Авиация и время 2013 05

Зловещий «Горный туман»

Александр Чечин, Николай Околелов/Харьков

Продолжение. Начало в «АиВ», № 4’2013.

Трехлонжеронное крыло АМ-24 по своей силовой схеме соответствовало крылу D4Y но имело больший размах и увеличенную площадь. Главной его особенностью стала мощная механизация. Инженеры «Аичи» поставили на крыло очень эффективные многофункциональные двухщелевые закрылки. Подобная конструкция уже использовалась на Е16А и зарекомендовала себя с наилучшей стороны. Для складывания крыла в его корневой части, на главном лонжероне установили поворотные шарниры конструкции инженера Анраку. Складывание осуществлялось аналогично схеме, принятой на американских самолетах фирмы Grumman: сначала консоли крыла поворачивались на 90" против часовой стрелки, а затем прижимались к фюзеляжу, назад по полету. Консоли стабилизатора также складывались.

Единственными съемными частями стали поплавки со стойками. В походном положении они укладывались в цилиндрические герметичные отсеки, расположенные вдоль бортов самолетного ангара, под палубой надстройки подводной лодки. В ангаре подводной лодки АМ-24 находился в сложенном виде, закрепленный на индивидуальной стартовой тележке, что сокращало время взлета до минимально возможного. Благодаря этим ухищрениям габариты самолета в сложенном состоянии (ширина 2,46 м, высота 2,1 м) не превышали диаметр винта — 3,2 м. В ангаре расстояние между самолетами было настолько мало, что приходилось максимально отклонять руль направления, чтобы он не упирался в кок винта стоявшей сзади машины.

Летом 1942 г. для отработки размещения самолета в ангаре субмарины построили его полномасштабный деревянный макет. Расчетное время сборки самолета без поплавков четырьмя механиками составляло 4,5 мин. Установка поплавков добавляла еще 2,5 мин драгоценного времени.

Для подвески одной 850-кг торпеды Туре 91 Model 2 или бомбы калибром 800 кг предназначался наружный подфюзеляжный узел. Много споров между разработчиками и военными вызывал состав стрелкового вооружения самолета. Кроме оборонительного 13-мм пулемета Туре 2, на чертежах АМ-24 присутствовал и синхронный курсовой пулемет калибром 7,7 мм. Он находился над двигателем справа, перед кабиной пилота. Но в январе 1943 г. от этого пулемета, калибр которого был уже явно маловат, отказались, сделав выбор в пользу уменьшения взлетной массы самолета. Позже рассматривалась возможность установки двух 20-мм пушек Туре 99 Model 1 с боекомплектом в 100 снарядов на ствол, которые наиболее широко использовались на флоте. Как вариант усиления вооружения рассматривали и 20-мм пушку Туре 2 с таким же боекомплектом или два 17-мм пулемета с боекомплектом по 200 патронов. Но все эти проекты так и остались на бумаге.

С января по июнь 1943 г. большинство технических проблем, возникших при разработке, было решено, и на заводе фирмы «Аичи» в г. Аураку началась постройка опытных образцов самолета. В октябре 1943 г. первый АМ-24 под военным обозначением М6А1 выкатили из сборочного цеха на специальной тележке. Буква «М» в обозначении указывала, что данный самолет относился к специальным бомбардировщикам. Окрашенный в общепринятый для японских опытных самолетов оранжевый цвет, он поразил собравшихся чистотой своих обводов. Создавалось впечатление, что машина делалась для авиационных гонок, а не для выполнения серьезных боевых задач.

Летчиком-испытателем нового самолета назначили капитан-лейтенанта Тадаши Фунаду, опытного пилота из экспериментального отдела Военно-морского авиационного арсенала. Именно Фунада дал самолету поэтичное название «Сейран», которое сложно переводится с японского языка. Сей — рассеивающий мрак, яркий, свежий. Ран — шторм, буря, туман. В буквальном переводе «Сейран» может звучать так: «Светлый небесный шторм» или «Туман в ясный день». Сам Фунада, поясняя название, говорил, что внезапное появление самолета над головами врагов грозит им неминуемой бедой так же, как путникам грозит неожиданный туман в ясную погоду на вершине горы. Поэтому в авиационно-исторической литературе принято интерпретировать название «Сейран» просто как «Горный туман».

8 декабря 1943 г. Фунада поднял самолет в воздух. После посадки он заявил, что у машины есть серьезная проблема с путевой устойчивостью. Это была «хроническая болезнь» большинства поплавковых самолетов того времени. В январе 1944 г., когда к испытаниям подключились еще два опытных самолета, конструкторы решили увеличить площадь киля МбАза счет возвращения на место «отрезанной» законцовки. Однако при этом высота самолета увеличилась на 0,45 м и вышла за габариты ангара. Пришлось делать законцовку складывающейся при помощи шарнирного устройства. На учебно-тренировочном колесном варианте самолета, у которого проблема с устойчивостью отсутствовала, высоту киля не наращивали.

После доработок конструкции опытных машин и исправления некоторых мелких дефектов фирма «Аичи» приступила к серийному производству. Серийная машина получила обозначение М6А1 Model 11. Всего флот заказал 123 самолета. Их сборка шла в условиях строжайшей секретности. На заводе в Нагое для М6А1 выделили специальный цех, в который установили жесткий пропускной режим. Работы выполняло ограниченное количество специалистов. В результате до самого конца войны разведкапротивникатакинеузналаосуществовании «Сейрана», и никаких кодовых американских обозначений он не получил.

Сборка самолетов сопровождалась большими трудностями. 7 декабря 1944 г. в районе Нагои произошло землетрясение, причинившее авиазаводу сильные разрушения. Фирма потеряла сборочные стапели, а также целый ряд другого важного оборудования. Повреждения получили и уже почти готовые самолеты. Восстановительные работы заняли несколько месяцев, что сильно повлияло на темп производства.

1945 г. принес новые неприятности. Сначала 12 марта, а затем 17 мая американские В-29 произвели воздушные налеты на завод в Нагое, нанеся колоссальный ущерб всему производству. 26 июня и 24 июля налеты повторились. Систематическим бомбардировкам подвергались и заводы-смежники, поставлявшие комплектующие и различное бортовое оборудование. Все это привело к тому, что сборка М6А1 практически прекратилась. За все время производства японцам удалось построить только 28 самолетов: один — в 1943 г., десять — в 1944 г. и 17 — в 1945 г. В общее количество вошли и 8 экспериментальных самолетов, два из которых М6А1-К были учебнотренировочными колесными машинами. Сначала они назывались «Сейран-Кай», а затем «Нанзан» — «Южная гора».

«Нанзан» имели трехстоечное шасси с неубираемым хвостовым колесом. Основные опоры при помощи гидравлической системы убирались в крыльевые ниши. По неподтвержденным данным, шасси и система его выпуска-уборки было без изменений взято от бомбардировщика D4Y Крыло и стабилизатор на М6А1 — К не складывались.

Осенью 1944 г. Императорский флот Японии приступил к формированию специального 631-го кокутай (авиагруппы), куда поступали серийные «Сейраны». Авиагруппа придавалась 1 — й авианосной флотилии особого назначения 6-го флота, которая должна была нанести удар по шлюзам Панамского канала. Формирование группы завершилось 15 декабря 1944 г. Командиром назначили капитана Руносуке Аризуми, который впоследствии стал командующим флотилией.

Все собранные М6А1 находились на базе морской авиации в Йокосуке. Тут их облетывали и передавали представителям авиации флота. Сюда же прибывали летчики 631-го кокутай для переучивания. Тренировочные полеты выполнялись на авиабазе морской авиации в Фукуяме.

По отзывам пилота Казуо Такахаши, который осенью 1944 г. тренировался в торпедо- и бомбометании на учебном М6А1 — К, самолет вел себя достаточно устойчиво. Однако большая дистанция пробега, около 800 м, несколько портила общее впечатление. По управляемости на боевых режимах машина была сравнима со знаменитым японским истребителем А6М Zero. Сброс торпеды происходил на высоте 30 м и скорости 350 км/ч. После отделения груза самолет подбрасывало на 20 м, Такахаши делал разворот и наблюдал за ходом торпеды. С 1 октября он начал освоение боевого «Сейрана», который вел себя в воздухе более строго. Особого внимания требовала посадка, т. к. после касания воды машина имела тенденцию к рысканию и все время норовила «клюнуть» носом. С внешними подвесками (бомба 800 кг или торпеда 850 кг) максимальная скорость полета обоих самолетов снижалась почти на 40 км/ч.

Если сравнивать «Сейран» с палубным пикирующим бомбардировщиком D4Y2 «Сюсей», то сразу бросается в глаза резкое ухудшение основных летных характеристик. Так, по дальности полета он проигрывал 2500 км, в потолке уступал 800 м, а в максимальной скорости — более чем 100 км/ч. Но командование и пилоты этим были мало озабочены. Недостаточную дальность полета позволяла компенсировать возможность подводной лодки скрытно подойти к цели на максимально близкое расстояние, а недостаток высоты и скорости — внезапность удара.

Летные экипажи М6А1 (около 30 человек) и технический состав 631-го кокутай отбирались из личного состава морской авиации. Самыми известными среди экипажей «Сейранов» были пилот Нобуо Фуджита и стрелок-наблюдатель Шоджи Окуда.

Тренировочный самолет М6А1 — К «Нанзан»

Крыло «Сейрана» в процессе складывания

Киль и правая консоль стабилизатора «Сейрана» в сложенном положении

Строительство подводных лодок STo шло с не меньшими трудностями и постоянно отставало от графика. Основной субъективной причиной того стала гибель в апреле 1943 г. главного вдохновителя операции — адмирала Ямамото. А объективной — отсутствие средств и необходимых материалов. После смерти Ямамото численность подводных лодок эскадры особого назначения уменьшили наполовину, а затем и вовсе оставили только пять лодок из первоначальных восемнадцати. Первую из них, I-400, передали флоту 30 декабря 1944 г., вторую, 1-401 — 8 января 1945 г. Третью лодку, I-402, решили переделать в танкер, а строительство четвертой прекратили. Пятую, готовую уже на 95 %, разбомбила американская авиация. Долгое время эти лодки считались самыми большими подводными судами на Земле. Даже первая атомная ракетная подводная лодка George Washington уступала STo в длине на 6 м.

Изрядно поредевшую, но все еще «бумажную» флотилию решили усилить более дешевыми лодками проекта AM, которые представляли собой переделку субмарин-ретрансляторов А2 под носители двух «Сейранов». Работы над AM начались весной 1943 г., когда на верфи в Куре заложили 4субмарины. Достроить смогли только две из них — 1-13 и 1-14, которые вошли в состав флота 16 декабря 1944 г. и 14 марта 1945 г., соответственно.

Таким образом, 1-я авианосная флотилия особого назначения располагала четырьмя подводными лодками: I-400, 1-401, 1-13 и 1-14, на которых базировались 10 «Сейранов». В конце января 1945 г. летные и технические экипажи 631-й авиагруппы прибыли на свои корабли. 11 мая все четыре лодки вышли из Куре, чтобы перейти в порт Майдзуру в префектуре Киото, который стал основной базой флотилии. Здесь летные экипажи приступили к отработке старта с катапульты, а технические стремились довести до минимума время подготовки самолетов. В результате интенсивных тренировок время от всплытия и открытия крышки ангара до взлета первого «Сейрана» удалось сократить более чем наполовину, с 30 до 14,5 минуты. Правда, сами лодки во время тренировок в море не выходили и уж тем более не погружались. Запуск самолетов осуществлялся прямо «от пирса». Виной всему была тотальная нехватка ресурсов, особенно авиационного бензина. Лодку 1-401 снарядили в экспедицию в Китай за топливом. Выйдя в Японское море, она почти сразу подорвалась на мине, была вынуждена вернуться и стать на ремонт. Вместо нее задание выполнила I-400. Когда топливо было доставлено, 1-я авианосная флотилия особого назначения достигла состояния полной боевой готовности.

Окончание следует