой U37. Конвой, следовавший из Гибралтара в Ливерпуль, не выполнил обычный «крюк» в сторону океана, выводивший его за пределы радиуса действий самолетов люфтваффе. Адмирал Дениц (Donitz) решил воспользоваться этим, предприняв комбинированную атаку с воздуха и из-под воды.

Пока бомбардировщики достигли цели, U37 успела потопить два судна. Удерживая визуальный контакт с конвоем, она передавала его координаты по радио. Наконец, обер-лейтенант Бухгольц услышал громкий крик радиста, едва не разорвавший его барабанные перепонки: «Конвой!!!». Цель была обнаружена около полудня, примерно в 650 км юго-западнее Лиссабона. Бухгольц заложил правый вираж, дабы лучше рассмотреть обстановку внизу. Через бинокль было хорошо видно несколько колонн судов, державших курс на север. В этот момент он услышал в наушниках голос гауптмана Флигеля, распределявшего цели между экипажами. Казалось, полдела сделано — противник найден в безбрежных просторах океана. Но поразить цели было трудно: примитивное прицельное оборудование FW 200 гарантировало попадание лишь при атаке с небольшой высоты и строго перпендикулярно курсу судна.

«Боевой курс!» — раздался в наушниках голос Флигеля. Головной самолет выполнил разворот влево, остальные машины повторили его маневр. Расстояние, отделяющее бомбардировщики от цели, начало быстро сокращаться. Вокруг «Кондоров» появились коричневые облачка — разрывы зенитных снарядов.

Флигель уменьшил высоту полета до 50 м и выполнил легкий доворот влево, дабы выйти на цель точно под прямым углом к ее курсу. Когда до судна оставалось 400 м, была сброшена первая бомба. Штурман, обслуживавщий 20-мм пушку в носовой установке, открыл огонь, пытаясь загнать в укрытия расчеты корабельных зениток. Через несколько мгновений самолет с ревом пронесся над топами мачт атакованного судна.

«Кондор» обер-лейтенанта Адама направился в сторону транспорта «Ванеллус», сопровождаемого шлюпом «Дептфорд». Но прицельный огонь зениток проделал несколько дыр в правом крыле самолета, из которых начало струиться топливо. К счастью, бензин не вспыхнул, но Адам вынужден был прервать атаку, развернув машину в сторону побережья Португалии. Не смог увеличить свой счет и Бухгольц, считавшийся одним из лучших пилотов эскадры KG 40. Сброшенные им бомбы разорвались у правого борта атакованного судна.

Другим экипажам повезло больше: Флигель и Шлоссер потопили по два судна, Йопе — одно. В общей сложности 9 февраля жертвами «Кондоров» стали 5 судов (4 британских и одно норвежское). В довершение ко всему, субмарина U37, воспользовавшись вызванным налетом замешательством, сумела отправить на дно еще один транспорт. Эта операция стала кульминационным пунктом и самым крупным успехом, достигнутым совместно подлодками и самолетами FW 200 «Кондор», которых У. Черчилль прозвал «бичом Атлантики».

Самолет FW 200 «Кондор» был, хотя и далеко не самым массовым, но одним из наиболее известных изделий фирмы «Фокке-Вульф», основанной бывшими пилотами кайзеровских ВВС Генрихом Фокке (Heinrich Focke) и Георгом Вульфом (Georg Wulf) в Бремене в 1924 г. При этом Фокке стал техническим директором (главным конструктором) новой компании, а Вульф — летчиком-испытателем. Уже в 1927 г. Вульф погиб, испытывая самолет А19, построенный по аэродинамической схеме «утка».

Предприятие относительно благополучно пережило великую депрессию, и даже смогло упрочить свои позиции на авиационном рынке, поглотив в 1931 г. обанкротившегося ветерана германского авиапрома — фирму Albatros Flugzeugwerke.

В том же году в конструкторское бюро «Фокке-Вульф» пришел молодой перспективный инженер Курт Танк (Kurt Tank), уже имевший за плечами опыт работы на фирмах Rohrbach и BFW. Первыми его проектами на «Фокке-Вульфе» стали учебные самолеты — одномоторный тренировочный истребитель FW 56 и двухмоторный FW 58. Когда же в 1933 г. Генрих Фокке ушел из фирмы, основав свою собственную и занявшись разработкой вертолетов, Танк возглавил конструкторское бюро «Фокке-Вульфа».

Смена вахты на капитанском мостике «Фокке-Вульфа» совпала с существенными изменениями в германской авиапромышленности. Приход к власти нацистов обусловил практически полное прекращение разработок гражданских лайнеров. Создание машин такого назначения теперь велось прежде всего для прикрытия бомбардировочных программ. Пассажирские варианты самолетов Do 17, Ju 86, Не 111 обладали отличными по тем временам скоростными характеристиками. Однако вместимость их была недостаточной, а комфорт закомпонованных на месте бомбоотсеков пассажирских кабин явно оставлял желать лучшего. Правда, «Люфтганза» располагала отличными для начала 1930-х гг. трехмоторными пассажирскими самолетами Ju 52/3m, пользовавшимися заметным спросом и за рубежом. Однако вскоре за океаном появились лайнеры нового поколения. Так, в 1934 г. фирма «Дуглас» создала DC-2, перевозивший 14 пассажиров со скоростью 343 км/ч, в то время как Ju 52/3m мог развивать не более 290 км/ч. Затем на авиалинии, в т. ч. европейские, вышел еще более совершенный DC-3. Немецкий авиапром этим конкурентам пока ничего противопоставить не мог.

Попытки «Люфтганзы» заказать авиастроительным фирмам современный пассажирский самолет поначалу встретили резко негативное отношение со стороны рейхсминистерства авиации. А тем временем американцы не стояли на месте: пять крупнейших авиакомпаний заказали «Дугласу» четырехмоторный лайнер DC-4, который должен был выйти на линии уже в 1938 г.

На рубеже 1935 и 1936 гг. чиновникам из ведомства Геринга волей-неволей пришлось взглянуть в лицо фактам. Если на внутренних линиях конкуренцию Ju 52/3m еще можно было устранить административными методами, то на международных маршрутах «Дугласы» очень скоро могли вытеснить стремительно устаревавшие «Юнкерсы». Немцы оказались в положении догоняющего, и теперь им приходилось действовать максимально быстро. Уже в феврале 1936 г. требования к новому четырехмоторному пассажирскому самолету были разосланы авиастроителям. Вероятно, «Фокке- Вульф» неофициально заполучил этот документ гораздо раньше — судя поданным из фирменного архива, предварительное проектирование началось еще 19 января 1936 г., и в тот же день были зарезервированы заводские номера для двух прототипов будущего «Кондора».

Согласно требованиям рейхсминистерства авиации, новая машина должна была перевозить 25 пассажиров со скоростью 300 км/ч на расстояние 1200 км. Состав экипажа определялся в четыре человека (включая одного стюарда). В составе силовой установки предписывалось применить 9-цилиндровые моторы воздушного охлаждения BMW 132G мощностью 690 л.с. (развитие американского двигателя Pratt & Whitney Hornet, лицензию на производство которого купила баварская фирма).

Конкурентом «Фокке-Вульфа» была фирма «Юнкере», которая обладала не только огромнейшим опытом в цельнометаллическом пассажирском авиастроении, но уже готовым четырехмоторным самолетом — бомбардировщиком Ju 89V1, создаваемым по программе т. н. «Урал-бомбера», но так и не пошедшим в серию. Прототип пассажирского самолета Ju 90V1 переделывали из Ju 89V1, даже заводской номер у него остался прежним.

Но рейхсминистерство авиации считало, что новую машину должна строить именно фирма «Фокке-Вульф», она располагала свободными производственными мощностями, а «Юнкере» был полностью загружен выпуском бомбардировщиков. Такая позиция вызвала вполне обоснованные опасения у заказчика — «Люфтганзы», считавшей, что «Фокке- Вульф», ранее занимавшаяся только легкими самолетами, вряд ли сможет справиться с поставленной задачей. Но в ходе личной встречи Курт Танк смог развеять сомнения в своей компетентности у руководителей «Люфтганзы».

Самолет FW 200V1 — первый прототип «Кондора» во время окончательной сборки и в очередном испытательном полете

9 июля 1936 г. «Фокке-Вульф» передала рейхсминистерству авиации техническое предложение по проекту. Спустя всего лишь 4 дня, было получено предварительное разрешение на начало полномасштабного проектирования и постройку двух прототипов самолета, получившего индекс FW 200. Одновременно от фирмы потребовали представить более качественное и полное техническое описание. С этим Танк сумел протянуть два года — окончательная редакция документа была представлена рейхсминистерству лишь 9 июля 1938 г.! Благодаря этому, техническое описание полностью соответствовало прототипам FW 200V1 и V2, к тому времени уже полным ходом летавшим.

1 августа 1936 г. «Фокке-Вульф» подписала соглашение с «Люфтганзой», определявшее срок облета первого прототипа на 1 августа 1937 г. Заботясь о соответствующей рекламе для своего самолета, Танк добился присвоения ему броского названия «Кондор».

Для конструкторов «Фокке-Вульфа» начались месяцы напряженной работы. В письме к одному из друзей К. Танк писал: «С «Кондором» у меня так много работы, что в сутках должно быть 24 часа и еще одна ночь, чтобы все успеть. Но поскольку это физически невозможно, приходится отделять важные вещи от несущественных, как обычно бывает в нашей жизни, когда хочешь достичь успеха. Древнейшая истина, которую я никогда так ясно и отчетливо не осознавал, как сейчас. А успех? Жажду его и достигну!»

20 января 1937 г. комиссия рейхсминистерства авиации посетила предприятие «Фокке-Вульфа» в Бремене. В ее отчете отмечалось, что работы по созданию FW 200 продвигаются весьма успешно — большая часть чертежей передана в цеха, необходимые для постройки прототипов материалы находятся на складах фирмы, ведется изготовление отдельных узлов.

Однако, несмотря на все усилия конструкторов и инженеров, полностью выдержать сроки не удалось. Сначала необычно ранняя и суровая зима задержала постройку сборочного ангара, а без него бременское предприятие попросту не располагало помещениями, способными вместить «Кондор». Потом оказалось, что фирма BMW не успеет поставить двигатели. Но из этой ситуации вышли, закупив для первого прототипа американские моторы «Хорнет» S1E-G (760 л.с.).

До сих пор во многих публикациях 27 июля 1937 г. фигурирует как дата первого полета «Кондора». Еще в начале 1960-х гг. ее привел известный авиационный историк Уильям Грин. Но в 1992 г. на основе анализа архивных документов немецкий исследователь Гюнтер Отт установил, что в действительности FW 200V1 впервые поднялся в воздух 6 сентября.

Согласно устоявшейся традиции, в первый полет новую машину поднял сам Курт Танк. По результатам первых испытаний пришлось несколько изменить очертания хвостового оперения и крыла, консоли которого получили заметную стреловидность по передней кромке. Размах крыла уменьшили с 32,97 до 32,84 м, а его площадь — со 120 до 118 кв. м. После возобновления испытаний самолет получил гражданскую регистрацию D-AERE и название «Бранденбург».

27 октября 1937 г. был выпущен второй прототипф-АЕТА, «Вестфален»), получивший предусмотренные проектом моторы BMW 132G. 27 ноября оба прототипа представили публике на аэродроме Берлин-Темпельхоф. Летные испытания велись весьма интенсивно: к концу 1937 г. FW 200V1 выполнил около 90 полетов, а FW 200V2 — 60. В их ходе обнаружился перегрев двигателей, устранить который удалось переделкой капотов. Больше усилий пришлось затратить на обеспечение приемлемой поперечной устойчивости. В конечном итоге, самолет допустили к эксплуатации на гражданских авиалиниях.

Самолет FW 200V2 «Вестфален». Бремен, конец 1937 г.

Самолет FW 200А-0 «Саарланд» стал первым «Кондором» авиакомпании «Люфтганза»

5 апреля 1937 г., еще до завершения постройки первого прототипа, «Люфтганза» заказала три серийных самолета, рассчитывая выпустить их на европейские линии вместе с прототипами летом 1938 г. Однако из этой тройки немецкой авиакомпании передали лишь первый экземпляр — FW 200А-0 (D-ADHR, «Саарланд»). 27 июня 1938 г. эта машина установила рекорд скорости перелета на трассе Берлин-Каир (с промежуточной посадкой в Салониках), преодолев расстояние в 3155 км за 10 ч 21 мин со средней скоростью 304,381 км/ч.

Две другие машины 5 марта 1938 г. были проданы датской авиакомпании DDL. Причиной такого решения стало стремление пробиться с новым изделием на внешние рынки. Самолеты в экспортной модификации FW200Ka-1, получившие регистрацию OY-DAM и OY-DEM, а также названия «Дания» и «Ютландия», были переданы заказчику в июле и ноябре 1938 г. Их поставили на линию Копенгаген- Гамбург-Лондон. Последний полет по этому маршруту «Ютландия» выполнила 31 августа 1939 г. 13 ноября полеты в Лондон возобновились — теперь промежуточная посадка выполнялась в Амстердаме. Лайнеры несли яркую оранжевую окраску с большими черными надписями Danmark, призванную наглядно показать немецким и английским истребителям, что перед ними самолет нейтрального государства.

В момент немецкого нападения на Данию 9 апреля 1940 г. 6opTOY-DAM находился вАнглии, на аэродроме Шорхем, где и был конфискован британскими властями. 15 мая 1940 г. машина получила гражданскую регистрацию G-AGAY и название «Вольф», а затем была передана авиакомпании ВОАС. Но на регулярные рейсы самолет не поставили: 9 января 1941 г. его передали Королевским ВВС. Соответственно, поменяли и бортовое обозначение — на DX177. Трофей предполагалось применять для подготовки пилотов четырехмоторных машин. Вновь в воздух он поднялся лишь 12 июля 1941 г., но этот полет оказался последним: при посадке машина получила повреждения, устранить которые ввиду отсутствия запчастей не представлялось возможным. В итоге, бывшую «Данию» сдали на слом.

«Ютландия» тем временем вернулась к обычной работе. 16 августа 1940 г. лайнер вновь вышел на линии DDL. Естественно, о полетах в Англию пришлось забыть — главными стали маршруты, связывавшие Данию с Германией и нейтральной Швецией. 26 января 1945 г. самолет выполнил последний полет по маршруту Берлин-Копенгаген-Мальме, где и остался из-за неисправности двигателя.

Вполне возможно, что авария была инсценирована экипажем, поскольку 9 мая, сразу же после капитуляции Третьего рейха, «Ютландия» совершила пробный полет в Стокгольм, а на следующий день вернулась в Копенгаген. С 24 мая 1945 г. самолет вновь стал выполнять регулярные рейсы. Как и для «Дании», для него роковым оказался английский аэродром — 4 сентября 1946 г. при посадке в Нортхолте у OY-DEM подломилась стойка хвостовой опоры шасси. Полученные повреждения хвостовой части фюзеляжа оказались столь серьезными, что самолет решили не восстанавливать.

Но вернемся в 1938 год. Демонстрацией возможностей нового лайнера стал рекордный перелет FW 200V1 (получил новую регистрацию D-ACON) в США. 10 августа 1938 г. в 20.05 «Кондор» поднялся с аэродрома Берлин-Штаакен чтобы спустя чуть более суток приземлиться в Нью-Йорке, на аэродроме Флойд Беннет Филд. Несмотря на неблагоприятную погоду (скорость встречного ветра достигала 80 км/ч), самолет смог без посадки преодолеть 6371,3 км со средней скоростью 255,499 км/ч. Во время обратного рейса 13–14 августа ветер дул «в спину», и экипажу флюг-капитана Альфреда Хенке (Alfred Henke) удалось уложиться в 19 ч 55 мин. Средняя скорость при этом составляла 320,919 км/ч.

Такая реклама стимулировала интерес к новой машине среди потенциальных покупателей из Нидерландов, стран Южной Америки и особенно — Японии. С прицелом на дальневосточный рынок фирма «Фокке-Вульф» организовала еще один рекордный перелет из Берлина в Токио, продолжавшийся с 28 по 30 ноября 1938 г. Естественно, расстояние в 13844 км преодолеть на одной заправке было невозможно, поэтому перелет проходил с промежуточными посадками в Басре, Карачи и Ханое. Продолжительность рейса составила 46 ч 18 мин (чистое летное время — 42 ч).

На обратном пути, 6 декабря 1938 г., FW200V1 совершил вынужденную посадку на мелководье около Манилы (Филиппины). Экипаж сумел спастись, да и сам самолет был почти цел, но при попытке поднять его из воды неправильно закрепленные тросы нанесли такие повреждения носовой части «Кондора», что его решили не восстанавливать. Самое обидное, что причиной вынужденной посадки стала ошибка бортмеханика, забывшего открыть краны на магистралях, соединявших фюзеляжные баки с крыльевыми, от которых и запитывались двигатели.

Самолет FW 200Ка-1 «Дания» датской авиакомпании DDL. 1938 г.

Второй однотипный самолет той же авиакомпании получил название «Ютландия»

FW 200А «Нордмарк» (борт D-AMHC) авиакомпании «Люфтганза». Август 1938 г.

FW 200V1 во время перелета в Нью-Йорк. Тот же самолет поднимают из воды после вынужденной посадки. Декабрь 1938 г.

Пока FW200V1 завоевывал репутацию в рекордных полетах, второй прототип в июне 1938 г. вышел на регулярные линии «Люфтганзы». В июле к нему присоединился первый серийный самолет «Саарланд», а в августе — еще одна машина, получившая название «Нордмарк» (борт D-AMHC). В 1939 г. парк «Люфтганзы» пополнили еще четыре FW 200А: «Фрисланд» (D-ARHW), «Гольштейн» (D-ASBK), «Поммерн» (D-AXFO) и «Курмарк» (D-ABOD). Еще один FW 200А (иногда обозначаемый как FW 200V3) с гражданской регистрацией D-ARVU и названием «Остмарк» передали в распоряжение рейхсминистерства авиации, переделав в личную машину фюрера. Дополнительное оборудование включало, в частности, кресло с парашютом, предназначенное для спасения «первого пассажира». В случае необходимости столик, находившийся перед креслом, складывался и поднимался вверх, а в полу салона открывался люк, через который должно было вывалиться кресло с фюрером.

После испытаний в Рехлине этот самолет 19 октября 1939 г. передали в летный отряд фюрера, присвоив новую регистрацию D-2600 и название «Иммельман III». В тот же отряд попал еще один FW200A-0 («Гренцмарк», D-ACVH), правда, в стандартном исполнении. Именно на этой машине 22 августа 1939 г. прилетел в Москву министр иностранных дел Германии Иоахим фон Риббентроп (Joachim von Ribbentrop) для подписания «пакта Молотова-Риббентропа». Этим же самолетом пользовался и Адольф Гитлер во время своего визита на фронт в Польше в сентябре 1939 г. 23 декабря 1941 г. «Гренцмарк» был разбит во время вынужденной посадки на аэродроме Орел. В последнем полете самолет вез для солдат Восточного фронта рождественские подарки фюрера. Карьера «Иммельмана III» оказалась более долгой — в июле 1944 г. он был уничтожен во время налета союзнической авиации.

Летом 1939 г. два FW 200А «Люфтганза» передала своей бразильской «дочке» — авиакомпании «Синдикате Кондор». После этого «Поммерн» и «Гольштейн» получили бразильскую регистрацию и имена — соответственно, PP-CBI «Абаитара» и PP-CBJ «Арумани». Обе машины обслуживали линии, связывавшие Рио- де-Жанейро с Буэнос-Айресом и Порту- Аллегре, завоевав популярность и уважение как у своих экипажей, так и среди пассажиров. 19 августа 1941 г. авиакомпания «Синдикате Кондор» была переименована в «Крузейро ду Сулл», а немецкий персонал интернировали, заменив бразильцами. Вскоре пришлось поменять и «сердца» у обоих «Фокке-Вульфов»: взамен немецких моторов BMW 132 установили американские «Хорнеты». В таком виде самолеты эксплуатировались вплоть до списания в 1950 г.

Весной 1939 г. «Фокке-Вульф» подписала контракт с японо-маньчжурской авиакомпанией «Дай Ниппон» на поставку пяти FW 200. Еще два «Кондора» заказала финская «Аэро О/Y», а с Нидерландами велись переговоры о продаже сразу пяти машин. Фирма проектировала новый гражданский вариант FW 200В с усиленным фюзеляжем и новыми основными опорами шасси со спаренными колесами. Для модификации FW200B-1 предусматривались двигатели BMW 132Dc (800 л.с.), для FW 200В-2 — BMW 132Н (830 л.с.). Специально для зарубежных заказчиков проектировались самолеты FW 200D-1 и D-2 с увеличенным запасом топлива и моторами «Хорнет». Но в связи с началом Второй мировой войны все эти работы были свернуты.

Самолет FW 200А («Гренцмарк», D-ACVH), использовавшийся для полетов первых лиц Германии

Среди пассажиров «Гренцмарка» были Адольф Гитлер и Иоахим фон Риббентроп

В пассажирских салонах «Кондора» авиакомпаний DDL (слева) и «Люфтганза»

26 августа 1939 г. в рамках мобилизации «Люфтганза» вынуждена была радикально ограничить пассажирские рейсы, передав большинство самолетов вместе с экипажами в состав транспортной эскадры специального назначения KG z.b.V 172. Четырехмоторные самолеты свели в отряд 10./KG z.b.V 172, вскоре переименованный в 4./KG z.b.V 172. Во время польской кампании «Кондоры» выполнили примерно полтора десятка вылетов, снабжая быстро продвигавшиеся вперед части вермахта. Когда же судьба Польши была решена, часть транспортных самолетов демобилизовали, и с 20 сентября 1939 г. они вернулись на регулярные линии.

Однако еще в августе 1939 г. FW 200V2 поступил в распоряжение испытательного центра в Рехлине. Там машину оборудовали аэрофотоаппаратами и передали в распоряжение «команды Ровеля» — специальной части, занимавшейся дальними разведывательными полетами. 29 августа в Рехлин прибыл еще один люфтганзовский «Кондор» — «Нордмарк», также поставленный на переоборудование в фоторазведчик. Одновременно на заводе «Фокке-Вульф» начали переделку практически готового прототипа серии FW 200В — FW 200V4. Самолет получил новое обозначение FW 200V10, а помимо двух размещенных в фюзеляже перед входной дверью аэрофотоаппаратов Rb 50/30 на нем установили и оборонительное вооружение: пять 7,92-мм пулеметов MG 15 (один в верхней подвижной установке, два в окнах по бортам фюзеляжа и два в небольшой подфюзеляжной гондоле). Оснастили его и усиленным шасси со сдвоенными колесами, которое затем стало типовым для «Кондоров». Карьера FW 200V10 оказалась короткой. 23 ноября 1939 г. ему предстояло отправиться в свой первый разведывательный полет, целью которого была база британского флота Скапа-Флоу. При взлете с аэродрома Евер у «Кондора» отказали оба правых двигателя, и машина, неуспев набрать высоту, разбилась. Экипаж отделался лишь царапинами и ушибами.

Весной 1940 г. вермахт интенсивно готовился к операции «Везерюбунг» — оккупации Дании и Норвегии. На стадии подготовки к ней, 8 марта, «Кондор» из «команды Ровеля» совершил разведывательный полет в район Нарвика и привез ценные фотоснимки. А для обеспечения десантной операции пришлось вновь мобилизовать самолеты «Люфтганзы».

FW 200А свели в отряд 4./KG z.b.V. 107, командиром которого назначили обер- лейтенанта Альфреда Хенке — того самого, который на гражданке пилотировал «Кондор» в рекордных полетах Берлин- Нью-Йорк и Берлин-Токио. Нужда в транспортных самолетах была столь острой, что помимо трех гражданских FW 200 в отряд передали и две машины, ранее переоборудованные в фоторазведчики.

FW 200А-0 «Абаитара» бразильской авиакомпании «Синдикате Кондор»

FW 200D-2 «Рейнланд» стал одним из первых мобилизованных «Кондоров»

Кабины пилотов гражданского FW 200А и военного FW 20 °C-1

В первый день операции, 9 апреля 1940 г., «Кондоры» перевозили личный состав 324-го пехотного полка из Ноймюнстера в Осло, а на следующий день доставляли туда же боеприпасы. С 13 апреля FW 200 действовали уже из захваченного Осло, снабжая горных егерей в Нарвике. При этом грузы в контейнерах сбрасывались на парашютах. Бывшие фоторазведчики оказались лучше приспособленными для этой цели — после демонтажа аэрофотоаппаратов остались люки в полу, через которые сбрасывать контейнеры было гораздо удобнее, чем через боковые двери. Другие «Кондоры» отряда в экстренном порядке также были оборудованы подобными люками. Работы выполнили мастерские «Люфтганзы» на берлинском аэродроме Штаакен.

11 апреля 1940 г., сразу после начала норвежской кампании, люфтваффе конфисковали два FW 200КВ-1, строившихся по финскому заказу. Однако в состав транспортной авиации эти машины вошли только в июне. Они были достроены в варианте FW 200D-1, отличавшемся рядом особенностей, в частности, устройством для буксировки десантных планеров.

Осенью 1940 г. возобновились поставки «Кондоров» для «Люфтганзы», получившей три самолета модификации FW 200D-2. Первый из них — D-AWSK «Рейнланд» — был передан 11 сентября и впоследствии использовался для обеспечения работы комиссии по перемирию с Францией. В частности, он совершал рейсы в Северную и Западную Африку, возвращая на родину интернированных там немецких граждан. Две другие машины — D-ACWG и D-AMHL — передали заказчику в октябре. Им достались названия «Гольштейн» и «Поммерн», освободившиеся год назад после передачи двух самолетов в Бразилию.

Несмотря на войну, конструкторы «Фокке-Вульфа» продолжали разработку более совершенных гражданских вариантов «Кондора». Модификация под обозначением FW 200L-1, должна была получить моторы Bramo 323R-2 Fafnir (1000 л.с.), новое шасси и другие усовершенствования. Однако прототип этого варианта FW 200V14 достроить так и не удалось — все усилия были обращены на военные модификации.

В феврале 1941 г. «Кондоры», еще остававшиеся у «Люфтганзы», окончательно забрали люфтваффе. Большинство их попало в запасной отряд эскадры KG 40, дислоцировавшийся в Люнебурге. В 1943-44 гг. самолеты «Поммерн» и «Фрисланд» вернули авиакомпании для службы на линиях, связывавших Германию с Испанией и Скандинавией. Вечером 27 сентября 1944 г. «Поммерн» был сбит американским ночным истребителем у Дижона (Франция) во время очередного рейса в Испанию. Трое членов экипажа и пять пассажиров погибли. А 29 ноября был потерян и «Фрисланд», упавший в море в 9 км от берега в ходе полета в Швецию.

Передняя и задняя верхние стрелковые установки с пулеметами MG 131. Справа — бортовая установка с пулеметом MG 15

Нижние стрелковые установки: передние с пушками MG FF и MG 151/20, задняя с пулеметом MG 15

Основная опора шасси самолетов FW 200А-0 и FW 20 °C

1 августа 1939 г. в составе люфтваффе создали новое объединение — 10-й авиакорпус, задачей которого в предстоящей войне должны были стать операции против британского флота и судоходства. Однако находившиеся на вооружении двухмоторные бомбардировщики (не говоря уж об одномоторных «штуках») имели ограниченный боевой радиус, не позволявший действовать на океанских коммуникациях. Поэтому 5 сентября 1939 г. один из офицеров штаба 10-го корпуса гауптман Эдгар Петерсен (Edgar Petersen) прибыл в Бремен с целью выяснить возможность переделки находившихся в постройке планеров гражданских FW 200В в «каперские самолеты» (Kaperflugzeuge). Уже из самого термина было понятно, что в первую очередь целью «Кондоров» должны были стать не соединения Королевского флота, а торговые суда, следовавшие океанскими маршрутами.

Петерсен осмотрел сборочную линию, переговорил с инженерами предприятия и сделал вывод, что переоборудование самолетов может быть произведено в течение восьми недель после получения соответствующего указания. Из Бремена он отправился в штаб 2-го воздушного флота (которому подчинялся 10-й авиакорпус), где предложил все строившиеся FW 200В, начиная со второго экземпляра, переделать в разведывательно-ударный вариант и передать 10-му авиакорпусу. Предложение было одобрено, и после согласования с фирмой-производителем генерал-флюгцойгмейстер люфтваффе Ганс Ешоннек (Hans Jeschonnek) 18 сентября 1939 г. дал указание внести в план поставок люфтваффе коррективы, предусмотрев поставку 20 боевых FW 20 °C в период с ноября 1939 по август 1940 гг.

Прототипом новой модификации «Кондора» стал второй серийный FW 200В-1, после переоборудования получивший обозначение FW 200V11. На машине установили значительно увеличенную подфюзеляжную гондолу, ставшую характерной чертой всех военных «Кондоров». Оборонительное вооружение состояло из шести 7,92-мм пулеметов MG 15: два смонтировали в носовой и кормовой частях гондолы, два — на верхних турелях и два — в боковых окнах. В гондоле организовали и бомбоотсек, правда, относительно небольшой — на четыре 250-кг бомбы. Еще четыре такие же бомбы можно было разместить на наружной подвеске (два узла находились в месте стыка крыла с фюзеляжем и два — под внешними мотогондолами). На самолете установили 830-сильные моторы BMW 132Н.

По образцу FW 200V11 достроили все находившиеся на сборочной линии FW 200B-1, выпустив 10 самолетов FW 20 °C-1. За ними последовали 8 машин модификации FW 20 °C-2, отличавшейся усиленными наружными бомбодержателями (максимальная масса бомбовой нагрузки возросла с 2000 до 2900 кг) и установкой в носовой части подфюзеляжной гондолы 20-мм пушки MG FF вместо пулемета.

Мощность двигателей первых FW 20 °C была явно недостаточной. Эту проблему постарались устранить на варианте FW 20 °C-3, прототипом которого стал самолет FW 200V13. Машина получила новые 9-цилиндровые моторы «Фафнир» (1200 л.с.). Усилению подверглась хвостовая часть фюзеляжа, а кресло пилота и рабочие места стрелков верхней хвостовой и обеих гондольных установок получили бронезащиту. Бомбовая нагрузка редко превышала 2100 кг: двенадцать 50-кг или две 250-кг бомбы в бомбоотсеке, две 500-кг — под внешними мотогондолами и две 250-кг — под крылом. При разведывательных полетах с полной заправкой, как правило, брали только четыре 250-кг бомбы.

Самолет получил широкий набор радиооборудования, включая основную радиостанцию FuG X, дополнительную коротковолновую радиостанцию, радиопеленгатор Peil GV, устройство для «слепых» полетов FuBI 1 и систему опознавания «свой-чужой» FuG 25.

FW 200А «Поммерн» (бывший борт D-AMHL) после мобилизации

Серийный ударный самолет FW 20 °C-2

Бомбардировщик FW 20 °C-3/U5 (борт F8+DH, изначально KE+IT)

Самолет FW 200V11 стал прототипом боевого варианта FW 20 °C-1

В течение 1941 г. построили 47 самолетов FW 20 °C-3. В рамках этой модификации существовало несколько подвариантов, наиболее массовым из которых (21 машина) стал FW 20 °C-3/U4. Такие самолеты получили в верхней хвостовой установке 13,2-мм пулемет MG 131 вместо MG 15, бронированный топливный бак в подфюзеляжной гондоле, а также наружные узлы, приспособленные для подвески торпед. Шесть FW 20 °C-3/U3 оснастили радиолокаторами. Другие варианты — FW 20 °C-3/U1, U2, U5, U6, U7, U8 и U9 — существовали в нескольких экземплярах каждый, отличаясь составом оборудования и вооружения.

С февраля 1942 г. начались поставки самолетов FW 20 °C-4 (в общей сложности 94 машины). Этот вариант, ставший самым массовым среди «Кондоров», унаследовал от предшественника планер и силовую установку, но получил более развитое радиооборудование и мощное вооружение. В частности, в передней верхней точке стоял 15-мм пулемет MG 151, в носовой части гондолы — такой же пулеметлибо 20-мм пушка MG 151/20, в задней верхней установке — MG 131, в хвостовой части гондолы и в боковых окнах остались MG 15. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 2100 кг.

Бомбардировщик FW 20 °C-3/U2 (борт SG+KS)

Бомбардировщик FW 20 °C-4

Бомбардировщик FW 20 °C-5 (борт F8+NT, изначально ТА+МР)

FW 20 °C-8/U10 — самолет-носитель противокорабельных ракет Hs 293

Часть самолетов оборудовали радарами. Первоначально применялись локаторы FuG 216 «Нептун» S — по сути, экспериментальные станции с дальностью обнаружения, не превышающей 9 миль (около 17 км). Шесть FW 20 °C-4/U3 получили более совершенные радары FuG 218 «Росток». В ноябре 1942 г. на «Кондорах» появились станции FuG 200 «Хоэнвиль», представлявшие собой огромный шаг вперед в развитии радиолокации — дальность обнаружения морских целей достигала 230 км. Варианты FW 20 °C-4/U1, U2 и U4 (выпущено по две единицы каждого) представляли собой специальные пассажирские (курьерские) самолеты.

Один серийный FW 20 °C-4 в конце октября 1942 г. передали испытательному центру в Пенемюнде. Самолет приспособили для подвески самолетов-снарядов Fi 103 (V1). Первый сброс такого оружия выполнили в декабре 1942 г. Испытания с применением «Кондора» в качестве самолета-носителя продолжались до апреля 1943 г. Однако в боевых условиях Fi 103 запускались с более массовых двухмоторных бомбардировщиков Не 111.

В самом начале 1943 г. в частях появились самолеты FW20 °C-5, отличавшиеся еще более усиленным оборонительным вооружением: теперь пулемет MG 151 стоял и в верхней хвостовой установке, а в боковых окнах вместо MG 15 разместили крупнокалиберные MG 131. Выпустили таких самолетов немного, всего 22, и в дальнейшем производство «Кондоров» неуклонно сокращалось — фронту в первую очередь требовались истребители и штурмовики. Тем не менее, до полного прекращения серийного выпуска в производство внедрили еще два варианта. Первый из них — FW 20 °C-6 — прежде всего, предназначался для ведения разведки. Нужда в «Кондорах»-бомбардировщиках отпала, так как FW 200 с середины 1943 г. практически прекратили удары по конвоям, сосредоточившись на разведке. Стрелковое вооружение этой модификации состояло из одного 15-мм пулемета MG 151 в верхней передней башне и пяти 13,2-мм пулеметов в других точках. Следует иметь ввиду, что состав стрелкового вооружения «Кондоров» всех модификаций мог варьироваться вследствие доработок, проводившихся в том числе непосредственно в частях. Были заложены 16 экземпляров FW 20 °C-6, но неизвестно, всех ли передали люфтваффе.

Поставки FW 20 °C-6 начались осенью 1943 г. Модификация FW 20 °C-7 осталась лишь в проекте, a FW 20 °C-8 представлял собой развитие FW 20 °C-6, приспособленный к применению управляемых противокорабельных ракет Hs 293. Насчет этой модификации тоже нет полной ясности: одни источники указывают, что изготовили только 3 таких самолета, получивших обозначение FW 20 °C-8/ U10 другие же — что гораздо больше (встречается даже цифра в 19 машин). В общей сложности объем выпуска «Кондоров» составил более 220 единиц.

Носовые части самолета FW 20 °C-8, оснащенного локатором FuG 200, и «обычного» FW 20 °C-4

Специальный пассажирский самолет FW 20 °C-4/U1

FW 20 °C-4/U3 с радаром FuG 218 «Росток»

Самолет FW 20 °C-8 с локатором FuG 200

Основной частью, специально предназначенной для действий против вражеского судоходства, должна была стать бомбардировочная эскадра KG 40 (Kampfgeschwader 40). 1 ноября 1939 г. был сформирован штаб ее 1-й группы, которую возглавил повышенный к тому времени в звании до майора Э. Петерсен. В тот же день в Бремене, в непосредственной близости от завода «Фокке- Вульф», началось формирование отряда 1./KG 40, в течение почти полугода остававшегося единственным подразделением, вооруженным FW20 °C.

Во время норвежской кампании 10 апреля 1940 г. отряд 1./KG 40 передислоцировали в оккупированную Данию, на аэродром Ольборг-Вест. Правда, ряд источников указывает, что передислокация состоялась лишь пять дней спустя. Но, как бы то ни было, ранним утром 15 апреля самолет из 1./KG 40 выполнил вылет на разведку в район Нарвика, обнаружив там 16 грузовых пароходов, 5 войсковых транспортов и один крейсер, а в расположенном поблизости Вестфьйорде — еще один крейсер и несколько эсминцев. 18 апреля состоялся дебют «Кондора» как ударного самолета: севернее Тромсе звено «Фокке-Вульфов» атаковало британский авианосец «Фюриес». Хотя противодействия со стороны вражеских истребителей не было, огонь зениток с одной стороны и примитивное прицельное оборудование «Кондоров» с другой не позволили добиться прямых попаданий. Лишь одна четвертьтонная бомба разорвалась вблизи авианосца, слегка повредив один из его винтов.

Бои в Норвегии привели к первым потерям среди FW20 °C. 21 апреля из вечернего разведывательного вылета в район Нарвика не вернулся самолет обер-лейтенанта Бекхауза (Beckhaus). А 25 мая другой «Кондор» был перехвачен примерно в 16 км севернее Харстада британским «Гладиатором», пилотируемым флаинг-офицером Грант-Эде (Grant Ede). Истребитель возвращался из патрульного вылета, топливо было уже на исходе. Не имея возможности преследовать противника, опознанного как Ju 90, Грант-Эде наудачу выпустил с большого расстояния две пулеметные очереди. Каково же было его удивление, когда вражеская машина снизилась, а затем совершила вынужденную посадку на воду! Авиаторов, по воле судьбы превратившихся в мореплавателей, ожидали разные судьбы. Пилот обер- лейтенант Шёпке (Schopke) и двое его коллег угодили в плен, а еще три члена экипажа сумели преодолеть линию фронта, добравшись в расположение немецких горных егерей. В следующие несколько дней 1./KG 40 потерял еще две машины: 29 мая у Тромсе и 3 июня под Вадсе.

Самый крупный успех FW 20 °C во время норвежской кампании был достигнут 9 июня, когда экипаж обер-лейтенанта Генриха Шлоссера (Heinrich Schlosser) атаковал десантный корабль «Вандик», находившийся в 50 км севернее о. Андейя. Прицельно сброшенные бомбы вызвали пожар на корабле. В итоге «Вандик» затонул, 7 его членов экипажа погибли, а еще 111 человек попали в плен.

Заправка бомбардировщика FW 20 °C-1 из отряда 1./KG 40

Один из первых «Кондоров» эскадры KG 40

После завершения норвежской кампании отряд 1./KG 40 из Дании передислоцировали на аэродром Маркс под Ольденбургом (Северо-Западная Германия). Часть получила задание осуществлять минные постановки у берегов Англии. Соответствующие испытания FW 20 °C прошел еще в начале 1940 г. Самолет поднимал 4 мины LMA массой 1000 кг или LMB (600 кг), которые из-за больших габаритов можно было разместить лишь на наружной подвеске. Это вело к снижению скорости «Кондора» на 35 %, делая подобные вылеты довольно рискованными.

Опасения подтвердились: с 15 по 27 июля 1940 г. отряд 1./KG 40 выполнил 12 ночных вылетов на минные постановки, потеряв при этом два FW 20 °C. Это вынудило м-ра Петерсена обратиться напрямую к генералу Ешоннеку, указав в телефонном разговоре: «Эти дорогие минныеоперацииследуетприостановить. В противном случае потеряем все наши самолеты и экипажи».

Обращение Петерсена возымело действие — несколько дней спустя отряд 1./KG 40 получил приказ о передислокации во Францию, на аэродром Бордо- Мериньяк. Оттуда его самолеты совершали дальние разведывательные вылеты, проводя поиск потенциальных целей для подводных лодок. Типичный вылет строился таким образом: после взлета с аэродрома Мериньяк «Кондор» по широкой дуге огибал Англию и, преодолев 3500–4000 км, садился в Ольборге (Дания). На следующий день после отдыха экипажа и техосмотра самолета машина возвращалась во Францию. Изредка также совершались разведполеты на запад от Португалии, в том числе в район Азорских островов.

Эффективность морской разведки поначалу была довольно низкой — все усилия экипажей сводились на нет отвратительной организацией взаимодействия авиаторов и моряков. Доклады экипажей «Кондоров» попадали сначала в штаб 4-го авиакорпуса, а оттуда уже в штаб группы «Вест» кригсмарине. Рекомендации по районам ведения разведки авиаторы получали в обратном порядке. Все это занимало множество времени, и в итоге разведывательная информация успевала утратить свою актуальность.

Никакой концепции взаимодействия авиации с подлодками вообще не существовало. Например, когда 8 октября 1940 г. около 11.00 один из «Кондоров» обнаружил конвой, следовавший к северо-западу от Ирландии, то доклад об этом попал в штаб группы «Вест» лишь через 6,5 часа! А еще следовало передать эту информацию подводным лодкам, и тоже через соответствующие звенья управления… Ничего удивительного, что суда в большинстве своем благополучно достигали портов назначения, и команды их даже не подозревали, что уцелели лишь из-за неуклюжего взаимодействия в Вооруженных силах Третьего рейха.

Неэффективность использования разведданных, добываемых экипажами «Кондоров», естественно, вызывала беспокойство у командования I/KG 40, к лету 1940 г. развернутой в полноценную группу (1 мая был сформирован отряд 2./KG 40, а 1 июня — 3./KG 40). Наиболее простым путем улучшения реализации «голевых моментов» представлялась не «отдача паса» подводникам, а самостоятельная атака обнаруженных целей. Подвеска нескольких бомб на FW20 °C хотя и снижала дальность полета, но существенно уменьшала шансы вражеских судов добраться до пункта назначения. Поскольку летом и осенью 1940 г. большинство из них не располагало никакими средствами ПВО, даже такие большие, неповоротливые и крайне уязвимые самолеты, какими являлись «Кондоры», смогли добиться заметных успехов. В течение трех месяцев, с 15 августа по 15 ноября 1940 г., мишенями для FW20 °C стали 43 торговых судна. 9 из них (общим тоннажем 44066 брт) были потоплены, еще 12 (154165 брт) получили повреждения. Первого успеха удалось добиться 25 августа, когда один «Кондор» потопил британский пароход «У. Гоутлэнд» (3821 брт).

Наиболее громким делом с участием FW 20 °C в указанный период стало уничтожение пассажирского лайнера «Эмпресс оф Бритн», использованного в качестве войскового транспорта. Экипаж обер-лейтенанта Бернхарда Йопе (Bernhard Jope) во время своего дебютного боевого вылета 26 октября 1940 г., в 9.20 утра, обнаружил цель в 100 км западнее Ирландии. Несмотря на массированный огонь зениток лайнера и двух сопровождавших его эсминцев, Йопе смог выполнить три захода. Две прицельно сброшенные бомбы вызвали пожар на судне. После этого «Кондор» на трех моторах (четвертый был поврежден) благополучно дотянул до базы. Пассажиры и большинство экипажа «Эмпресс оф Бритн» были сняты кораблями эскорта. Оставшиеся на борту лайнера моряки продолжили борьбу за живучесть. Но утром 28 октября пылающее судно было добито двумя торпедами с подлодки U32. «Эмпресс оф Бритн», тоннажем 42348 брт стало самым большим судном, потопленным немцами во время Второй мировой войны.

Пока Йопе разбирался с «Эмпресс оф Бритн», другой самолет из I/KG 40 впервые атаковал не одиночное судно, а конвой ОВ 234. И в этот раз «Кондору» сопутствовал успех — на дно пошел пароход «Альфред Джонс» (5013 брт). Впоследствии Б. Йопе вспоминал: «Конвои в то время, даже достаточно крупные, часто шли без какого-либо эскорта. Лишь немногие торговые суда имели зенитное вооружение. И хотя «Кондоры» не могли поднимать значительную боевую нагрузку, мы могли сбрасывать бомбы с очень малой высоты, добиваясь многих успехов».

Очередной FW 20 °C-3 почти готов для передачи заказчику

В 1940 г. эскадра KG 40 стала получать «Кондоры» в варианте С-3

При атаках торговых судов экипажи FW 20 °C, как правило, заходили с кормы. С высоты 250–400 м выполнялось пологое пикирование, бомбы сбрасывались на скорости 320–350 км/ч и на высоте топа мачт жертвы. При заходе на цель и сразу после сброса бомбы бортстрелки, находившиеся в подфюзеляжной гондоле, вели огонь, пытаясь нейтрализовать расчеты зениток атакованного судна. Особенно эффективной была носовая 20-мм пушка MG FF. Обычно в одном заходе сбрасывалась только одна бомба (реже — две), но в большинстве случаев даже одного прямого попадания 250-кг боеприпаса вполне хватало, чтобы отправить «купца» на дно.

Интенсивная боевая работа I/KG 40 сопровождалась не только громкими успехами, но и чувствительными потерями. 20 августа 1940 г. зенитки одного из торговых судов подбили «Кондор», совершавший полет на метеоразведку над Ирландским морем. Поврежденная машина разбилась при вынужденной посадке у Клогейна на территории Ирландии, а ее экипаж был интернирован.

Даже при возвращении авиаторов подстерегали опасности. Так, 31 августа FW 20 °C-2 разбился при посадке из-за отказа тормозов, а 21 сентября в аналогичной ситуации получила серьезные повреждения другая машина. 8 октября «Кондор» был сбит собственными зенитчиками у Бреста.

Не дремал и противник. Еще в мае 1940 г. британцам удалось сломать радиокод люфтваффе, что позволило им (пусть и с некоторым опозданием) расшифровывать радиообмен между «Кондорами» и наземными базами. Первой реакцией на информацию о появлении западнее Англии новых самолетов-разведчиков стала переброска на аэродромы Северной Ирландии четырех эскадрилий тяжелых истребителей. Кроме того, было принято решение о возможно более быстрой установке зениток на все торговые суда и о преодолении ими опасных районов на подходах к Ирландскому морю исключительно в темное время суток.

Оборонительными мероприятиями дело не ограничивалось: в ночь с 22 на 23 ноября 1940 г. 32 бомбардировщика Королевских ВВС нанесли удар по Мериньяку, в результате которого были уничтожены два «Кондора» (в т. ч. один из первых полученных I/KG 40 самолетов модификации FW20 °C-3). В дальнейшем такие налеты повторялись с большими перерывами и с минимальными успехами. В начале 1941 г. даже рассматривалась возможность организации рейда коммандос на аэродром Мериньяк с использованием в качестве «троянского коня» бывшего датского FW 200А. Однако реализации этот рискованный и по сути самоубийственный план так и не дождался.

Опираясь на опыт применения судов- ловушек против немецких субмарин, британцы попытались применить подобный прием и против «Кондоров». Пароход «Криспин» переоборудовали в замаскированное судно ПВО, снабдив его десятком зениток и отправив патрулировать наиболее угрожаемые акватории. Предполагалось, что «Кондор», соблазнившись легкой добычей, попытается атаковать судно и попадет под массированный зенитный огонь. Однако «Криспин» так и не успел уничтожить хотя бы один самолет до того, как 3 февраля 1941 г. был потоплен подлодкой U107.

Британские истребители достаточно долго не представляли серьезной угрозы для «Кондоров», совершавших полеты в режиме радиомолчания и вне зоны действия британских радаров. Лишь 30 ноября 1940 г. пара Blenheim IVF из 236-й эскадрильи перехватила FW 20 °C. Но не успели британцы выйти на дистанцию открытия огня (а «Бленхеймы» вооружались лишь пулеметами винтовочного калибра), как «Кондор» скрылся в облаках.

Еще одной попыткой противодействия немецкой авиации дальнего действия стало направление в декабре 1940 г. в опасные районы бывшей плавбазы гидросамолетов «Пегасус», снабженной катапультой и тремя истребителями Fulmar. 11 января 1941 г. с нее подняли один истребитель для перехвата FW 20 °C, но тот благополучно ушел, успев отправить на дно пароход «Бичи» (1600 брт) из состава конвоя HG 49.

Таким образом, отсутствие у британцев эффективных средств борьбы с самолетами дальнего действия позволяло группе I/KG 40 методично увеличивать свой боевой счет: за период с 15 ноября до 31 декабря 1940 г. ее экипажи потопили 6 гражданских судов общим тоннажем 30477 брт и один военный транспорт, а также повредили еще 6 судов (25708 брт). При этом следует учитывать, что группа I/KG 40 в среднем ежедневно располагала лишь двумя боеготовыми FW20 °C.

Техническое обслуживание двигателей «Кондора» группы I/KG 40. Лето 1941 г.

«Кондор», сожженный собственным экипажем после вынужденной посадки на территории Португалии. 9 февраля 1941 г.

6 января 1941 г. командование немецких ВМС добилось долгожданного успеха, убедив Гитлера подчинить в оперативном отношении группу I/KG 40 командующему подводными лодками адмиралу Карлу Деницу (Karl Donitz). Но на способах боевого применения FW 20 °C это поначалу не отобразилось — самолеты продолжали атаковать конвои. 16 января крупного успеха добился обер-лейтенант Йопе: в ходе налета на конвой ОВ 274 около 13.00 он потопил сразу два судна — греческий пароход «Меандрос» (4851 брт) и голландский танкер «Оноба» (6256 брт). В общей сложности за первый месяц 1941 г. самолеты I/KG 40 потопили 15 судов (63175 брт), повредив еще три (11593 брт). Собственные потери свелись к двум машинам: 10 января пулеметным огнем с морского буксира «Симен» был сбит самолет обер- лейтенанта Бурмейстера (Burmeister), а 29-го — не вернулась из боевого вылета машина обер-лейтенанта Винтера (Winter). Если во втором случае все авиаторы погибли, то из шести членов экипажа первой машины трем удалось спастись. Они оказались первыми членами экипажей «Кондоров», попавшими в английский плен. Их допросы, а также захваченные в сбитом самолете документы (в т. ч. летные книжки) дали британцам бесценную информацию о группе I/KG 40 и тактике применения FW200.

Пока экипажи «Кондоров» занимались обычной боевой работой, в среде высшего военного руководства Германии развернулась настоящая война за контроль над I/KG 40. 7 февраля 1941 г. рейхсмаршал Герман Геринг (Hermann Goring) потребовал от Деница вернуть группу под контроль люфтваффе, мотивируя свое требование известным аргументом: «Все, что летает — мое!» Кроме того, Геринг требовал прекращения полетов FW 20 °C западнее 25 градуса, поскольку дальше «Кондоры» не могли нести бомбовую нагрузку, a I/KG 40 являлась, по мнению рейхсмаршала, прежде всего бомбардировочной частью. Четыре дня спустя Герингуудалось добиться своего. По приказу Гитлера I/KG 40 подчинили 3-му воздушному флоту, точнее — созданному в его составе штабу командующего авиацией Атлантики (Fliegerfuhrer Atlantik), который возглавил оберст-лейтенант Мартин Гарлингхаузен (Martin Harlinghausen). В то время I/KG 40 насчитывала 29 самолетов FW20 °C.

В феврале 1941 г. экипажи I/KG 40 добились еще более впечатляющих успехов, потопив 22 судна (84515 брт) и повредив 14 (70747 брт). В том же месяце, несмотря на возвращение группы в ведение люфтваффе, впервые удалось организовать наведение «волчьей стаи» субмарин на обнаруженный «Кондором» конвой. 22 февраля пять подлодок по наводке авиации нанесли удар по конвою ОВ 288, потопив 9 судов (42282 брт). Все эти успехи были достигнуты ценой минимальных потерь — группа лишилась двух FW20 °C-3.

С марта 1941 г. ситуация на океанских коммуникациях начала кардинально меняться. На судах противника были существенно усилены зенитные средства, практически прекращено следование их поодиночке — только в составе конвоев, что делало транспорты менее уязвимыми от атаки с воздуха даже при отсутствии кораблей эскорта. В течение трех весенних месяцев «Кондоры» отправили на дно 16 судов (90371 брт). В марте самолеты I/KG 40 выполнили 55 боевых вылетов, потеряв одну машину, разбившуюся 18 марта у Бреста. А вот в апреле потери резко возросли — из боевых вылетов не вернулись четыре FW 20 °C, причем три из них погибли последовательно в течение трехдней- 16,17и 18апреля. Кроме того, еще два «Кондора» уничтожили на аэродроме Бордо-Мериньяк британские «бомберы». Правда, и активность I/KG 40 была выше — в апреле ее экипажи выполнили 74 боевых вылета. Одна машина погибла в следующем месяце — 19 мая кавалер Рыцарского креста обер-лейтенант Ганс Бухгольц (Hans Buchholz) пытался атаковать транспорт «Умгени», но был сбит зенитчиками.

Два «Кондора» были сбиты в июне. Наиболее значительным успехом, достигнутым группой I/KG 40 в том месяце, стал налет пяти FW 20 °C-3 на конвой HS 65 в 350 км западнее побережья Португалии. Итогом стало уничтожение или повреждение восьми судов. Однако ПВО конвоя оказалась достаточно сильной, и три «Фокке-Вульфа» получили попадания. Экипажу обер-лейтенанта Вестерманна (Westermann) удалось дотянуть до побережья Португалии, но при вынужденной посадке машина разбилась, а все, находившиеся на борту, погибли. Обер- ефрейтор Мейсснер (MeiBner) смог посадить свой «Кондор» в Испании, на аэродроме Навио. Через несколько недель в результате дипломатических усилий самолет и экипаж смогли вернуться во Францию. Наконец, третья машина, которую вел обер-ефрейтор Видманн (Widmann), несмотря на полученные повреждения, благополучно достигла Бордо. 30 июня над Атлантикой был потерян FW 20 °C-3/U1, оборудованный экспериментальной РЛС «Эхолот» фирмы «Атлас».

Хотя Геринг и считал «Кондор» прежде всего бомбардировщиком, суровые реалии войны вынудили с июля 1941 г. сосредоточить усилия I/KG 40 на разведке — возросшая эффективность ПВО конвоев сделала бомбовые удары по ним весьма рискованными для маломаневренных «Фокке-Вульфов». Наращивание поставок самолетов промышленностью (хотя, по сути, производство FW 200 всегда оставалось малосерийным) позволило значительно повысить активность I/KG 40: если в первой половине 1941 г. на задания ежедневно отправлялись в среднем два «Кондора», то к концу лета это количество удалось довести до восьми. Изменился и основной район применения FW 20 °C — вместо западных подходов к Британским о-вам они теперь действовали, в основном, на трассах конвоев Гибралтар-Англия. Погодные условия в этом районе были существенно лучше, меньшим было и расстояние от базы Бордо-Мериньяк. Дополнительным фактором, способствовавшим увеличению эффективности воздушной разведки морских коммуникаций, стало тесное взаимодействие с абвером, агенты которого на Пиренеях сообщали о передвижениях судов и конвоев.

Отправляясь в разведывательные полеты, экипажи «Кондоров» порой брали на борт небольшой бомбовый груз, но вот пустить его в ход удавалось все реже. За всю вторую половину 1941 г. на счет I/KG 40 было записано лишь 5 потопленных судов общим тоннажем 11985 брт. А свои потери продолжали расти — только в июле группа лишилась минимум четырех самолетов. Например, 17 июля при атаке «купца» был сбит FW 20 °C-3 обер-фельдфебеля Ганса Йордана (Hans Jordan). 23 июля состоялся интересный воздушный бой у берегов Ирландии. FW 20 °C-3, экипаж которого возглавлял обер-фельдфебель Генрих Блейхерт (Heinrich Bleichert), был атакован патрульным самолетом Hudson из 223-й эскадрильи Берегового командования. Двухмоторная машина с пилотажными характеристиками, далекими от истребительных, смогла одержать победу над четырехмоторным «Фокке-Вульфом», весь экипаж которого (за исключением погибшего метеоролога) попал в плен.

Фактором, резко снизившим эффективность применения «Кондоров» против конвоев, стала новая тактика ПВО. Еще 30 декабря 1940 г., когда успехи FW 20 °C в бомбардировках конвоев приближались к своей кульминации, британское адмиралтейство решило оборудовать некоторые торговые суда катапультами для старта одномоторных истребителей. Такие суда получили обозначение «КАМ-шипы» (САМ- Ships — Catapult-Aircraft-Merchant-Ships).

Каждое из них несло, как правило, два «Харрикейна»: один на катапульте в готовности к применению, второй — запасной, на палубе. При появлении немецкого самолета «Харрикейн» поднимался в воздух, а после того, как противника удавалось сбить или хотя бы отогнать, пилот истребителя мог попытаться дотянуть до ближайшего берегового аэродрома или приводниться у своего корабля (в последнем случае самолет шел на дно, но пилот спасался).

Ремонт хвостовой опоры шасси самолета FW 20 °C-3

Подвеска 250-кг бомбы под мотогондолу

«Кондоры» эскадры KG 40 на аэродроме Бордо-Мериньяк. 1941 г.

Первые рейсы «КАМ-шипов» в составе конвоев состоялись в мае 1941 г., а к октябрю катапульты получили в общей сложности 35 судов. В подавляющем большинстве случаев одного появления в воздухе британского истребителя хватало, чтобы «Фокке-Вульф» ретировался. А вот сбивать «Кондоры» пилотам базировавшихся на них «Харрикейнов» удавалось достаточно редко. Первая победа была одержана 3 августа 1941 г., когда л-т Эверетт (Everett) с судна «Мэплин», выполнив четыре захода и расстреляв весь боекомплект, смог уничтожить FW 20 °C-3 унтер-офицера Хасека (Hasek). Весь немецкий экипаж погиб.

Еще большую опасность, чем «КАМ- шипы», представляли для самолетов I/KG 40 эскортные авианосцы. Первый из них — «Одесити», переоборудованный из конфискованного немецкого судна «Ганновер», включился в сопровождение конвоев на гибралтарской трассе в августе 1941 г. 21 сентября его пилоты одержали первую победу — пара истребителей Martlet атаковала и сбила FW 20 °C-3. Экипаж Георга де ла Франка (Georg de la Franck) погиб в полном составе.

В последующие месяцы испортившаяся погода существенно ограничила боевую активность «Кондоров». В частности, в октябре 1941 г. самолеты поднимались в небо считанные разы. За ноябрь I/KG 40 выполнила 62 боевых вылета. Пять раз удалось установить контакт с конвоями, один из них «Кондоры» «вели» в течение двух дней. Единственная в том месяце попытка атаковать вражеские суда окончилась плачевно — 8 ноября при атаке конвоя был сбит FW 20 °C-3/U4. Экипаж обер-лейтенанта Карла Крюгера (Karl Kruger) погиб. В декабре 1941 г. на счету экипажей I/KG 40 было лишь 23 боевых вылета. Правда, при этом один из конвоев — HG 76 — удалось вести в течение пяти дней! Но и потери оказались весьма ощутимыми: два «Кондора» были сбиты в боевых вылетах, еще два разбились при вынужденных посадках, причем во всех четырех случаях экипажи погибли.

Новый 1942 г. начался для I/KG 40 с потерь. 2 января неподалеку от мыса Финистерре британский тяжелый истребитель Beaufighter сбил FW 20 °C-3/U4. Еще одна машина этой модификации погибла 31 января, став жертвой зениток корвета «Дженистра». И снова из экипажей «Кондоров» никто не уцелел. Два самолета вместе с экипажами погибли и в феврале. А вот о громких успехах «каперов» в борьбе с конвоями пришлось забыть…

«Кондор» 40-й эскадры, сбитый над Атлантикой

Самолет группы II/KG 40, разбившийся в Норвегии. Январь 1942 г.

Осмотр пулемета MG 151

250-кг бомбы на внешней подвеске «Кондора»

В марте 1942 г. группу I/KG 40 из солнечной Франции передислоцировали в неуютную Норвегию — на аэродром Тронхейм-Вернес. В Норвегии группа вошла в состав 5-го воздушного флота, а ее основной задачей стали операции против конвоев, следовавших в Мурманск. Поскольку сборным пунктом для этих конвоев являлась Исландия, то «Кондоры» начали систематические разведывательные полеты к этому острову. Первый FW 20 °C был замечен над Рейкьявиком 30 марта 1942 г. И если в апреле и мае пролеты «Кондоров» над Исландией отмечались лишь эпизодически, то в июне и июле самолеты I/KG 40 стали здесь постоянными «гостями».

Перебазирование «Кондоров» в Норвегию не осталось незамеченным британцами, и те выслали для удара по Бернесу авианосец «Викториес». Однако налет палубной авиации оказался практически безрезультатным — лишь два немецких самолета получили незначительные повреждения.

А вот в боевых вылетах I/KG 40 продолжала нести потери. 1 мая 1942 г. зенитчики траулера «Империалист» сбили примерно в 100 км западнее мыса Сен- Висент один из немногих уцелевших к тому времени самолетов модификации FW 20 °C-1. 9 мая из разведывательного вылета к Исландии не вернулся очередной «Фокке-Вульф». А 25 мая группа I/KG 40 одержала первый крупный успех со времен перебазирования на Север — один из ее самолетов обнаружил следовавший в СССР конвой PQ 16. В течение нескольких дней «Кондоры» «вели» его, наводя бомбардировщики и торпедоносцы 5-го воздушного флота.

1 июля 1942 г. один самолет отряда 3./KG 40 обнаружил в Арктике конвой PQ 17. Тем самым был дан старт беспрецедентной «охоте» за конвоем, приведшей к огромным потерям для союзников (было потоплено 23 из 34 судов конвоя), что неоднократно описано в литературе. Мы же лишь отметим, что эта «охота» стоила I/KG 40 одного сбитого FW 20 °C-4.

В сентябре 1942 г. самолеты I/KG 40 приняли участие в битвах против конвоев PQ 18 и QP 14. Правда, организация проводки этих конвоев была получше, чем PQ 17. Например, PQ 18 лишился «только» 13 судов из 40. Во время охоты за этим конвоем «Кондоры» столкнулись с новым противником — советскими Пе-Збис из 13-го скоростного бомбардировочного полка. 18 сентября четверка тяжелых истребителей, возглавляемая м-ром В.П. Богомоловым, вылетела на прикрытие конвоя. Отразив атаку «Юнкерсов», летчики заметили несколько FW 200, но помешать их атаке не смогли. Лишь экипажу л-та К. Усенко удалось догнать один «Кондор» и поджечь его крайний правый мотор. Однако увлекшегося погоней лейтенанта быстро одернули по радио, приказав вернуться в зону барражирования и не дав добить противника.

Продолжались и вылеты к Исландии — в октябре 1942 г. их количество достигло 17. Вот только ни одного конвоя у берегов этого острова обнаружить не удалось — американцы и британцы, готовясь к операции «Торч» (высадке в Северной Африке), сосредоточили свои усилия гораздо южнее. А вот потери продолжались. 24 октября пара истребителей Airacobra из американской 33-й эскадрильи сбила над Исландией FW 20 °C-3/U4, а четыре дня спустя в том же районе был уничтожен F\N 20 °C-4.

Разведывательные полеты над Исландией и арктическими водами продолжались и в ноябре-декабре 1942 г. В течение этих двух месяцев I/KG 40 лишилась четырех «Кондоров».

Наряду с патрулированием над Северной Атлантикой, экипажи «Кондоров» эпизодически привлекались для решения других задач. В частности, в середине августа 1941 г. из состава KG 40 выделили специальную часть, получившую наименование «Суэц-Коммандо» (Suez-Kommando). В ее состав вошли шесть FW 20 °C из I/KG 40 и девять Не 111Н из III/KG 40, дополненных парой транспортных FW 200А-0. Главной задачей части, как видно из названия, являлись действия против вражеского судоходства в юго-восточной части Средиземного моря и в Красном море. Помимо этого, осуществлялись минные постановки в Суэцком канале и бомбардировки наземных объектов. 5 сентября 1941 г. в ходе налета на Порт-Саид был сбит FW 20 °C-3/U4 обер- лейтенанта Хорста Нойманна (Horst Neumann).

После передислокации I/KG 40 в Норвегию во Франции завершилось перевооружение «Кондорами» группы III/KG 40, ранее летавшей на Не 111Н. Первые FW 20 °C она получила в декабре 1941 г., а к маю 1942 г. в ней уже не осталось ни одного «Хейнкеля». Переучивание с двухмоторных самолетов на четырехмоторные не прошло без проблем — только в апреле 1942 г. в III/KG 40 было зафиксировано пять аварий FW 20 °C.

«Фокке-вульфы» группы III/KG 40 привлекались, главным образом, к разведывательным полетам на гибралтарской трассе, но иногда выполняли и другие задачи. В конце октября 1942 г. отряд 9./KG 40 перебросили на Средиземноморский ТВД — на аэродром Суда (о. Крит). Здесь «Кондоры» применялись в качестве транспортных, перевозя топливо в бочках в Северную Африку для немецких частей, которые сражались под Эль Аламейном. Через несколько недель отряд перевели в Лечче (южная Италия), откуда «Кондоры» до февраля 1943 г. летали в Тунис. Эпизодически к этим операциям привлекали и FW 20 °C из отряда 7./KG 40.

31 декабря 1942 г. — 1 января 1943 г. самолеты III/KG 40 совершили один из самых дальних бомбардировочных налетов люфтваффе, отбомбившись по Касабланке в Марокко. В полет отправились 11 «Кондоров», но цели достигли только 8, остальные сели в Испании из-за неисправностей. Каждый из добравшихся до Касабланки самолетов сбросил по четыре 250-кг бомбы, которые не причинили особого ущерба. Зенитчики смогли подбить одну машину, на обратном пути также приземлившуюся в Испании, в Севилье.

Во всей этой истории остается много неясного — якобы налет был предпринят по инициативе командира III/KG 40 гауптмана Роберта Ковалевски (Robert Kowalewski), получившего даже выговор за самоуправство. Но нельзя не отметить, что сам момент налета был выбран достаточно удачно — за две недели до начала конференции глав США и Великобритании в Касабланке. Нельзя исключать, что рискованная операция была предпринята по инициативе вышестоящего командования, рассчитывавшего на срыв конференции. Как бы то ни было, встреча в верхах состоялась, а группа III/KG 40 в результате в общем-то бесполезной акции лишилась четырех ценных «Кондоров».

FW 20 °C-4, потерпевший аварию во время вынужденной посадки. Июль 1943 г.

Завод в Бремене в н6евысоком темпе поставлял «Кондоры» 40-й эскадре до 1943 г. включительно

19 ноября 1942 г. началось советское контрнаступление под Сталинградом, увенчавшееся окружением 6-й армии вермахта. Для снабжения трехсот тысяч солдат, оказавшихся в «котле», командование люфтваффе организовало «воздушный мост», собрав все доступные соединения транспортной авиации, а также ряд бомбардировочных частей. Совершенно логичным решением стало и привлечение для этих целей «Кондоров», ведь благодаря своим пассажирским корням FW20 °C имел достаточно вместительный фюзеляж.

В начале января 1943 г. на берлинском аэродроме Штаакен сформировали транспортную авиагруппу KGr. z.b.V. 200, для укомплектования которой выделили 21 самолет FW 20 °C. 11 из них взяли из запасной группы IV/KG 40, а 10 пришлось изъять из боевой I/KG 40. Из нее же, а конкретно — из отрядов 1. и 3./KG 40 — взяли и летный состав. Естественно, такое «оголение» I/KG 40 не могло не сказаться на результативности морской разведки на маршрутах северных конвоев, но приоритетным в тот момент считалось снабжение окруженных войск.

Группа KGr. z.b.V. 200, командиром которой назначили м-ра Ганса-Юргена Виллиерса (Hans-Jurgen Williers), была переброшена на аэродром Сталино (ныне — Донецк). 9 января 1943 г. семь «Кондоров» совершили первый рейс на аэродром Питомник, находившийся в пределах «котла». Самолеты доставили 36 т продовольствия, а обратно вывезли 156 раненых. Эта операция прошла без потерь, но на следующий день KGr. z.b.V. 200 лишилась двух самолетов: FW 20 °C-3 был уничтожен на аэродроме Питомник в результате артиллерийского обстрела, a FW 20 °C-4 сбит советскими истребителями на обратном пути. Оба экипажа погибли.

Однако полеты «Кондоров» к окруженным продолжались. Кроме того, как пишет немецкий исследователь Вильгельм Тике (Wilhelm Tieke) в своей книге «Марш на Кавказ», в этот период «ежесуточно производился один ночной вылет одного FW 200 на бомбардировку железнодорожных узлов».

Когда советские войска овладели аэродромами, находившимися в кольце, FW 20 °C перешли к доставке грузов беспосадочным способом, сбрасывая их в парашютных контейнерах (каждый самолет брал на внешнюю подвеску 4 таких контейнера). Полеты продолжались вплоть до ликвидации окруженной группировки — последний FW 20 °C над Сталинградом был потерян 2 февраля 1943 г., вдень капитуляции остатков войск 6-й армии. В общей сложности KGr. z.b.V. 200 выполнила 41 полет к Сталинграду, лишившись девяти машин. Слабым утешением являлось то, что большинство «Кондоров», отправленных на Восточный фронт, являлись достаточно изношенными машинами, непригодными для эксплуатации над океаном.

Один FW 20 °C-3 был захвачен советскими войсками почти целым. Машину испытали в НИИ ВВС. Руководил испытаниями инженер-майор Г.В. Грибакин (ведущий летчик п-к А.И. Кабанов). Советские инженеры отметили значительное сходство немецкой машины с американским DC-3, особенно по компоновке кабины и внутренних отсеков. Переделка пассажирского самолета в дальний бомбардировщик явно носила характер импровизации и не дала люфтваффе полноценного боевого самолета. Действительно, несмотря на большие размеры самолета, экипаж в кабине располагался очень тесно, что значительно затрудняло его работу в дальнем рейде, особенно нелегко приходилось навигатору-бомбардиру. Первый пилот не мог дотянуться до рычагов управления некоторыми агрегатами — дополнительной электропомпы, системы аварийного торможения самолета и др.

В целом, по обзору, простоте пилотирования, доведенности винтомоторной группы «Кондор» уступал Не 111. Советские специалисты сравнили FW 20 °C по летным данным с Пе-8 4АМ-35А и пришли к выводу, что по максимальной скорости, практическому потолку, оборонительному вооружению отечественный бомбардировщик имеет значительные преимущества. Практический потолок FW 20 °C в 6850 м сочли недостаточным для полетов ночью в зоне сильного зенитного огня. «Кондор» по всем параметрам уступал американским «Либерейторам» и «Летающим крепостям», которые Советский Союз неоднократно пытался закупить.

Наибольшее внимание советских специалистов привлекли надежная тепловая противообледенительная система «Кондора», а также целый ряд элементов его оборудования. Все это, включая радиополукомпас EZ-2, аппаратуру слепой посадки «Лоренц», автомат курса «Аскания», авиагоризонт «Бауер-Сперри», после окончания испытаний в конце апреля 1943 г. передали соответствующим организациям для детального изучения.

Остатки группы KGr. z.b.V. 200 4 февраля 1943 г. передислоцировали в Запорожье. Отсюда «Кондоры» совершали рейсы в Крым, выполнив в общей сложности 35 полетов. 23 февраля группу вывели в Германию, на аэродром Берлин- Штаакен, где и расформировали. Уцелевшие «Кондоры» перегнали в Бордо- Мериньяк, передав группе III/KG 40.

Ремонт двигателя «Кондора» авиагруппы KGr. z.b.V. 200 во время сильных морозов. Аэродром Сталине, январь 1943 г.

Пока часть «Кондоров» работала в качестве транспортных под Сталинградом и на Средиземноморском ТВД, остальные самолеты групп I и III/KG 40 продолжали систематические вылеты на морскую разведку. В частях начали появляться машины новой модификации FW 20 °C-5 с усиленным оборонительным вооружением. Тем не менее, уже 22 января 1943 г. над Северным морем был потерян первый такой «Фокке-Вульф». К наиболее заметным успехам начала года следует отнести обнаружение 22 февраля 1943 г. самолетами группы III/KG 40 южнее Азорских о-вов конвоя UC 1. Подлодки, действовавшие по наводке с воздуха, потопили три судна, повредив еще два.

В марте действия «Кондоров» заставили вспомнить «старые добрые времена»: в течение месяца они шесть раз атаковали суда противника. Три из них были повреждены, а одно — «Сити оф Эдинбург» (6009 брт) — потоплено. Но и собственные потери были весьма ощутимыми: в марте 40-я эскадра лишилась пяти FW 20 °C, причем один из них сбила по ошибке немецкая зенитная артиллерия у Руана. Все пять экипажей погибли.

Понесенные потери снизили боевые возможности групп «Кондоров». В апреле 1943 г. активность «Фокке-Вульфов» значительно уменьшилась, соответственно снизились и потери. За весь месяц 40-я эскадра лишилась лишь одного FW 20 °C из запасной группы IV/KG 40, разбившегося при взлете с французского аэродрома Катодун. А в мае впервые за много месяцев не был потерян ни один «Кондор». При этом экипажам удалось добиться новых успехов, отправив на дно морские транспорты «Лланкарвон» и «Альпера» суммарным тоннажем 6687 брт. В июне 1943 г., как и в предыдущем месяце, FW20 °C восемь раз атаковали вражеские суда. Два из них были потоплены («Шетланд», 1846 брт и «Вольтурно», 3424 брт), еще два повреждены. Но и собственные потери оказались заметными: 8 июня при попытке посадки с горящими моторами на аэродром Тулуза-Кастене разбился один самолет, а 13 и 24 июня истребители Mosquito из 151-й эскадрильи Королевских ВВС сбили два «Кондора» над Бискайским заливом.

Кульминацией действий «Кондоров» 40-й эскадры в 1943 г. стал июль, когда они сумели отправить на дно 5 судов общим тоннажем 53949 брт и повредили еще четыре (29531 брт). Значительная доля этих потерь приходилась на быстроходный конвой «Фейт», отправленный 7 июля из Глазго в Сьерра-Леоне. В его состав вошли войсковые транспорты (бывшие пассажирские лайнеры) «Дачесс оф Йорк» (20021 брт) и «Калифорния» (16792 брт), а также транспорт боеприпасов «Порт Фэйри». Суда должны были принять на борт солдат 81-й (западноафриканской) дивизии и доставить их на Бирманский ТВД. Эскорт состоял из одного эсминца и одного фрегата. К тому времени британское Адмиралтейство считало, что угроза co стороны люфтваффе сведена к мини-' муму, а от субмарин конвой должна была защитить высокая скорость. Однако вечером 11 июля, когда конвой находился примерно в 300 милях от Виго (Испания), над ним появились три FW20 °C. Сбросив свои бомбы с большой высоты, они добились прямых попаданий в «Дачесс оф Йорк» и «Калифорнию». Спасти суда не представлялось возможным, и на следующее утро их добили корабли эскорта.

«Порт Фэйри» в тот раз избежал попаданий, но вечером 12 июля он был атакован двумя «Кондорами», возвращавшимися из разведывательного полета. Все усилия экипажей пары американских летающих лодок «Каталина», прикрывавших пароход, отогнать непрошеных гостей оказались тщетными. В первом же заходе одна бомба поразила кормовую часть «Порт Фэйри», выведя из строя рулевой механизм. «Фокке-Вульфы» выполнили еще два захода, но новых попаданий не добились, и почти неуправляемый пароход сумел преодолеть 500 миль до Касабланки. За июльские успехи 40-й эскадре пришлось заплатить шестью FW 20 °C: два стали жертвами британских истребителей, один пропал без вести, а еще три разбились при посадках.

В следующем месяце были потеряны еще шесть «Кондоров». Из них четыре сбил противник, один затонул после вынужденной посадки на воду и еще один был интернирован в Испании. При этом собственные результаты оказались бледной тенью на фоне удачного июля — повредить удалось лишь два судна (13879 брт).

В сентябре потери были меньше: 2-го числа один «Кондор» сбили зенитки британских кораблей в Арктике, а другой не вернулся из боевого вылета 22 сентября. При этом FW 20 °C выполнили 8 атак по надводным целям, потопив транспорт «Форт Барбайн» (7135 брт) и повредив эсминец «Уинчелси».

1 октября 1943 г. «Кондоры» предприняли последний бомбовый налет против конвоя. В тот день 18 машин вылетели на поиск конвоя MKS 25, но из-за крайне плохой погоды найти его смогли лишь три экипажа. Все сброшенные бомбы упали мимо целей. При возвращении на базу один «Фокке-Вульф» разбился. До конца октября по той же причине было потеряно еще 3 самолета.

В ноябре 1943 г. «Кондоры» лишь эпизодически появлялись над Северной Атлантикой. Причиной снижения активности стали плохие погодные условия, постоянное присутствие в охранении конвоев эскортных авианосцев и активизация истребителей дальнего действия противника. Последние смогли отличиться 20 ноября, когда «Бофайтер» из 307-й (польской) эскадрильи Королевских ВВС в районе к западу от мыса Ортегаль сбил FW 20 °C-5. Весь его экипаж, возглавляемый гауптманом Хорстом Лукштедтом (Horst Luckstedt), погиб. В том же месяце были потеряны еще два «Кондора».

FW 20 °C-4 из группы I/KG 40 выходит в атаку

3 декабря 1943 г. командующий авиацией Атлантики направил в штаб люфтваффе рапорт, подводящий итог боевому применению «Кондора»: «Ввиду недостаточного вооружения FW 200 не может использоваться в районах, лежащих в пределах радиуса действия вражеских истребителей сухопутного базирования. Схватки между такими истребителями и FW200 в условиях умеренной облачности почти всегда ведут к уничтожению FW200. Дальнейшее развитие FW 200 лишено смысла, поскольку он достиг пределов своих возможностей и должен быть заменен Не 177».

Ко времени составления цитируемого рапорта группа 1/КС40уже почти полностью перевооружилась на Не 177, a III/KG 40, в ноябре 1943 г. передислоцированная из Бордо-Мериньяк в Коньяк, продолжала летать на FW 20 °C, неся серьезные потери. За декабрь убыль составила пять «Кондоров». Один из них совершил вынужденную посадку в Ирландии, где его экипаж был интернирован, один разбился под Лиможем, а еще три погибли в боевых вылетах. Особо примечательный бой состоялся 28 декабря — в ходе него FW 20 °C-4 был сбит… четырехмоторной летающей лодкой Sunderland!

В начале 1944 г. патрульные полеты «Кондоров» участились — в связи с разворачивавшимся подводным наступлением они вели интенсивную разведку акваторий, лежащих на стыке Северного моря и северной части Атлантического океана. В марте основным районом операций FW 20 °C стают окрестности Лофотенских о-вов. Потери были относительно редкими: в январе погиб только один «Кондор», в марте — три, причем все в последний день месяца. В дальнейшем интенсивность боевых операций группы III/KG 40 существенно снизилась, а после высадки союзников в Нормандии ее передислоцировали в Норвегию, на аэродром Тронхейм-Вернес.

В начале июля 1944 г. один FW 20 °C-3 участвовал в уникальной операции на Земле Александры — одном из островов архипелага Земля Франца-Иосифа, где с сентября 1943 г. действовала немецкая военная метеостанция с персоналом из десяти человек. В начале июля почти все они, за исключением вегетарианца Хоффманна (Hoffmann), отравились мясом белого медведя. Состояние больных ухудшалось с каждым часом. Требовалось доставить на остров врача с необходимыми лекарствами.

7 июля в 16.30 с северонорвежского аэродрома Банак поднялся в воздух «Кондор», управляемый экипажем обер- лейтенанта Карла-Хейнца Штанке (Karl- Heinz Stahnke). На борту находился военно-морской врач доктор Вендт (Wendt). Первые 700 км маршрута выдерживать курс помогали сигналы радиомаяка в Банаке, а дальше все зависело от мастерства штурмана фельдфебеля Рейнхольфа Вешлера (Reinholf Weschler). Он сумел точно вывести самолет к метеостанции, где авиаторы обнаружили импровизированную взлетно-посадочную полосу, обозначенную дымами. Но ее длина не превышала 650 м, а когда самолет снизился, то авиаторы заметили, что поверхность ВПП слишком неровная.

Тогда Штанке решил отыскать более подходящее местодляпосадки. Примерно в 5 км от метеостанции находилась достаточно ровная площадка, покрытая галькой. И хотя Хоффманн предупредил по радио, что выбранный пилотом район является подмокшим, Штанке решил садиться. Чтобы определить направление ветра в пробном заходе была сброшена дымовая шашка. Наконец, в 22.30 колеса «Фокке-Вульфа» коснулись земли. Но злоключения только начинались. На пробеге острый камень пробил правое внутреннее колесо, и, преодолев около 400 м, самолет застрял в подмокшем грунте. Его хвостовая часть резко поднялась вверх, а затем ударилась о землю, вследствие чего сломалась хвостовая стойка шасси…

Врач к больным подоспел вовремя. Оказав первую помощь, он решил, что их надо эвакуировать. На аэродром Банак отправили радиограмму с описанием сложившейся ситуации, а также просьбой доставить необходимые запчасти и оборудование, включая запасное колесо основной опоры шасси, хвостовую опору с колесом, пневматическую подушку-домкрат.

Полярной ночью 9 июля над Землей Александры появилась шестимоторная летающая лодка BV 222V2, с которой сбросили все необходимое. Но большая часть груза (в том числе и одно колесо) упала в ров, заполненный водой. Достать удалось практически все, кроме баллонов со сжатым воздухом для пневмодомкрата. Тем не менее, экипаж смог отремонтировать самолет, накачав пневматическую подушку ручным насосом. После этого на «Кондор» погрузили больных, и Штанке начал разбег. В его распоряжении было всего около 400 м полосы — дальше ее пересекал ров. Обер-лейтенант успешно справился со сверхсложной задачей и около 02.00 11 июля благополучно посадил машину в Банаке. За эту операцию Штанке был награжден Рыцарским Крестом.

В сентябре 1944 г. все остававшиеся в строю FW 2000 сосредоточили в отряде 8./KG 40, реорганизованном в отдельную часть — транспортный авиаотряд «Кондор» (Transport-Flieger-Staffel Condor), базой которого стал норвежский аэродром Гардемуен. К концу 1944 г. в нем числилось 28 FW 20 °C.

В январе 1945 г. три демилитаризованных FW 20 °C-3 (получили регистрацию D-ASHG, D-ASHH и D-AARB) вышли на линии «Люфтганзы». Первый из них был уничтожен 24 марта 1945 г. во время налета авиации союзников на аэродром Мюнхен-Рием, второй разбился вечером 20 апреля на подходе к тому же аэродрому, а третий летал вплоть до конца войны. 11 апреля 1945 г. «Люфтганзе» передали FW 20 °C-4 (борт D-ASVX). Он также эксплуатировался практически до последних дней войны, совершая полеты в Осло.

Самолеты, оставшиеся в авиаотряде «Кондор», выполняли транспортные перевозки фактически до конца войны. Последний полет «Кондора» люфтваффе был зафиксирован 8 мая 1945 г., когда одна машина этого типа приземлилась в Гетеборге (Швеция).

После налета FW 200 горит транспорт «Дачесс оф Йорк»

Еще одно судно стало жертвой «Кондоров»

FW 20 °C-8 — один из последних построенных «Кондоров». Он имеет увеличенную подфюзеляжную гондолу и оснащен радаром FuG 200. Аэродром Брауншвейг-Ваггум, май 1945 г.

Как уже отмечалось выше, несколько FW 20 °C в разное время совершили вынужденные посадки на территории Испании, где были интернированы. Два из них, модификаций FW20 °C-3/U4n FW20 °C-4, включили в состав ВВС этой страны, присвоив бортовые номера Т. 4–2 и Т. 4–1. Но до летного состояния удалось довести лишь вторую машину, первая служила в качестве источниказапчастей. Испанский «Кондор» служил в авиашколе в Матакане. Его эксплуатация сопровождалась постоянными авариями тормозной системы, одна из которых в 1948 г. завершилась серьезным повреждением машины при посадке на аэродром Баррахас. После этого злосчастный «Фокке-Вульф» списали.

Несколько «Кондоров», находившихся на аэродромах Восточной Германии, весной 1945 г. были захвачены советскими войсками. По крайней мере, три из них восстановили до летного состояния и передали Полярной авиации. Один такой самолет получил регистрацию СССР-Н- 400. Пилотируемый Михаилом Титовым он применялся для ледовой разведки и транспортных перевозок. Эксплуатация была очень интенсивной — порой советский «Кондор» проводил в воздухе до 20 ч в сутки! Однако 13 декабря 1946 г. пришлось совершить вынужденную посадку в районе Бардаратской Губы. Экипаж и 21 пассажира эвакуировали «Дугласом», а не подлежавший ремонту «Кондор» бросили. Дольше прослужила вторая машина (борт СССР-Н-401), списанная лишь в сентябре 1949 г. Третий советский «Кондор»(борт СССР-Н-500)получил в ходе ремонта моторы ALU-62 вместо родных Bramo и летал до начала 1950-х гг.

Три FW 20 °C, которых окончание войны застало на аэродромах Шлезвига, стали британскими трофеями. Они прошли испытания в Фарнборо, после чего в течение нескольких месяцев использовались как транспортные на линиях, связывавших метрополию с оккупационными войсками в Германии. В январе-феврале 1946 г. британские «Кондоры» были сняты с эксплуатации, после чего два из них передали Дании (для использования в качестве источников запчастей), а третий сдали на слом.

Эрик Браун — один из пилотов, испытывавших «Кондор» в Фарнборо, так отзывался об этом самолете: «Поднявшись в кабину пилотов, я осмотрел его оборудование, показавшееся мне наиболее «гражданским» среди всех виденных мной к тому времени четырехмоторных самолетов. Оно было вполне классическим, со всеми рычажками и манетками управления двигателями, сосредоточенными на центральной панели, а также с двумя комплектами индикаторов для первого и второго пилотов. Обзор в стороны был несколько ограничен широкими рамами остекления…

Старт «Кондора» с точки зрения пилота являлся наиболее трудной частью полета, поскольку самолет имел тенденцию к сильному сносу влево. Техника, отработанная немецкими пилотами, состояла в открытии крана подачи топлива до половины вплоть до момента, когда, преодолев первые 300 метров, самолет начнет подниматься. В этот момент пилот быстро открывал краны, манипулируя каждым из них по отдельности, чтобы выровнять крен… После отрыва от земли следовало подождать с дальнейшим набором высоты, пока самолет не разовьет скорость 165 км/ч. При наборе высоты на меньшей скорости самолет сваливался на правое крыло. При применении такой техники взлетная дистанция для полностью загруженного самолета составляла 900 м.

После отрыва от полосы гидравлическая система убирала шасси. Продолжалось это долгие 24 секунды. При этом нельзя было превысить скорость в 200 км/ч… Этот конкретный «Кондор» мог достигать потолка 8535 м, однако лучше всего вел себя на высоте около 4570 м. Его максимальная действительная скорость, измеренная в Фарнборо, составляла 402 км/ч, что было на целых 40 км/ч больше, чем можно было выжать из стандартного FW20 °C-3. Оказалось, что наиболее экономичной скоростью является 275 км/ч на высоте 1525 м. При этом, имея 8000 л топлива в баках самолет мог находиться в воздухе в течение 14 часов, что примерно соответствовало дальности полета 3860 км. Продолжительность полета в стандартном морском варианте достигала 18 часов благодаря дополнительным бакам в подфюзеляжной гондоле…

Во время полета «Кондор» был очень устойчив по всем трем осям, но при каждом изменении скорости следовало стабилизировать самолет… Благодаря реактивному моменту винтов, «Кондор» охотнее поворачивал влево, чем вправо, однако он был далеко не идеальным самолетом для резких маневров. Его максимальная разрешенная скорость на высотах, меньших 1525 м, составляла 450 км/ч. Другими словами, в случае атаки вражеских истребителей такой самолет не имел другого выбора, кроме как продолжать лететь по прямой, надеясь на свое оборонительное вооружение.

«Кондор» Полярной авиации (борт СССР-Н-500). Справа — тот же самолет с двигателями ALU-62

FW 20 °C-3/U4 (борт Т. 4–2, бывший GC+SD), интернированный испанцами. Январь 1945 г.

Бывший самолет Германа Геринга, ставший британским трофеем. Лето 1945 г.

Оборудование самолета на случай неблагоприятных внешних условий было хорошим: резиновые противообледенительные устройства на крыле и оперении, незамерзающая жидкость для лопастей винтов, автопилот и мощная система обогрева. Я неоднократно пилотировал «Кондор» в плохих атмосферных условиях и не мог не отметить безотказность этого оборудования. Однако для слепых полетов оборудование самолета не было приспособлено…

Определить значение самолетов «Кондор» как боевых машин для Германии нетрудно, особенно если учесть, что во взаимодействии с подводными лодками в 1940–1941 гг. они едва не поставили Великобританию на колени. Однако как боевой самолет «Кондор» отличался многими недостатками, которых можно было ждать от гражданской машины. Эти факты вскрылись только после войны, когда союзники испытали самолет. Недостаточное бронирование, а также то, что все топливопроводы проходили в нижней части самолета, делали его весьма уязвимым. Правда, компенсировались эти недостатки тем, что «Кондор» был вооружен до зубов и был в состоянии постоять за себя».

Эта обширная цитата вполне адекватно отображает значимость «Кондора» для люфтваффе. FW 20 °C представлял собой вполне удачную адаптацию пассажирского лайнера к роли морского ударного самолета и разведчика. Однако полноценным бомбардировщиком он все-таки не стал, и успехи «Кондоров» в ударах по морским целям в первой половине войны были лишь следствием слабости ПВО противника.

FW 200A-0 (w/n 3098), на котором в августе 1939 г. в Москву прилетал министр иностранных дел Германии Иоахим фон Риббентроп.

FW 20 °C-1 из состава 1./KG 40. Бордо-Мениньяк, август 1940 г.

FW 20 °C-8/U-10 из состава 7./KG 40. Готенхафен- Хененгрюнд, май 1944 г.

FW 20 °C-4 Полярной авиации СССР, 1947 г. Реконструкция окраски по материалам В. Зеленкова и А. Валяева-Зайцева