Британский солдат «Веллингтон-Вимпи»
«5 октября 1940 г. на нашем преданном «Томми»1 (борт LF-T) мы вылетели бомбить немецкие грузовые суда, стоявшие в доках Роттердама. Взлетев из Флитуэлла и набрав 9000 футов, в районе Саутволда мы пересекли английскую береговую линию и полетели к Гэлландии. После долгого ожидания, передний стрелок коротко сказал: «Вражеское побережье впереди». Очертания Хук-ван-Холланда («Голландский Крюк», приморский район Роттердама и порт) стали вырисовываться из темноты, и вскоре мы уже видели и город, и порт, и доки. Командир Нобби Кларк аккуратно развернул самолет перед городом, выводя «Томми» на доки.
Тем временем и немцы не дремали – прожекторы и артиллерия досаждали нам вовсю. Снаряды тяжелых зениток, издавая грохочущий треск, рвались вдалеке. Вскоре я почувствовал, что скорость уменьшилась, и самолет чуть вздрогнул – бомбы пошли вниз. Тут же последовал оглушительный грохот снизу, это снаряд взорвался прямо под нами. «Томми», как раненая лошадь, «встал на дыбы», а затем свалился на правый борт и вошел в правый штопор. Когда самолет вращается, пилота прижимает центробежной силой к креслу, и Кларк, напрягая все силы, выжимал педали в положение «влево», а штурвал – «от себя», пытаясь остановить вращение. Ничего не помогало, и «Веллингтон» продолжал падать.
Силой вращения я был прижат к металлической перегородке за кабиной пилота и с трудом мог передвигаться. Кларк пробовал работать сектором газа, одновременно перемещая штурвал «на себя» и «от себя» попеременно, но – без толку, самолет по-прежнему падал. Нобби приказал нам покинуть самолет: «Прыгаем! Прыгаем!» – закричал он. Я с трудом сдвинулся с места и пополз вперед, в сторону люка у кабины носового стрелка. Взглянул на командира – несмотря ни на что он оставался на месте, из последних сил пытаясь спасти самолет.
Я прополз по полу кабины, ухватился за правую педаль руля направления и, как сумасшедший, потянул ее, дожимая до упора. И вдруг это помогло! Нобби прибавил оборотов движку, и вращение вдруг прекратилось, оставляя нас в крутом пике и в слепом полете. К счастью, ночь была ясной, с «хорошим горизонтом». Мы выровнялись, дождались, пока навигационные приборы «успокоятся» и на высоте в 1000 футов легли на курс домой. Пилот не мог работать рулем направления, поэтому курс выдерживали сменой оборотов двигателей и рулем высоты. При этом чувствовалось, что и он поврежден – штурвал ходил очень туго. Примерно, через два часа мы достигли Флитуэлла.
Выпускать посадочные щитки не стали (для этого потребовалось бы снова работать штурвалом…), и Кларк мастерски посадил израненного «Томми». Теперь нам открылась вся картина разрушений: целые куски обшивки были оторваны от фюзеляжа, но главный ужас был в том, что рули высоты полностью сдвинулись вбок, а кронштейны их навески только касались соответствующих кронштейнов на стабилизаторе. Мы были в дюйме от катастрофы».
(Групп-кэптен Дж. Р. Гудмэн (G.R. Goodman), совершивший 40 боевых вылетов на «Веллингтоне»).
«Уэлсли» стал первым бомбардировщиком «Виккерс» с «геодезической» конструкцией
Самолет, о котором идет повествование, примечателен не только тем, что стал одним из наиболее крупносерийных двухмоторных бомбардировщиков мира, и не только тем, что его экипажи сражались над сушей и над морем, внеся огромный вклад в победу союзных сил во второй мировой войне, но и как весьма интересный объект инженерной мысли. Его техническая изюминка – «геодетическая» (шире известная как «геодезическая») конструкция планера. Оправданность ее применения для бомбардировщика 1940-х годов до сих пор является предметом спора, но именно «геодезия» стала визитной карточкой героя нашего рассказа.
В начале 1930-х годов еще только намечались инженерные подходы к обтекаемым очертаниям самолетов, а дерево было более привычным конструкционным материалом, чем металл. Цельнометаллическая конструкция с работающей обшивкой по меркам того времени представляла собой такую же инновацию, какой сегодня является цельнокомпозиционные фюзеляж или крыло. Большинство проектировщиков применяло пространственный металлический или деревянный каркас, усиленный многочисленными внутренними расчалками.
Все это ограничивало использование внутреннего пространства самолета.
Сэр Барнс Невилл Уоллис (Barnes Neville Wallis) – главный идеолог создания нового самолета и применения «геодезической» конструкции в авиации к середине 1930-х годов был далеко не новичком в самолетостроении.
Начав свою карьеру как инженер-судостроитель в компании Vickers (с 1927 г. она называлась Vickers-Armstrong, далее по тексту просто «Виккерс»), он в 1913 г. перешел в ее авиационное подразделение, где бессменно проработал до 1971 г. Его несомненным достижением стало применение «геодезических» пространственных конструкций при разработке каркаса жесткого дирижабля R100, построенного в 1930 г.
После того, как «Виккерс» утратил интерес к дирижаблям, Уоллис снова вернулся в самолетостроительное подразделение компании Vickers-Armstrong Aviation Works в Уэйбридже, где при проектировании фюзеляжа и крыльев активно продвигал использование «геодезических» конструкций. Главным конструктором этого подразделения в тот момент был Реджинальд Пирсон (Reginald Kirshaw Pierson), а Барнс Уоллис получил пост главного инженера.
Еще проектируя дирижабли, Уоллис сделал вывод, что можно получить обтекаемую форму конструкции, нагрузки в которой будут нести элементы, расположенные вдоль геодезических линий или кратчайших линий, соединяющих две точки на поверхности округлого тела. Если требуемая форма – цилиндрический или конический фюзеляж самолета, то геодезическая линия вычерчивается как спираль вокруг этого тела. Вычерчивая вторую спираль, вьющуюся в противоположном направлении, можно получить большое количество точек пересечения. Если вдоль геодезических линий расположить конструкционные элементы с узлами крепления в точках пересечения, то будут восприниматься действующие на фюзеляж перерезывающие и крутящие усилия. В результате образуется прочная и легкая конструкция, не имеющая внутренних растяжек. Такова была суть идеи Уоллиса.
Безусловно, фюзеляж не мог быть строго цилиндрическим, коническим или сферическим,требовалась организация в нем вырезов под фонарь кабины, бомболюк и т.п. Тем не менее, большинство поверхностей самолета имели двойную кривизну, и для них вполне можно было построить геодезические линии. Что же касается крыла и оперения, то применение такой конструкции в свободнонесущем крыле сводилось к тому, что изгиб и перерезывающая сила в нем полностью воспринимались лонжеронами, крутящий момент – «геодезической» решеткой, состоящей из жестких элементов. Решетка, обтягивалась полотняной обшивкой, образуя наружную поверхность крыла. Количество нервюр при этом было минимальным, только для обеспечения установки кронштейнов навески моторов, механизации, шасси и т.п. Таким образом внутри крыла появлялись большие отсеки, в которых можно было разместить топливные баки.
Однако «геодезическая» конструкция, выгодная в весовом и компоновочном отношении, имела и существенный недостаток. Она плохо подходила для скоростных самолетов с большой нагрузкой на крыло, так как в полете полотно отдувалось и искажало профиль крыла. Это и стало причиной отказа от дальнейшего применения «геодезии» в самолетостроении. Но в начале 1930-х годов нагрузки на крыло были низкие, а скорости самолетов невысокие. Поэтому Уоллис с энтузиазмом пробивал свою идею. Однако претворение теории в практику потребовало одобрения совета директоров компании.
Первый прототип «Веллингтона» в полете
Первый прототип «Веллингтона» существенно отличался от серийного бомбардировщика
Первым практическим результатом «геодезических» изысканий Уоллиса стал одномоторный цельнометаллический средний бомбардировщик Wellesley (фирменное обозначение «Тип 246»). Он поднялся в воздух в 1935 г., был «растиражирован» в 177 экземплярах и состоял на вооружении с 1937 по 1942 г. Благодаря легкой и прочной конструкции, позволившей применить крыло большого удлинения, самолет отличался значительным потолком – до 9900 м и приличной дальностью – до 4020 км с бомбовой нагрузкой 454 кг. Демонстрацией его возможностей стал беспосадочный перелет из египетской Исмаилии в австралийский Дарвин, состоявшийся в ноябре 1938 г., в котором приняли участие три специально доработанных «Уэлсли». До конечного пункта маршрута добрались два из них, преодолевшие 11518 км за 48 ч и превзошедшие рекорде 10148 км, который принадлежал советскому АНТ-25. Однако «Уэлсли» обладал максимальной скоростью всего 300 км/ч, что уже в конце 1930-х годов ставило его в разряд тихоходных машин. Особой популярностью у экипажей он не пользовался и боевой славы не снискал.
«Уэлсли» дал опыт, пригодившийся в работах над новым двухмоторным бомбардировщиком. Его история началась в 1932 г., когда британское Министерство авиации сформулировало задание В.9/32 на скоростной бомбардировщик-моноплан, призванный заменить устаревший биплан Sidestrand разработки фирмы Boulton Paul. Новый самолет должен был иметь размах крыла не более 23,34 м, экипаж из четырех человек и бомбовую нагрузку 680 кг при дальности 970 км. Максимальная дальность на высоте 4570 м с половинной нагрузкой должна была составлять 2012 км, а максимальная скорость – не меньше 306 км/ч. Задание поначалу включало ограничение: в соответствии с предложениями Женевской конференции по разоружению масса пустого самолета не должна была превышать 3000 кг. Это ограничение сняли в июне 1934 г., но оно наложило отпечаток на ранние этапы проекта.
Фирма «Виккерс» была проверенным поставщиком бомбардировщиков для Королевских ВВС Великобритании (RAF) и получала организационные документы еще до их официального утверждения. Поэтому, когда министерство еще только прорабатывало детали задания В.9/32, Пирсон уже проектировал двухмоторный бомбардировщик с верхним расположением крыла, неубираемым шасси и однокилевым оперением. Этот проект, также как и последующие проработки по заданиям В.9/32, получил фирменное обозначение «Тип 249». 29 мая 1933 г. прошел конкурс проектов. В результате, заказали по одному опытному самолету у фирм Handley Page и «Виккерс». В качестве мотоустановки официально выбрали 600-сильный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Rolls amp;Royce Goshawk.
В условиях войны широко применялся женский труд. Слева – сборка фюзеляжа «Веллингтона», справа – обтяжка крыла
Каркасы фюзеляжей «Веллингтонов» Mk. I на авиазаводе в Бруклендсе. Начало 1938 г.
Совершенствуя свой проект, «Виккерс» полностью его переделал. Самолет стал среднепланом, и, благодаря настойчивости Уоллиса, было окончательно принято решение использовать «геодезический» силовой набор. Переработанный проект утвердили в 1933 г., и он получил новое обозначение «Тип 271». Предусматривались оборонительное вооружение в экранированных носовой и кормовой точках и верхняя стрелковая установка, прикрытая убираемым щитком.
Отказ от весовых ограничений в 1934 г. позволил использовать более тяжелые, но и более мощные моторы PE.5SM (вариант двигателя воздушного охлаждения Bristol Pegasus), подвергнув проект дальнейшей переработке. С 1934 г. по 1936 г. масса пустого самолета выросла до 5220 кг.
Для опытного образца выбрали двигатели «Пегасус» X. Самолет получил регистрацию К4049. 15 июня 1936 г. в Уэйбридже шеф-пилот «Виккерса» М. Саммерс (М. Summers) совершил на нем первый полет. Это событие произошло на шесть дней раньше, чем взлетел конкурирующий самолет фирмы «Хэндли- Пэйдж» – будущий Hampden. В том же месяце прототип нового бомбардировщика выставили на авиационном празднике в Хендоне, дав реальное доказательство того, что перевооружение RAF на современные монопланы идет не на бумаге.
В августе 1936 г. «Виккерс» и «Хэндли- Пэйдж» получили первые заказы на новые бомбардировщики. Это произошло еще до проведения официальных испытаний. Обострение обстановки в Европе нарушило привычный процесс сравнительных испытаний, поскольку за короткое время требовалось построить как можно большее число самолетов. В отношении ново-
го ночного бомбардировщика Whitley разработки фирмы Armstrong Whitworth зашли еще дальше, выдав заказ на серию еще до того, как его опытный образец поднялся в воздух. Примечательно, что «Уитли» тогда рассматривался как альтернатива проекту «Виккерса», поскольку министерство все еще сомневалось в оправданности «геодезической» конструкции.
Вначале новый бомбардировщик фирмы «Виккерс» планировалось назвать Crecy, но в сентябре 1936 г. название изменили на Wellington, что ассоциировалось с победителем Наполеона под Ватерлоо – Артуром Уэлсли, герцогом Веллингтоном, прозванным современниками «Железным герцогом». Это также создавало и ассоциативные связи с предыдущим «геодезическим» бомбардировщиком «Уэлсли» и идеологом конструкции самолета Уоллисом, фамилия которого также начиналась с буквы W.
Первый контракт на 180 самолетов был подписан 15 августа 1936 г. Строительство бомбардировщиков планировалось в Уэйбридже. В следующем году к сборке столь нужных Британии «Веллингтонов» собирались подключить компанию Gloster Aircraft, однако по ряду причин этого не произошло, а всю подготовленную оснастку передали на завод «Виккерс» в Честере. Позже «Виккерс» организовал и третью сборочную линию в Блэкпуле.
Конкуренты «Виккерса» неоднократно заявляли, что «геодезическая» конструкция слишком сложна для массового производства, потребует привлечения только высококвалифицированного персонала и окажется неоправданно дорогой, поскольку планер самолета состоял из тысяч взаимосвязанных и в большинстве случаев не взаимозаменяемых небольших деталей. Однако конструкторы и технологи «Виккерса» смогли не только решить столь сложную задачу, но и организовать то, что сегодня принято называть эффективной логистической поддержкой производства. Конструкция планера была раздроблена на множество узлов, изготовляемых предприятиями-субподрядчиками, был решен вопрос о стандартизации и унификации деталей, узлов и агрегатов самолета, разработаны подробные технологические карты, единые для всех трех заводов окончательной сборки. Поэтому, когда поток комплектующих стал стабильным, а оснастка для окончательной сборки была готова, выпуск самолетов оказался достаточно простым. Забегая вперед, стоит отметить, что именно хорошо отлаженное производство и высокий темп выпуска стали решающим фактором того, что «Веллингтон» удержался в производстве до октября 1945 г., хотя уже в 1943 г. было очевидно, что технически он существенно уступает конкурентам. Еще в 1936 г. «Виккерс» надеялся, что удастся выпускать одну машину в день на одном заводе. В Уэйбридже такого темпа достигли к концу 1939 г., а в 1941 г. выпуск самолетов там удвоился.
Топливные баки перед установкой в левое полукрыло
Элементы конструкции «Веллингтона», поступившие с заводов-смежников
Сборка крыла «геодезической» конструкции
Подробное описание многочисленных вариантов и модификаций «Веллингтона», а также история развития самолета как типа достаточно полно отражены в многочисленных печатных и электронных публикациях. Поэтому данный раздел монографии сведен к систематизации минимально необходимых фактов, без которых невозможно полное представление о самолете.
Итак, серийный вариант «Веллингтон» Mk. I2 («Тип 290») существенно отличался от опытного самолета. Был кардинально переделан фюзеляж, который даже внешне мало напоминал прототип.
На «единичке» установили носовую и кормовую турели «Виккерс». В носовой располагался один пулемет калибром 7,7 мм, а в кормовой – пара таких же. Планировалась и установка убираемой подфюзеляжной турели «Виккерс» с двумя пулеметами. Однако затем ее решили заменить на турель FN9 фирмы Frazer- Nash. В фюзеляже был оборудован специальный вырез, но на серийные «единички» нижнюю турель не ставили, и в серию она пошла на более поздних модификациях.
Типовой экипаж состоял из пяти человек: штурмана-бомбардира, двух пилотов, радиста и кормового стрелка. Хвостовая опора шасси стала убираемой. Щитки основных стоек шасси изменили с лобовых,установленных на стойках, на двустворчатые, крепившиеся снизу мотогондол. На бортах фюзеляжа появились длинные окна, а горизонтальное и вертикальное оперения увеличили по площади и изменили форму. Стабилизатор приподняли на 15 см после того, как 19 апреля 1937 г. прототип самолета разбился. Силовая установка серийного бомбардировщика состояла из двух двигателей Bristol Pegasus XVIII.
Первая «единичка» поднялась в воздух 25 января 1938 г. В ходе производства были внесены первые усовершенствования. Например, на руле высоты установили весовые балансиры и триммер. Было построено 180 самолетов в Уэйбридже (из них 6 как «Тип 403» для Королевских ВВС Новой Зеландии) и 3 машины в Честере.
В условиях приближающейся войны ритмичный выпуск «Веллингтонов» стал крайне важен для бомбардировочного командования. Для предотвращения срыва производства из-за возможных проблем с поставками двигателей приняли решение о разработке модификаций с альтернативными силовыми установками: «Веллингтон» Mk. II («Тип 298»), оснащенный моторами жидкостного охлаждения Rolls amp;Royce Merlin X, и «Веллингтон» Mk. Ill («Тип 299»), оснащенный моторами воздушного охлаждения Bristol Hercules III. Для переделки в новые варианты использовали 38-й и 39-й планеры со сборки «единички» в Уэйбридже. «Веллингтон» Mk. II поднялся в воздух 3 марта 1939 г., а «Веллингтон» Mk. Ill – 19 мая. За исключением силовой установки, они были полностью идентичны.
Кабина пилотов «Веллингтона» Мк. IA
Рабочие места радиста и штурмана
Интерьер кормовой турели FN5A
Интерьер носовой турели FN5
Место для отдыха
При создании этих новых модификаций решили внести ряд изменений в конструкцию и оборудование самолета. Прежде всего, малоэффективные оборонительные точки разработки «Виккерс» заменили на вращающиеся двухпулеметные турели FN5(передняя)и FN10(кормовая) фирмы «Фрэзер-Нэш». Позже, унифицируя состав вооружения, FN10 заменили на FN5A. Ввиду возросшей на «двойке» до 14970 кг, а у «тройки» до 15650 кг взлетной массы, потребовалось усиленное шасси с колесами большего диаметра и удлиненными подкосами. Для исправления продольной неустойчивости в полете установили стабилизатор с большей хордой. На поздних «двойках» и практически на всех серийных «тройках» по бокам хвостовой части фюзеляжа организовали трапециевидные окна с возможностью размещения в них пулеметов калибром 7,7 мм на шкворневых установках. При таком вооружении состав экипажа мог достигать 6 человек. Кроме того, демаскирующее своими бликами остекление бортов фюзеляжа (а к тому времени «Веллингтон» стал исключительно ночным бомбардировщиком) начали зашивать или закрашивать.
Путь в серию новых модификаций оказался не слишком быстрым. Первые «двойки» (к тому времени они получили новое фирменное обозначение «Тип 406») поступили на вооружение лишь в октябре 1940 г. Доводка «троек» еще больше затянулась. Их поставки под новым обозначением «Тип 417» начались лишь в 1941 г. Всего в Уэйбридже построили 400 «двоек». Из 1516 выпущенных «троек» 730 сдал Уэйбридж, а 786 – Честер.
Расширяя спектр применяемого вооружения, на базе «двойки» сделали самолет, получивший фирменное обозначение «Тип 423». Он предназначался для транспортировки 4000-фунтовой (1814 кг) авиабомбы. При этом две центральные балки бомбоотсека заменили одной специальной, установленной по середине.В полете бомбоотсек оставался частично открытым (сохранялись только его внешние створки). После успешных испытаний на трех «Веллингтонах» Mk. II установка такого вооружения была внедрена и на ряде машин последующих модификаций. Претерпевало изменения и оборонительное вооружение самолета, что хорошо видно из таблицы на стр. 10.
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Первый серийный «Веллингтон» Mk. I на мосту через реку Вей по дороге на аэродром Бруклендс
«Веллингтон» Mk. I поздних серий выпуска с блистером астролюка. На опознавательные знаки нанесена маркировка, применяемая на учениях в августе 1939 г.
Экипажи 9-й эскадрильи отрабатывают на своих «единичках» групповую слетанность. Лето 1939 г.
В 1942 г. «Веллингтон» Mk. Ill рассматривался как потенциальный буксировщик планеров. Испытания показали, что он способен тянуть десантные планеры «Хотспэр», «Адриэн» или «Хорса», а также буксировать истребители «Спитфайр» или «Харрикейн» с выключенным двигателем. Таким способом намеревались доставлять подкрепление на Мальту из Гибралтара. Но во всех этих ролях самолет практически не использовался.
Предполагалось, что на сборке «двойку» сменит новый вариант «Веллингтон» Mk. VII («Тип 430») с моторами «Мерлин» XX. Однако заказ на 150 таких машин отменили, а самолет модификации Mk. IC (per. Т2545), который выделили для переделки в «семерку», фирма «Роллс-Ройс» использовала как летающий стенд для доводки двигателя «Мерлин» 60.
На базе «двойки» построили два экспериментальных тяжеловооруженных самолета. Первый – «Тип 416» (per. L4250), доработанный в начале 1942 г., представлял собой «летающий крейсер» с верхней турельной установкой с 40-мм автоматической пушкой Vickers «S» и боезапасом в 25 снарядов. Вначале он имел «стандартный» киль, который позже заменили на двухкилевое оперение. В конце 1942 г. на этом самолете опробовали в вюздухе верхнюю турель FN36 с четырьмя 12,7-мм пулеметами, предназначавшуюся для летающей лодки Short Shetland. Второй самолет – «Тип 439» (per. Z8416) имел ту же пушку, но установленную фиксированно в носовой части фюзеляжа. Развитие эти машины не получили.
Пока серийное производство «двойки» еще не было налажено, разработанные для нее изменения конструкции и вооружения решили внедрить на массово выпускаемой «единичке». Кроме того, для упрощения производства узлы крыла навески моторам двигателей «Мерлин» и «Пегасус» унифицировали. Так появился вариант «Веллингтон» Mk. IA («Тип 408»). Начиная с августа 1939 г., в Уэйбридже построили 170 таких самолетов (из них 12 как «Тип 412» для Королевских ВВС Новой Зеландии) и 17 – в Честере. Именно на этих машинах стали серийно устанавливать нижние турели, однако вместо ранее планируемой FN9 использовали более совершенную FN25. Ранее существовал проект «Веллингтон» Mk. IB («Тип 405»), но он оказался идентичен варианту Mk. IA, и такой самолет не построили.
В августе 1939 г. в серию запустили «Веллингтон» Mk. 1C («Тип 415»), также оснащенный двигателями «Пегасус». Первые машины еще оснащали подфюзеляжной турелью, но затем от нее окончательно отказались в пользу бортовых оборонительныхустановок. «Веллингтон» Mk. IC стал первым по-настоящему массовым вариантом. В общей сложности построили 2685 таких бомбардировщиков, из них в Уэйбридже – 1056 (в т.ч. 4, переделанных в другие модели в процессе производства), в Честере -1583 и в Блэкпуле – 50.
Обслуживание двигателей «Пегасус» XVIII
Мотогондола двигателя «Геркулес» XI
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Первый прототип «Веллингтона» Mk. II (per. L4250) с моторами «Мерлин» X. Июнь 1939 г.
В декабре 1940 г. совершил первый полет «Веллингтон» Mk. IV («Тип 424») — третий вариант бомбардировщика с альтернативной силовой установкой. Его оснастили американскими моторами воздушного охлаждения Pratt amp;Whitney R-1830 Twin Wasp. Машину долго доводили, а большинство из 220 выпущенных в Честере «четверок» поступило в строй в 1941-42 годах.
Последней модификацией, разработанной как ночной бомбардировщик, стал «Веллингтон» Mk. X («Тип 448»). В основном он был подобен Mk. Ill, но имел моторы Bristol Herculesus VI или XVI. Однако самой важной инновацией этой машины стал переход к новому алюминиевому сплаву DTD646 с лучшими удельными прочностными характеристиками. Взлетная масса самолета возросла до 15556 кг. На поздних машинах, выпущенных в 1945 г., руль направления сделали с роговой компенсацией. Mk. Хстал самым массовым из семейства «Веллингтонов». Со второй половины 1942 г. по октябрь 1945 г. выпустили 3796 самолетов этого типа, из них – 1370 в Блэкпуле и 2426 – в Честере. 270 «десяток» переделали в учебно-тренировочные самолеты «Веллингтон» Т Mk. 10 («Тип 448») и «Веллингтон» Т Mk. XIX («Тип 619»), предназначенные для подготовки летчиков, штурманов и бортоператоров. На них отсутствовали передние турели и, как правило, были сняты пулеметы кормовых оборонительных установок. Размер бокового остекления у разных самолетов мог варьироваться. На некоторых машинах по правому борту в хвостовой части фюзеляжа устанавливали боковую дверь.
В 1943 г. вУэйбридже приступили к переделке устаревших «единичек» и «троек» в транспортные самолеты. С них сняли вооружение, носовую и хвостовую турели заменили обтекателями, врезали дверь на правом борту. Всего переделали более 100 машин, получивших наименование «Веллингтон» С Mk. XV, «Веллингтон» С Mk. XVI и «Веллингтон» С Mk. Ill (конверсии Mk. IA, Mk. IC и Mk. Ill соответственно). Транспортные варианты эксплуатировались в основном на Ближнем Востоке. Они перевозили грузы, пассажиров, буксировали десантные планеры. Также один бомбардировщик Mk. IA (per. Р2522)переделали в самолет для перевозки солдат. Он получил обозначение «Веллингтон» Mk. IX («Тип 437»).
Отдельной главой в истории «Веллингтона» стали его высотные модификации. Требования В.23/39 по разработке высотного бомбардировщика, сформулированные в начале 1939 г., предусматривали создание самолета с бомбовой нагрузкой 454 кг, рабочим потолком до 12000 м и продолжительностью полета свыше девяти часов. Для работы на таких высотах на самолет предполагалось установить специальную гермокабину, причем кормовой стрелок на средних высотах находился в своей турели и лишь перед набором большой высоты перемещался в гермокабину. Возможными высотными силовыми установками тогда считались моторы «Геркулес» HE8SM и «Мерлин» RM1SM.
Первый прототип «Веллингтона» Mk. Ill (per. Р9238) с двигателями «Геркулес». Май 1939 г.
«Веллингтон» Mk. IA в полете с выпущенной выдвижной подфюзеляжной турелью FN25
«Веллингтон» Mk. IC стал первым крупносерийным самолетом этого типа
Для решения такой задачи «Виккерс» спроектировал цилиндрическую гермокабину. В ее задней части находилась дверь. Круглый вырез сверху, накрытый небольшим прозрачным блистером, обеспечивал пилоту весьма ограниченный обзор. Небольшой иллюминатор перед куполом пропускал свет в кабину штурмана, а другой – спереди под гермокабиной служил для прицеливания при бомбометании. «Геодезический» набор фюзеляжа перед крылом изменили так, чтобы разместить гермокабину. В мае 1939 г. заказали опытные образцы. Первым из них стал «Веллингтон» Mk. V («Тип 407») с моторами «Геркулес» VIII, однако ввиду того, что нужные двигатели задерживались, на опытную машину установили «Геркулес» III, а самолет обозначили как «Тип 421» (per. R3298). Его первый полет состоялся в сентябре 1940 г. В октябре удалось достичь высоты 20000 футов (6096 м), прекратив дальнейший набор ввиду запотевания и обледенения остекления пилота. Позже самолет смог подняться до 30000 футов (9144 м). Проект потребовал серии доводок и переделок, а моторы «Геркулес» VIII, установленные на втором прототипе (per. R3299), так никогда и не оправдали возлагаемых на них ожиданий.
Тем временем, в 1940 г. был выдан заказ по заданию 17/40 на 30 высотных «пятерок». Серийный вариант «Тип 426» оснастили моторами «Геркулес» VIII, а альтернативные «Тип 448» и «Тип 436» – двигателями «Геркулес» 38 и «Геркулес» XI, соответственно. Агрегаты планера для серии были запущены в производство на новом экспериментальном заводе VAX-1 в Смитс-Лаун, а собирали самолеты в Фоксуоррене – небольшом филиале рядом с заводом в Уэйбридже. Было построено только три «Веллингтона» V.
Проблемы с «Геркулесами» привели к тому, что ставку сделали на моторы фирмы «Роллс-Ройс», у которой работы по высотной серии двигателей «Мерлин» 60 продвигались быстрее. Одну из недостроенных серийных «пятерок» оснастили парой «Мерлинов», обозначив ее «Веллингтон» Mk. VI («Тип 431»), Свой первый полет он совершил в 1942 г.
Гермокабина длиной 5,56 м и диаметром 1,65 м была доработана в сравнении с предшественником. В частности, приняли меры против запотевания купола и окон, усилили теплоизоляцию. Для защиты сзади планировали создать герметизированную турель FN70 с четырьмя пулеметами, но пока ее не существовало, на самолете использовали доработанную турель FN20A с дистанционным управлением из гермокабины. Для прицеливания установили специальный перископ. Одно время опытный образец «Веллингтона» Mk. VI летал с удлиненными на 1,83 м консолями, но в серию это не внедрили.
В дополнение к опытному Mk. VI собрали 18 самолетов «Веллингтон» Mk. VIA («Тип 442») с моторами «Мерлин» 60. Тем временем заключили еще один контракт на 130 «шестерок», из которых построили только 46, включая 32 «Веллингтона» Mk. VIG («Тип 449»). Буква «G» означала, что на эти самолеты было установлено секретное оборудование, включавшее систему бомбометания вслепую Oboe. Только два высотных «Веллингтона» применялись в боевой обстановке в 109-й эскадрилье особого назначения. Остальные использовались для тренировок экипажей. Потеря интереса RAF к высотным бомбардировкам объясняется тем, что задачи уничтожения хорошо защищенных целей прекрасно решали средневысотные скоростные бомбардировщики Mosquito.
Первой специальной морской модификацией стал самолет для борьбы с магнитными минами «Веллингтон» DWI Mk. I («Тип 418»). Обозначение DWI расшифровывалось как Directional Wireless Installation (направленная радиоустановка) и было маскирующим названием. На самом деле самолет предназначался для принудительного подрыва минных заграждений путем генерирования сильного магнитного поля при полете на малой высоте.
Носовая турель FN5
Кормовая турель FN5A
40-мм пушка на «Веллингтоне» Mk. II (per. L4250)
Четырехпулеметная турель FN4A
«Веллингтон» (per. L4250) с 40-мм пушкой и новым двухкилевым оперением
Разработкой специального оборудования занимались специалисты из Исследовательской лаборатории адмиралтейства (Admiralty Research Laboratory) совместно с «Виккерс». Первый такой самолет на фирме «Виккерс» переоборудовали в ноябре 1939 г. из «Веллингтона» Mk. IA. С него сняли турели, их места закрыли обтекателями, а под крылом и фюзеляжем подвесили металлическое кольцо диаметром 15,55 м, содержавшее электромагнитную катушку. Она запитывалась от 35-киловаттного генератора, который вращал вспомогательный мотор Ford V-8.
Первый полет переделанного самолета состоялся 21 декабря 1939 г. в испытательном центре RAF в Боскомб-Даун. Затем подобным образом модернизировали еще три «Веллингтона». Все они вошли в строй к февралю 1940 г. В дальнейшем использовали новое кольцо диаметром 14,63 м, а для усиления действия катушки установили генератор в 95 кВт в сочетании с авиамотором Gypsy 6. Фирма Rollasons в Кройдоне переделала таким образом 11 изъятых из строевых частей бомбардировщиков Mk. IA и Mk. IC, получившихновое обозначение «Веллингтон» DWI Mk. II («Тип 419»).
Большая дальность и продолжительность полета, грузоподъемность и надежность «Веллингтона» привлекли внимание Береговой обороны (Coastal Command) Великобритании, и на его базе были созданы торпедоносцы, патрульные, противолодочные и специальные самолеты. Первым в этом ряду стал многоцелевой самолет «Веллингтон» Mk. VIII («Тип 428»/ «Тип 429»), разработанный на базе бомбардировщика Mk. IC. Он оснащался радиолокатором ASV Mk. II Stikleback для обнаружения надводных целей, имевших характерные «рога» антенн на консолях крыла и бортах фюзеляжа. В Уэйбридже построили 394 машины в трех вариантах: противолодочный бомбардировщик – 65 штук, торпедоносец-бомбардировщик – 271, многоцелевой патрульный самолет – 58. Последний вариант дополнительно оснащался выдвижным (на месте подфюзеляжной турели) прожектором Ли для освещения цели в ночное время. Носовую турель на этих самолетах заменили местом для оператора прожектора. Оно закрывалось прозрачным фонарем, похожим на стрелковую точку «Веллингтона» Mk. I.
В 1943 г. на базе «Веллингтона» Mk. X создали усовершенствованный торпедоносец «Веллингтон» GR Mk. XI («Тип 454»), который вначале также нес радиолокатор ASV Mk. II. На позднем варианте этого самолета, получившем фирменное обозначение «Тип 459», был установлен усовершенствованный сантиметровый радар ASV Mk. Ill с антенной в обтекателе под носовой частью фюзеляжа. В Уэйбридже построили 105 «одиннадцатых», а в Блэкпуле – еще 75.
Первый прототип «Веллингтона» В Mk. IV (вверху) и учебный «Веллингтон» Т Mk. XIX, переделанный из Mk. X (per. МР530)
Серийный «Веллингтон» Mk. VI (per. W5798) с дистанционно управляемой хвостовой турелью.
Внизу -прототип высотного самолета «Веллингтон» Mk. V (per. R3298) с двигателями «Геркулес»
После появления моторов «Геркулес» XVII был разработан «Веллингтон» GR Mk. XIII («Тип 454»), который во всех прочих отношениях был аналогичен GR Mk.XI в варианте с ASV Мk. II. Из 844 таких самолетов 42 выпустили в Уэйбридже, а остальные – в Блэкпуле.
Самолеты, оснащенные радаром ASV Mk.lll, но с двигателями «Геркулес» VI или XVI и прожектором Ли получили наименование «Веллингтон» GR Mk. XII («Тип 455»). В Уэйбридже их собрали 50, а в Честере – 8. После внедрения моторов «Геркулес» XVII обозначение самолета заменили на «Веллингтон» GR Mk. XIV. В Уэйбридже изготовили 53 самолета этой модификации, в Блэкпуле – 250 и в Честере – 538. На этих самолетах под каждой консолью крыла могли монтироваться направляющие под неуправляемые ракеты для стрельбы по надводным целям.
Весной 1944 г. несколько «Веллингтонов» GR Mk.XIII переделали в ночные тактические разведчики. При этом РЛС сняли, заменив ее место сплошным прозрачным фонарем из «перспекса», что обеспечило хороший обзор наблюдателю, в распоряжении которого были кинокамера и аэрофотоаппарат. В фюзеляже находилась труба для сброса осветительных ракет (запас 54 штуки). Самолеты сбрасывали ракеты с высоты около 900 м, а затем спускались до 300 м для визуальной разведки и фотосъемки. Доработанные машины использовались 69-й эскадрильей для обеспечения операций сухопутных войск в период высадки во Франции.
На базе «морских» модификаций было создано два типа специализированных учебных самолетов с локатором SCR 720AI для подготовки пилотов ночных бомбардировщиков «Москито». Их получили из соответствующих исходных машин.
Так, на базе Mk. XI получили «Веллингтон» Т Mk. XVII («Тип 487»), а 80 самолетов, вновь построенных в Блэкпуле на базе GR Mk. XIII, назвали «Веллингтон» TMk. XVIII («Тип 490»), «Веллингтоны» различных модификаций послужили и как летающие лаборатории для отработки первых британских реактивных и турбовинтовых двигателей. Опытные реактивные моторы Whittle W2 и W2B размещались в хвостовой части фюзеляжа на месте демонтированной турели и испытывались в 1942 г. на трех доработанных самолетах Mk. II. В 1947 г. на одном демилитаризированном Mk. X были установлены и испытывались турбовинтовые двигатели Rolls amp; Royce Dart.
Производство «Веллингтона» завершилось 25 октября 1945 г., когда в Блэкпуле сдали последний бомбардировщик модификации Mk. X. Заказы еще более чем на тысячу экземпляров аннулировали. Но даже без них общее число произведенных самолетов достигло 11461 экземпляра (первый опытный сюда не вошел). «Веллингтонов» было построено больше, чем каких-либо других двухмоторных бомбардировщиков союзников. Он даже чуть-чуть превзошел советский Пе-2, которых было выпущено 11427 экземпляров.
Развитием концепции «Веллингтона» стал морской разведчик, патрульно-противолодочный и спасательный самолет Warwick. Он был существенно больше по габаритам, имел взлетную массу до 23,25 т. Эта машина так и не смогла составить серьезную конкуренцию «Ланкастерам» и «Галифаксам». «Виккерс» выпустил всего 358 таких самолетов, которые состояли на вооружении с 1943 по 1946 годы.
«Веллингтон» Mk. XIV с неуправляемыми ракетами под крылом
Морской патрульный самолет «Веллингтон» Mk. VIII, оснащенный радаром ASV Mk. II
Патриотичное название «Веллингтон» ничуть не помешало появлению у самолета неофициального, но не менее популярного имени Wimpy. Дж. Веллингтон Вимпи – добродушный толстяк, друг мультипликационного моряка Папая, который вечно попадал в дурацкие ситуации, был широко известным персонажем комиксов в лондонской газете «Дейли Миррор». Кроме того, перед войной в Великобритании пользовалась популярностью сеть закусочных Wimpy, где фирменным блюдом был гамбургер, имевший то же название. Формы булочки и толстяка Вимпи наводили на ассоциации с объемным фюзеляжем «Веллингтона». Патологическая способность толстяка из комиксов вечно куда-нибудь вляпываться в сочетании с одноименным гамбургером породили в авиационной среде черный юмор о булочке Вимпи с «начинкой» из членов экипажа.
Осенью 1938 г. началось освоение «Веллингтона» строевыми частями RAF, а лидировала в этом деле 3-я (бомбардировочная) авиагруппа. Первой новый самолет получила 99-я эскадрилья, базировавшаяся в Милденхолле, графство Суффолк. Адъютант эскадрильи Артур Монтэгю-Смит (Artur Montagu-Smith) вспоминает: «С появлением «Веллингтона» на вооружении эскадрилий RAF началась новая эра для пилотов. До этого времени ночные бомбардировщики были представлены бипланами «Хэндли- Пэйдж «Хэйфорд» (Handley-Page Haiford) – с открытой кабиной, неубираемым шасси и простейшей приборной доской, фактически – доработанными бомбардировщиками, воевавшими еще во Франции в конце Первой мировой войны… Как один из первых офицеров, который должен был вылететь 8 ноября 1938 г. на новом самолете с номером L4220, я несколько волновался, слегка почувствовав клаустрофобию в закрытой кабине. Самолет был заметно посложнее «Хэйфорда» – я впервые встретился с убираемым шасси (о котором легко забыть) и посадочными щитками, а напичканная приборами кабина удивляла своей сложностью. Вместо примитивных датчиков крена пришлось привыкать к авиагоризонту. В «Хэйфорде» пилот сидел высоко, почти на уровне верхнего крыла, а в «Веллингтоне», с его коротким шасси, казалось, сидишь почти у земли. Последние недели 1938-го и первые восемь месяцев 1939-го в 99-й эскадрилье прошли за освоением пилотами новых машин, и темп жизни в Милденхолле заметно ускорился. Две эскадрильи, 99-я и 149-я, головные в освоении «Веллингтонов», летали почти беспрерывно, днем и ночью, достигая должного уровня подготовки. Например, в течение апреля и мая я выполнил около 35 вылетов».
К лету 1939 г. 99-я, 149-я и 9-я эскадрильи 3-й авиагруппы завершили освоение новой техники и были признаны боеготовыми. Кроме интенсивных тренировок и постоянных учений, состоялся ряд полетов с целью «демонстрации флага». Так, олицетворяя единство союзников, 149-я эскадрилья прошла в парадном строю над Парижем в День взятия Бастилии. Все последнее предвоенное лето шло активное освоение нового самолета в 37-й, 38-й и 115-й эскадрильях авиагруппы, а также формирование резервных 214-й и 215-й эскадрилий. К сожалению, без потерь не обошлось. 8 августа, в ходе демонстрации возможностей «Веллингтона» личному составу 115-й эскадрильи, погиб командир авиагрупы эйр-коммандер (Air Commander) А.Б. Томсон (А.В. Thomson).
В войну экипажи «Вимпи» вступили 4 сентября, когда 14 самолетов из 149-й эскадрильи (вместе с 15 «Бленхеймами») отправили днем атаковать немецкие боевые корабли в Брунсбюттеле. При этом два «Веллингтона» были потеряны. В начальный период войны интенсивность боевых вылетов оказалась невысокой, и многие экипажи воспринимали войну как продолжение учений. «1 сентября 1939 г. на «Веллингтоне» L4247вместе с остальными машинами 99-й эскадрильи я перелетел с Милденхолла в Ньюмаркет Хис, который должен был стать нашим «боевым» аэродромом, – вспоминает Артур Монтэгю-Смит. – Учения по- прежнему продолжались и в сентябре, и в октябре. Самолеты на стоянках постоянно были снаряжены бомбами, однако налеты еще сдерживались политическими причинами, и, насколько я помню, бомбежки материка тогда еще запрещались. Наш первый боевой вылет состоялся 30 ноября 1939 г., а целью был немецкий флот в Гельголандской бухте. Я летел на L4297. Вылет был неудачен – плохая погода не позволила обнаружить ни одного вражеского судна».
«Веллингтон» Mk. XIV с выпущенным прожектором
«Веллингтон» DWI Mk. I, предназначенный для борьбы с магнитными минами
Летающая лаборатория для испытаний двигателей Роллс-Ройс «Дарт»
Летающая лаборатория для испытаний реактивного двигателя Уиттл W2
С началом зимы интенсивность налетов, а с ними и боевые потери возросли. Так, 14 декабря было сбито сразу 12 самолетов из 99-й эскадрильи, а 18 декабря не вернулись 10 из вылетевших двадцати двух. Первый опыт применения показал не только потребность в лучшем оборонительном вооружении, протектировании топливных баков и бронировании рабочих мест экипажа, но и выявил полную непригодность «Веллингтона» как дневного бомбардировщика. Эффективная зона поражения его оборонительных 7,7-мм пулеметов не превышала 550 м, что позволяло «Мессершмиттам» безнаказанно вести огонь из 20-мм пушек с дальних дистанций. Выдвижная подфюзеляжная турель снижала скорость на 28 км/ч и имела ограниченные углы обстрела. Поэтому впредь «Веллингтоны» решили использовать для ночных операций, не требовавших сопровождения истребителей.
С начала 1940 г. все эскадрильи 3-й авиагруппы (в нее дополнительно включили и 75-ю(новозеландскую)присоединились к «Уитли» 4-й и «Хэмпденам» 5-й авиагрупп, используемых в ночных налетах. Началась первая фаза стратегического наступления Бомбардировочного командования на Германию. В ее ходе быстро выяснилось, что «Веллингтон» оказался лучшим из трех вышеупомянутых бомбардировщиков и получил приоритет в производстве. Поэтому уже к концу 1940 г. он стал основным ночным бомбардировщиком RAF.
С началом «Битвы за Англию» вся мощь Королевских ВВС должна была обрушиться на флот противника ввиду угрозы вторжения. Вспоминает уже упомянутый Дж.Р. Гудмэн: «Меня назначили в 37-ю АЭ в Флитуэлле в чине пилота-сержанта в середине августа 1940, когда «Битва за Англию» была в самом разгаре. В течение нескольких дней наша эскадрилья (как и все Бомбардировочное командование) была в готовности отражать немецкое морское вторжение, ожидаемое в любой момент. Техсостав сидел на аэродроме безвылазно. Самолеты несли максимальную бомбовую нагрузку – восемнадцать 250-фунтовых фугасных авиабомб. Я был приписан к экипажу Герберта Эштона (Нобби) Кларка, бывшего авиаинженера, участвовавшего до войны в испытаниях экспериментальных самолетов. Мало того, что он хорошо знал технические тонкости самолетов, он также имел хорошую летную подготовку и навыки штурмана. Мы сидели в готовности отражать флот вторжения, а это означало готовность бомбить порты в Канале. Время от времени мы бомбили немецкие корабли или работали по целям в глубине Германии. При этом техсостав эскадрильи был перегружен постоянным вооружением и перевооружением самолетов бомбами. Например, «резервный» самолет оснащался 18-ю 250-фунтовыми фугасками. Вдруг приходит команда готовиться к «обычному» удару. Прежние бомбы снимали и подвешивали вперемешку 500-фунтовые фугаски и зажигательные бомбы. По возвращении его тут же снова оснащали 250-фунтовками».
«Веллингтоны» Mk. I из 149-й эскадрильи над Парижем в ходе визита в День взятия Бастилии. 14 июля 1939 г.
Ремонт «Веллингтона» Mk. IC в ангаре 214-й I К эскадрильи. Стрэдишелл, лето 1941 г.
Радиус действия «Веллингтона» позволял работать по объектам не только в оккупированных Франции, Голландии, Бельгии и Дании, но и наносить удары практически по всей Германии, а также совершать рейды в северную Италию, выполняя длительные полеты продолжительностью 8-9 ч. Основными целями экипажей «Вимпи» в тот период были вражеские порты и доки, заводы-изготовители алюминиевого листа, нефтехранилища. Благодаря объемному бомбоотсеку и большой полезной нагрузке «Веллингтоны» применялись и для минирования неприятельских вод. 25 августа 1940 г. их целью впервые стал Берлин. Росло и участвующее в налетах число самолетов. Так, 23 сентября Берлин бомбили уже 119 машин, а 16 декабря в ответ на уничтожение британского города Ковентри над Манхеймом появились 134 бомбардировщика, в т.ч. 47 «Веллингтонов». Расширялся и состав вооружения. Например, 1 апреля 1941 г. в рейде на Эмден впервые была применена 4000-фунтовая авиабомба.
Иллюстрацией боевого вылета того периода служит воспоминание пилота Джона Ланкастера (John Lancaster): «7 сентября 1941 г. мы вылетели бомбить Берлин на «Веллингтоне» Z8859. Погода по пути была ясной, что по тем временам гарантировало успех атаки. Однако на пути домой нас (и множество других самолетов) из-за ошибки в прогнозе ветра унесло далеко на север, в результате чего пришлось пролетать Гамбург, Бремен, Эмден, Вильгельмсхафен, выдерживая почти непрерывный зенитный огонь.
В конце этого пути мы расслабились и над заливом Зюйдер-Зее стали, забыв обо всем на свете, рассматривать дамбу на входе в него. Внезапно ливень трассирующих пуль и снарядов пронесся поверх кабины – нас атаковал Bf 110. Мы быстро вошли в левый вираж, «мессер» пошел влево, по растянутой дуге, намереваясь снова зайти в атаку. Мы тут же стали круто снижаться по спирали, и немец, пытаясь повторить маневр, подставил под обстрел свое «брюхо». Наш хвостовой стрелок Кит Коулмэн (Keith Coleman) в упор «прострочил» его от носа до хвоста. На высоте около 4000 футов немец, вертикально падая, нырнул в облако и скрылся из виду. Пикируя, мы разогнались до 330 миль/ч (531 км/ч), хотя предел скорости для нашего Mk. 1C был 266 миль/ч (428 км/ч). Не пострадав ни от огня «мессера», ни от перегрузок на пикировании, после восьми с четвертью часов полета, мы благополучно прибыли на базу в Алконбери».
Описывая события тех лет, он также отмечает: «Говоря о бомбежках в конце 1941-го, нельзя не упомянуть «Линию Каммхубера», простиравшуюся далеко по территории Голландии и Бельгии. Широкий «пояс» прожекторов доставлял нам немало хлопот. В качестве мести мы, летая над Руром, часто приберегали одну 500-фунтовую фугаску и, подходя к прожекторам, загодя делали пристрелочный заход, а немцы, ожидая нас, успевали выключать прожектора еще до того, как бомбы долетят до земли. Часто мы бросали пустые бутылки. Лично я, будучи вторым пилотом, с удовольствием брал в полет кирпичи с клеймом «Лондонская Кирпичная компания», взятые с кучи строительного хлама».
Приход в строй резервистов и ускоренное формирование новых экипажей часто приводили к нештатным ситуациям, вызванным элементарным отсутствием опыта полетов ночью. Стрелок Джим Уэйр (Jim Ware, кавалер Distinguished Flying Medal, имевший 80 боевых вылетов в 99-й эскадрилье) вспоминает свой вылет 16 января 1941 г.: «Экипаж был мне не знаком, и они приняли меня за новичка, пообещав показать что и как при том, что сами были в части всего три недели! Целью был Вильгельмсхафен, нам предстояло долгое путешествие над морем… Получили, как всегда, «знаки внимания» от немецких зенитчиков, сбросили бомбы на цель и пошли домой… Когда, казалось, мы уже вернулись, я услышал, как штурман и пилот рассуждают о том, где мы сейчас. Штурман сказал, что «скорее, мы в Линкольншире», пилот полагал, что в другом месте… Стало ясно, что мы заблудились, и вдруг я вижу аэростаты внизу. Я подумал, что мы – над Лондоном, сказал об этом пилоту, показав на аэростаты заграждения ниже. В кабине началась паника. Чтобы приземлиться, пилот наметил один маленький аэродром неподалеку, сделал пару заходов на посадку и наконец «сел», проскочив всю полосу и оставив обломки крыла на деревьях за полосой. Мы отделались лишь синяками. Это был аэродром Кенли, маленькая запасная площадка для истребителей, рядом с Кройдоном».
Подготовка 4000-фунтовой бомбы к загрузке в «Веллингтон» Mk. Ill
Экипаж 466-й АЭ возле «Веллингтона» Mk. X. Леконфилд, лето 1943 г. Справа – подвеска бомб под «Веллингтон» Mk. I
Единственным летчиком «Веллингтона», получившим высший орден Британской Империи «Крест Виктории», стал Джимми Уард (Jimmy Ward) из 75-й эскадрильи за подвиг, совершенный в ходе боевого вылета на Мюнстер 7 июля 1941 г. На обратном пути их «Веллингтон» Mk. IC (per. L7811, борт AA-V) подвергся атаке ночного истребителя Bf 110. Был перебит топливопровод правого двигателя, и начался пожар. Командир, понимая безнадежность ситуации, приказал экипажу приготовиться покинуть самолет, что означало неминуемый плен.
Однако второй пилот Джимми Уард смогспасти и экипаж, и самолет. Обвязавшись тросом, он, выбив астролюк, с помощью штурмана выбрался на фюзеляж, а затем и на крыло. В это время командир снизил скорость до предельно возможной, но даже после этого сильный воздушный поток мог в любую секунду сорвать смельчака с крыла. Пробивая себе ступеньки в обшивке, Джимми дополз до двигателя и с помощью куска брезента почти загасил пожар, но брезент вырвался из его замерзших пальцев. Пожар снова начал разгораться, а Уарду пришлось вернуться назад. Однако очаг возгорания был уже существенно меньше, и, как только Джимми оказался в фюзеляже, командир ввел самолет в пикирование, окончательно сбив пламя.
«Крест Виктории» Уарду вручал сам король Георг V. В присутствии высоких лиц летчик стушевался, на что премьер- министр Уинстон Черчилль сказал ему: «Могу вас успокоить, я тоже скромен, и также неловко чувствую себя в присутствии такого героя». Через два месяца Джимми Уард погиб во время налета на Гамбург.
Помимо эскадрилий британского формирования, в 1940-41 гг. самолет этого типа освоили и ряд эскадрилий RAF, сформированных из иностранных граждан. К ним относятся: 405-я, 419-я, 429-я и 431-я канадские, 458-я, 460-я и 466-я австралийские, 75-я новозеландская, 26-я и 29-я южноафриканские, 300-я, 301-я, 304-я и 305-я польские, 311-я чехословацкая и 326-я французская эскадрильи. По оценке польских историков авиации, в 1941 г. каждый пятый британский бомбардировщик над Германией имел польский экипаж. Один из наиболее ярких эпизодов, характеризующих боевую живучесть самолета, имел место в 300-й эскадрилье, когда «Веллингтон» Mk. IV (per. Z1407, борт BH-Z, собственное имя Zoska) вернулся из вылета на Бремен в ночь с 4 на 5 сентября 1942 г. с полностью сгоревшей от крыла до хвоста обшивкой фюзеляжа.
23 февраля 1942 г. сэр Артур Харрис (Arthur Travers Harris) принял под свою руку Бомбардировочное командование, начав подготовку ночных стратегических бомбардировок немецких городов. Он считал, что такие налеты должны привести к «разрушению немецких городов, убийству немецких рабочих и дезорганизации цивилизованной жизни по всей Германии». Это повлекло огромные жертвы среди мирного населения, которые к концу войны превысили полмиллиона человек. Многие до сих пор считают Харриса военным преступником. Но сам он до конца жизни ничуть не сожалел о содеянном: «Атаки на города, как и всякий другой акт войны, нетерпимы до тех пор, пока они не оправданы стратегически. Но они стратегически оправданы, поскольку имеют своей целью приблизить конец войны и сохранить жизни солдат союзников. .. Лично я не считаю, что все оставшиеся в Германии города стоят жизни одного британского гренадера…».
Именно «Вимпи» оказался на острие начатой Харрисом в конце марта 1942 г. серии налетов на города в западной и северо-западной части Германии. Первым из таких актов устрашения стала операция «Миллениум», когда 28 марта 1942 г. Кельн бомбили 1043 самолета, включая 599 «Веллингтонов». В первой половине 1942 г. большинство эскадрилий Бомбардировочного командования было вооружено самолетами этого типа. Однако приход четырехмоторных «Ланкастеров» и «Галифаксов» с вдвое большей бомбовой нагрузкой и существенно лучшими летными характеристиками привел к тому, что уделом «Веллингтона» стали иные, с виду второстепенные, но не менее важные роли. Последний вылет «Вимпи» в качестве стратегического бомбардировщика в Европе состоялся 8 октября 1943 г. Тем не менее, машины этого типа сохранялись в Бомбардировочном командовании для учебных, вспомогательных и специальных целей до конца 1944 г.
Верхнее фото: «Веллингтон» Mk. II из 104-й АЭ после аварийной посадки 7 сентября 1941 г. Ниже – ремонт поврежденного в бою «Веллингтона» Mk. IC
«Веллингтон» Mk. IV (борт Z1407, per. BH-Z) из польской 300-й АЭ после возвращения из боевого вылета в ночь с 4 на 5 сентября 1942 г.
15 июня 1940 г., через 5 дней после вступления Италии в войну, летчики «Вимпи» сбросили бомбы на Неаполь. Однако основным театром англо-итальянского противостояния стала Северная Африка. Вначале ударная сила RAF в регионе была представлена лишь несколькими «Бленхеймами». Усиление группировки началось лишь в сентябре, когда 70-я эскадрилья на авиабазе Эль-Кабрит в зоне Суэцкого канала стала перевооружаться с транспортников «Валенсия» (Vickers Valentia) на «Веллингтоны» Mk. IA. В ноябре к ним добавились 37-я и 38-я эскадрильи, переброшенные из метрополии. В декабре перевооружилась с самолетов «Энсон» (Avro Anson) на «Веллингтоны» базировавшаяся на Мальте 148-я эскадрилья, а в августе 1941-го на «Вимпи» пересадили и 108-ю эскадрилью, ранее также летавшую на «Энсонах». Отдельные подразделения этих авиачастей воевали над Мальтой, Критом, в Ираке, однако основная часть боевых вылетов производилась с аэродромов в зоне Суэцкого канала и площадок «подскока» на Севере Африки.
Первая атака была выполнена 70-й эскадрильей на порт Бенгази. Позже такие налеты продолжались в течение многих месяцев, заняв достойное место в воспоминаниях летчиков. Например, бортстрелок 40-й эскадрильи Стив Чэллен (Steve Challen) вспоминал: «24 сентября 1941 г. мы совершили наш первый боевой вылет «Milk Run»3 на Бенгази. Подготовка заключалась в отработке задачи на базе, затем – полет на аэродром подскока… Далее – заправка топливом «под завязку», а иногда еще и смена бомбовой загрузки. Взлет и удар по цели – все в течение ночи… Целью были торговые суда у причалов. Перед нами несколько машин уже отбомбились, и зенитки работали вовсю, а прожекторы, словно кольцо, окружали город. Слепящий свет мешал ориентироваться, и мы пошли на второй заход. Командир, изменяя высоту и направление заходов, все снижался, увеличивая скорость, надеясь сбить зенитчиков с толку. Напрасно! Прожекторы зажали нас «в клещи», и цветные вспышки зенитных снарядов мелькали вокруг нас…».
С конца 1940 г. и до середины 1942 г. работа «Дезерт Эйр Форс» (Desert Air Forces) велась по самым разнообразным целям, как сухопутным, так и морским. В течение заключительного этапа (1942- 43 гг.) эскадрильи «Веллингтонов» базировались на аэродромах возле Триполи, где оставались до самого конца африканской кампании. Преимущество отдавалось бомбардировкам Сицилии и Италии. В конце 1943 г. «пустынники» перелетели в итальянскую Фоджу.
В тот период «Веллингтоны» впервые с конца 1939 г. выполнили дневное бомбометание по немецким частям в районе югославского города Никшич. Также было выполнено 18 вылетов по минированию Дуная. Вследующем году четырехмоторные «Либерейторы» начали вытеснять «Вимпи», однако «Веллингтоны» довоевали до самого конца войны. Их последний «итальянский» вылет состоялся 13 марта 1945 г. по железнодорожной станции Тревизо. «Иногда нас привлекали для ночных бомбардировок. При этом применялись осветительные ракеты для подсветки целей. Целями были дороги, железная дорога, мосты вдоль побережья Италии. Все вылеты выполнялись на малых высотах, ниже 1 ООО футов», – вспоминает пилот М.Дж.А. Шоу (M.G.A. Show).
Воевали «Веллингтоны» и против Японии. В апреле 1942 г. в Индию прибыла 214-я эскадрилья. Она вступила в бой в ночь на 23 апреля. Примерно в тот же период в Индию перебросили и 99-ю эскадрилью. В составе 221-й авиагруппы они летали до самого конца войны.
Подготовка к вылету «Веллингтона» Mk. X из 205-й АЭ. Италия, сентябрь 1943 г.
«Веллингтон» Mk. X из 420-й канадской АЭ. Северная Африка, лето 1943 г.
Среди морских вариантов «Вимпи» первым нашел практическое применение «Веллингтон» DWI. В мае 1940 г. один такой самолет был отправлен в район Суэцкого канала, где показал высокую эффективность в борьбе с магнитными минами. Вскоре на Ближний Восток перебросили еще несколько DWI, которые использовались для разминирования прибрежных акваторий. А вот применение «летающих магнитов» в британских водах оказалось мизерным. Из-за отсутствия оборонительного вооружения каждый такой самолет нуждался в истребительном прикрытии, что в дни «Битвы за Англию» оказалось непозволительной роскошью.
В 1942 г. из-за наступления немцев в Северной Африке борьба с морскими перевозками стран «Оси» стала вопросом жизни и смерти для британских сил в регионе. Очень важную роль тут играла Мальта. Вопреки сложившемуся приоритету в усилении истребительных сил на острове британцы стали наращивать там мощь ударной авиации. Однако если днем вражеские конвои успешно атаковали бомбардировщики Bristol Beaufort, то для ночной «охоты» подходящего самолета не было. На эту роль вполне годился «Веллингтон», причем идея приспособить его для использования против морских целей была типичной инициативой снизу. Экипажи и техсостав своими силами создали ряд эрзац-торпедоносцев на базе Mk. IC. Один из них, известный как Fishington, переоборудовали в 38-й эскадрилье из бомбардировщика, в бомбоотсеке которого установили систему подвески двухторпед. Предполагалось атаковать суда противника ночью, обнаруживая их визуально в ясную лунную погоду.
Первопроходцами в этом стали скуадрон-лидер М. Эрл (M.J. Earle) и флайт- сержантА. Меткалф (A.G. Metcalf), которые налетали не один десяток часов, отрабатывая новую тактику применения «Вимпи». В целом на Мальте несли службу, сменяя друг друга, большинство британских эскадрилий «Веллингтонов», развернутых на Средиземноморском ТВД.
Однако над морем воевали не только летчики Бомбардировочного командования. Авиация Береговой обороны получила 2317 «Веллингтонов» разных модификаций, которые активно использовались на просторах Атлантики и Средиземноморья. Первым «морским» подразделением, вооруженным «Вимпи», стала 221-я эскадрилья, которую сформировали в ноябре 1940 г. В это время ее экипажам довелось летать на бомбардировщиках Mk. IC, спешно переоборудованных полукустарным способом и оснащенных радарами ASVMk. II. В марте 1941 г. их заменили более совершенные самолеты Mk. VIII, ставшие самой популярной моделью «Вимпи» на Средиземноморье в 1942 г. Уже в январе 221-я эскадрилья прибыла в Египет. Самолеты 38-й «сухопутной» и 221-й «береговой» эскадрилий базировались на аэродромах близ Каира, а Мальту использовали как аэродром подскока.
Оборудованные радаром и оснащенные осветительными бомбами «Вимпи» Mk. VIII по ночам патрулировали морские трассы обычно в течение почти 10 ч. В случае обнаружения вражеского конвоя они сопровождали его, осуществляя целеуказание группе ударных самолетов, оснащенных торпедами. Самолет-целеуказатель, часто называемый Snoopington, идя на высоте 4000 футов (1219 м), сбрасывал осветительные бомбы, стараясь подсветить конвой с учетом положения лунной дорожки. Несущие торпеды Torpingtons должны были атаковать корабли с малых высот (около 20 м) так, чтобы цель с противоположной стороны была подсвечена. Радиовысотомеры на самолетах появились много позже, и поначалу пилоты заходили в атаку, больше полагаясь на свое чутье. Довольно быстро немцы приловчились противодействовать самолетам-целеуказателям, засекая сигнал поискового радара и сразу перестраивая конвой.
В 1942 г. «восьмерки» сыграли важную роль на Средиземноморском ТВД, уничтожив десятки судов с живой силой и техникой, с горючим и запчастями, которые предназначались для Африканского корпуса Роммеля. На земле яркие плакаты напоминали летчикам: «Потопив два 6000-тонных транспорта и 3000-тонный танкер, мы уничтожим более 40 танков, 130 пушек, 5000 т боеприпасов, 1000 полных топливозаправщиков, на которые, если их довезут и выгрузят, придется потратить еще около 3000 самолетовылетов».
Среди летчиков-торпедоносцев «Веллингтон» считался наиболее «благополучным» аэропланом, а «Бофорт», хоть и обладал большей, чем у «Вимпи» эффективностью, приобретал все более дурную славу. Причиной этому стали высокие потери при торпедных атаках днем.
Успех ночных атак превзошел все ожидания. Крах итальянского флота и срыв британскими авиаторами попыток снабжения армии Роммеля в критический момент битвы при Эль-Аламейне сыграли чрезвычайно важную роль в африканской кампании союзников. Из 495000 т потопленных грузов, предназначавшихся для Роммеля, две третьих – на счету авиации.
Иллюстрацией работы британских пилотов-торпедоносцев может служить воспоминание пилота 221-й эскадрильи л-та М. Фоулиса(М. Foulis), кавалера креста «За боевые заслуги»: «Август 1942 г. Наступление Роммеля в Северной Африке. Конвой, посланный немцами с Крита в Тобрук, 28-29 августа подвергся ударам нашей авиации. В первую ночь в атаке около Дерны «Либерейторы» утопили один из двух танкеров, шедших под охраной эсминцев. В ночь 29 августа вторая волна самолетов («Веллингтоны») атаковала и второй танкер… Мы наблюдали суда в 00.15 на лунной дорожке. Было безоблачно, и светила яркая луна. Мы ясно видели судно водоизмещением, примерно, в 8000 т, или чуть меньше, один эсминец впереди него, в двух милях, второй – в миле по левому борту, третий – в четверти мили по правому.
Примерно 20 минут я летел на запад, поперек лунной дорожки, обгоняя цель. В конце концов, я занял позицию для атаки, и мы, снижаясь, стали заходить на цель с правого борта. Судно не было на лунной дорожке, но было хорошо заметно, следа по корме не было видно, но его курс, в общем, был ясен. Я сбросил первую торпеду с дистанции в 700 ярдов (640 м), потом вторую – с 400 ярдов (365 м). Мы пролетели прямо перед эсминцем, но он не стрелял, пока мы не сбросили обе торпеды. Я стал набирать высоту, и мы перемахнули через судно, примерно, посредине между серединой корпуса и кормой.
Торпеды еще недошли до цели, а с корабля открыли огонь. Мой хвостовой стрелок не мог стрелять из-за ограниченного сектора обстрела вниз. Штурман… сообщил о двух ярко-оранжевых вспышках на судне – в середине и в корме. Я ввел машину в разворот, и мы успели увидеть два столба воды выше мачт корабля. Было ясно, что обе торпеды попали в цель. Очень быстро густой серый дым стал окутывать судно так, что не было видно эсминцев, минут через пять плотное облако дыма закрыло все корабли. Дым чувствовался даже в кабине, как будто пахло горелым маслом. Мы послали первую радиограмму: «Два попадания в танкер, остановился, горит». Еще через 10 минут дым немного рассеялся: на поверхности воды оставалось лишь пятно нефти. Мы послали вторую радиограмму: «Танкер, вероятно, затонул, наблюдаем большое нефтяное пятно». 18 апреля 1943 г. л-т Фоулис погиб в ходе торпедной атаки.
Особый интерес представляет собой использование на «Веллингтонах» выдвижного поискового прожектора Ли. Первая успешная атака с его применением была проведена 4 июня 1942 г. у северного побережья Испании. Экипаж итальянской подлодки Luigi Torelli потерял бдительность, позволив пилотам «восьмерки» из 172-й эскадрильи обнаружить свой корабль с помощью локатора. Затем британцы вышли на боевой курс, осветили прожектором цель, положили бомбы рядом с субмариной, повредив ее и заставив вернуться на базу в ремонт. Первой подводной лодкой, уничтоженной «Вимпи», стала германская U-502, которую удалось пустить на дно при переходе через Бискайский залив 6 июля 1942 г.
Мощный (в 22 миллиона свечей) прожектор лишил субмарины возможности укрыться под покровом ночи. Если ранее экипаж лодки мало чем рисковал, всплывая в темноте для подзарядки аккумуляторных батарей, то теперь даже она таила угрозу. Ситуация зашла настолько далеко, что адмирал Дёниц отдал приказ пересекать Бискайский залив ночью только в подводном положении, а днем в надводном, при обязательном тщательном наблюдении за воздушной обстановкой. Одним из последних и самым масштабным примером применения «прожекторных» машин стало патрулирование «Веллингтонов» Mk. XIV над Ла- Маншем при высадке войск союзников на континент.
Однако «восьмерка» не была идеальной платформой для установки прожектора. «Бомбоотсек содержал в себе четыре глубинные бомбы, начиненные «торпексом», длинный ряд батарей для прожектора и дополнительный топливный бак. Со всем этим «Веллингтон» летел, опустив хвост, даже несмотря на триммеры. Блэкмор (командир экипажа) и я приняли решение переместить батареи в носовую часть. Стеллаж для батарей устроили под сиденьем оператора прожектора, перед пилотом. Теперь самолет летел лучше. Все же для взлетного веса в 33 тыс. фунтов (14,98 т) двух 965-сильных «Пегасов» было маловато. Это же сильно ухудшало полет на одном моторе, но позже дела стали лучше, когда новые «Геркулесы» в 1675 л.с. заменили старые двигатели», – вспоминал пилот 1417-го звена Береговой обороны уоррент-офицер 1 -го класса Дональд Фрэйзер (Donald Freizer).
Всего за войну экипажи «Веллингтонов» потопили 26 и повредили 24 вражеские субмарины. После войны патрульные «Вимпи» постепенно стали переводить в транспортные и учебные части.
«Веллингтон» Mk. IC (per. W5674) из 221-й АЭ с радаром ASV Mk. II. Вторая половина 1941 г.
Подвеска торпед под «Фишингтон» из 38-й эскадрильи. Мальта, весна 1942 г.
Глубинные бомбы грузят в «Веллингтон» Mk. XIV из 304-й польской АЭ. Конец 1944 г.
С начала боевых действий в Нормандии в июне 1944 г. и по конец войны «Веллингтоны» достаточно успешно освоили еще одно амплуа – ночную тактическую разведку. В составе 69-й эскадрильи применялись специально доработанные машины Mk. XIII. В фюзеляже установили трубу для сброса осветительных ракет и боезапас объемом в 54 такие ракеты. Двигаясь вперед вместе с армией, «Вимпи»совершали полеты улинии фронта, отыскивая признаки передвижений войск противника. Самолеты сбрасывали ракеты с высоты около 900 м, а затем спускались до 300 м для визуальной разведки и фотосъемки.
Как вспоминает летчик 69-й эскадрильи групп-кэптен М.Дж.А. Шоу (M.G.A. Show): «Я уверен, что такие полеты позволяли достигать неожиданности в действиях, особенно в ясные лунные ночи, когда осветительные ракеты не требовались. При этом мы летали довольно низко, не выше 3000 футов, и часто сталкивались с интенсивным зенитным огнем немецких зениток. «Вимпи» был превосходным самолетом, и я наслаждался полетами. Мы обычно летали с экипажем в пять человек: лишние глаза не помешают в разведвылете.
Наша эскадрилья входила в состав 34-го разведывательного крыла наряду с 16-й эскадрильей на «Спитфайрах» и 140-й – на «Москито». В то время как они летали днем, «Вимпи» заполняли свой промежуток, выполняя разведвылеты ночью. Нам обычно выделяли отрезок шоссе или канала, или железной дороги в пределах двадцати миль от линии фронта, и мы должны были рассматривать их всю ночь, фиксируя любое движение: грузовые перевозки, живую силу и т.д. Мы делали это обычно на малой высоте. Все, что было интересным, фотографировалось… К концу войны мы в лунные ночи (когда осветительные ракеты не были нужны) брали вместо них 250-фунтовые фугасные бомбы. Это делало вылеты более интересными, но и более волнительными».
Объемный фюзеляж «Веллингтона» и большая дальность полета позволяли сделать на его базе неплохой транспортный самолет. Конечно, до американского DC-3 ему было далеко, но в условиях войны особенно не выбирали. В Транспортном командовании RAF насчитывалось семь эскадрилий, вооруженных «Веллингтонами». В основном, они применялись для перевозки войск и малогабаритных грузов. В фюзеляже «Вимпи» размещалось до 16 солдат. Иногда самолеты использовали и для буксировки грузовых планеров. Четыре машины на Ближнем Востоке использовала коммерческая авиакомпания ВОАС (British Overseas Airways Company), причем ее «Вимпи» никогда не несли гражданской регистрации. Часто для решения транспортных задач привлекали и экипажи бомбардировочных эскадрилий. После войны в качестве грузовых использовались и учебно-тренировочные Т Mk. 10. Единственный «Веллингтон», получивший гражданскую регистрацию G-ALUH (бывший ТМк. 10, per. RP468), использовался в 1949 г. как летающая лаборатория для испытаний радиолокаторов.
Говоря о применении «Веллингтонов», невозможно обойти стороной и учебнобоевые отряды OTU (Operation Training Unit). Всего «Вимпи» использовали 37 таких подразделений. Большинство из них готовило пилотов ночной авиации, причем 9 даже выполняли боевые вылеты.
Основной задачей OTU была не только подготовка, но и формирование экипажей как сплоченных боевых единиц, скрепленных товарищеским отношением друг к другу. На этапе создания экипажа не было никакой «казенщины». Как вспоминали летчики, первые дни командиры подбирали людей в неформальной обстановке, «то ли в учебных классах, то ли в забегаловке, за пивом и бутербродами». Уже дальше, в ходе тренировок и полетов, товарищи по оружию «притирались» друг к другу. Как и везде, командование пыталось удерживать лучших курсантов в самом отряде, на что, по воспоминаниям летчиков, уже слетанные команды шли неохотно. Обычной практикой в OTU (и в строевых частях тоже) было то, что матерого летчика (стрелка, штурмана) ставили «на усиление» к «желторотикам».
К концу 1943 г. «Веллингтон» в боевых эскадрильях был заменен новыми четырехмоторными бомбардировщиками. Выводимые из боевого состава машины были еще вполне пригодны для использования как учебно-боевые, особенно с появлением модели Mk. X. Изредка учебные «десятки» использовались для рейдов в ближний тыл противника (например, для сброса листовок), но основной их задачей стала подготовка экипажей бомбардировочной авиации.
Также, в основном как учебный, «Вимпи» применялся в семи эскадрильях авиации Королевских ВМС, а также шести тренировочных эскадрильях Береговой охраны.
После войны как учебно-тренировочный самолет «Веллингтон» использовался в:
– двух авиашколах углубленного обучения для подготовки пилотов многомоторных самолетов;
– трех авиашколах бортстрелков;
– шести авиашколах подготовки штурманов.
Как «школьная парта» самолеты Mk. X и Т Mk. 10 оставались на вооружении долгое время. Например, 201-я авиашкола на авиабазе Суиндерби сменила свои «Веллингтоны» на новую технику лишь в 1953 г.
После войны «Вимпи» поступили на вооружение двух зарубежных эксплуатантов. В апреле 1946 г. ВВС Греции получили 8 самолетов этого типа и непродолжительное время применяли их. В том же году 39 самолетов, в основном «морских» модификаций, передали авиации ВМС Франции. Там их использование завершилось к концу 1940-х гг.
В течение Второй мировой войны бомбардировочная авиация RAF совершила 389809 боевых вылетов, сбросив на противника 955044 т бомб. Общие потери составили около 10 тыс. самолетов, а потери личного состава – около 47 тыс. погибших. В этой статистике роль «Веллингтона» кажется не такой уж и большой, но надо учитывать, что экипажи «Вимпи» приняли на себя самые тяжелые первые годы войны. В составе Бомбардировочного командования они выполнили 47409 вылетов (включая 6022, пришедшихся на учебно-боевые отряды), сбросив на врага около 42000 т бомб. При этом 1332 «Веллингтона» было потеряно в боевых вылетах, а еще 337 – разбито в летных происшествиях.
Если брать показатели налета «Веллингтона» в целом, включая работу морских, учебных и транспортных машин, то с сентября 1939 г. по август 1945 г., стартуя с Британских островов, «Вимпи» совершили 63976 вылетов, проведя в воздухе 346440 ч. В Средиземноморье, на Ближнем и Дальнем Востоке общий налет составил 524769 ч. Кроме того, самолеты этого типа перевезли около 100 тыс. т всевозможных грузов. После войны какучебно-боевые машины до 1953 г. они налетали еще 355660 ч.
«Веллингтон» был не единственным дальним двухмоторным бомбардировщиком конца 1930-х годов, разработанным для использования днем, а в ходе войны сменившим свое амплуа на ночные операции. Наиболее близкими к нему по сфере применения и боевым возможностям стали его европейские одноклассники: советские ДБ-З/Ил-4 и германский Не 111. Из них «Вимпи», безусловно, оказался самым массовым – 11461 выпущенный экземпляр против 6784 машин марки «Ильюшин» и 7603 – «Хейнкель». Он, однако, оказался и самым поздним из этой тройки. Не 111 совершил свой первый полет почти на полтора года раньше прототипа «Веллингтона». К началу Второй мировой войны их уже было построено более 2000 штук в 7 базовых модификациях. Самолет имел опыт боевого применения и был хорошо освоен в производстве. В СССР за тот же период заводы построили более 900 ДБ-3 и начали выпуск его улучшенного варианта ДБ-ЗФ (Ил-4). RAF же к тому времени получили менее 200 «Вимпи», а производство его первого более-менее боеспособного варианта Mk. IA только разворачивалось.
Если британский и советские самолеты изначально «затачивались» для решения стратегических задач, естественно, в понимании тех лет, и обладали большой дальностью полета – 3800 км у Ил-4 и 4100 км у «Веллингтона» Mk. IA/C, то дальность Не 111Н-6 не превышала 2050 км и он применялся для решения стратегических задач лишь потому, что другим инструментом люфтваффе тогда не располагали. Однако «Хейнкель» имел наибольшую максимальную бомбовую нагрузку, равную 3 т, против 2 т у «Вимпи» и 2,5ту Ил-4. Сточки зрения конфигурации бомбоотсека и номенклатуры средств поражения, размещаемых на внутренней подвеске, британская машина оказалась вне конкуренции. Бомбардировщик «Хейнкель» обладал наибольшей взлетной массой, равной 14 т против 12,9 т у «Веллингтона» Mk. IA/C и 10 т у Ил-4. В варианте Mk. X со взлетной массой 16,5 т «Вимпи» превзошел Не 111, но расплатой за чуть большую скорость и лучшее оборонительное вооружение стали меньшие на 900 км дальность и на 200 кг бомбовая нагрузка.
Скоростные характеристики всех трех самолетов были весьма посредственными даже на момент начала войны, что во многом и определило их ночное применение. Если «Веллингтон» Mk.lC и «Хейнкель» имели равную максимальную скорость в 395 км/ч, то Ил-4 с его 430 км/ч имел небольшое преимущество, которое на практике нивелировалось низким качеством серийных самолетов и двигателей.
И все же, в качестве дальнего ночного бомбардировщика по комплексу достоинств «Веллингтон» выглядит предпочтительнее. Во-первых, в составе его экипажа было два пилота, а не один. Во-вторых, «Вимпи» располагал просторными внутренними объемами отсеков, где работал экипаж, против «рациональных» у Не 111 и совсем уж тесных рабочих мест в кабинах Ил-4. Это давало колоссальное преимущество с точки эргономики и существенно облегчало работу авиаторов, что повышало безопасность полета и эффективность выполнения задачи. Могли экипаж «Ила» или «Хейнкеля» даже мечтать об откидной койке для отдыха или о стационарном санузле? А на «Вимпи» все это было. Как говорили британские офицеры: «Настоящий джентльмен всегда готов умереть за короля, но… в комфортных условиях!»
Как самолет-платформа британская машина оказалась более универсальной, чем германская и советская. Особенно ярко это проявилось при решении морских и учебных задач.
К концу войны все три самолета уже безнадежно устарели, но на вспомогательных ролях продолжали применяться. «Вимпи» – до 1953 г., Ил-4 – до середины 1950-х годов, а «Хейнкели» летали в Испании даже до начала 1960-х гг.
В мире сохранилось всего два «Веллингтона» и оба – в музеях Великобритании. В полностью комплектном виде в музее RAF в Хендоне находится Т Мк.10 (per. MF628), который изначально построили как бомбардировщик, но переделали в учебный самолет в середине 1940-х гг. В 1982 г. уже в музее ему вернули бомбардировочную конфигурацию. Вторая машина – Mk. IA (per. N2980) была поднята со дна озера Лох-Несс в сентябре 1985 г., где пролежала с 31 декабря 1940 г., когда не вернулась на аэродром из боевого вылета. Реставрация этого самолета шла почти пять лет, и сегодня он находится в музее в Бруклендсе. Этот экспонат интересен тем, что самолет не имеет большей части полотняной обшивки, и «геодезическая» конструкция «Вимпи» видна во всей красе.
«Веллингтон» Mk. XIII из состава авиации ВМС Франции. Конец 1946 г.
Самолет представляет собой двухмоторный свободнонесущий среднеплан с однокилевым хвостовым оперением и убираемым в полете шасси. Планер самолета имеет металлический каркас и полотняную обшивку. Каркас включает в себя шпангоуты, лонжероны, продольные стенки, нервюры и оболочку «геодезической» конструкции. Оболочка – сетчатая поверхность, образованная диагонально ориентированными дюралюминиевыми профилями, которые скреплены между собой косынками. Экипаж самолета – 5 человек: два летчика, штурман-бомбардир, радист и стрелок.
Фюзеляж состоит из двух практически равных по длине секций – передней и задней, которые стыкуются по шпангоутам, лежащим в плоскости узлов крепления задних стенок крыла. Оболочка каждой из этих секций состоит из верхней, боковых и нижней сетчатых панелей, присоединенных к четырем трубчатым лонжеронам фюзеляжа. Для придания фюзеляжу обтекаемой формы к его «геодезической» оболочке крепятся продольные стрингеры, а затем фюзеляж обшивается полотном.
В передней секции фюзеляжа находятся рабочие места 4 членов экипажа. Летчики располагаются рядом под прозрачным фонарем, верхние створки которого могут откидываться вверх и в стороны для покидания самолета после аварийной посадки его на воду. За кабиной пилотов в фюзеляже по левому борту находится кабина радиста, а за ней – рабочее место штурмана. Рабочее место бом бардира – в носовом отсеке передней секции. В полете штурман переходит в этот отсек по проходу вдоль правого борта фюзеляжа. Отсек бомбардира имеет боковое и нижнее остекление, а спереди на нем закреплена оборонительная турель. На нижней поверхности носового отсека находится люк для входа экипажа в самолет. Крышка этоголюка фанерная. Рабочее место стрелка – хвостовая оборонительная турель. По правому борту задней секции фюзеляжа снизу имеется ромбовидный аварийный люк для покидания самолета в полете. Еще один люк круглой формы, расположенный на нижней поверхности задней секции, зашит (на ранних вариантах самолета он использовался для выдвигающейся нижней оборонительной установки). Между этим люком и входным находится бомбоотсек, который двумя продольными силовыми балками разделен на три секции. Бомболюк закрывается 30 створками: 5 продольных рядов по 6 створок в каждом. Левая и правая секции бомбоотсека имеют по два ряда створок, центральная секция – один ряд створок, которые крепятся к левой балке бомбоотсека. Сворки трех центральных рядов – цельнометаллические, створки двух крайних рядов обшиты полотном. На обоих бортах фюзеляжа в зоне бомбоотсека имеется остекление.
Крыло набрано из аэродинамических профилей NACA-24. Удлинение крыла – 8,83. Конструкция крыла – однолонжеронная. Продольный набор включает ферменный лонжерон типа Уоррен с трубчатыми поясами, переднюю и заднюю стенки. Лонжерон проходит сквозь фюзеляж, стенки шарнирно крепятся к шпангоутам фюзеляжа. Оболочка крыла представляет собой «геодезическую» решетку, к которой прикреплена полотняная обшивка. Носки и законцовки крыла имеют металлическую обшивку. Каждая консоль крыла состоит из двух частей: средней (СЧК) и концевой (КЧК). Лонжерон СЧК – двухбалочный. Вдоль всей задней кромки СЧК располагается двухсекционный щиток-закрылок типа Шренк. Элероны типа Фрайз обтянуты полотном. Они выполнены с весовой балансировкой и оснащены триммерами. Левый триммер управляется из кабины, а правый регулируется на земле.
На средних частях крыла закреплены двигатели и основные опоры шасси. Внутренние объемы каждой СЧК между мотогондолой и стыком с КЧК занимают 6 топливных баков: 3 передних (между лонжероном и передней стенкой) и 3 задних (между лонжероном и задней стенкой).
Хвостовое оперение – свободнонесущее. Нижняя секция киля и корневые секции стабилизатора имеют однолонжеронный «геодезический» каркас с полотняной обшивкой и металлическим носком. Верхняя секция киля и концевые секции стабилизатора – цельнометаллические. Рули обшиты полотном и оснащены триммерами. Руль высоты выполнен с роговой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. На руле направления установлены внешние весовые балансиры.
Шасси трехопорное с хвостовым колесом. Колея шасси – 6,96 м. Все опоры убираются по полету: основные – в ниши мотогондол, хвостовая – в фюзеляж. При уборке опоры шасси закрываются створками, но основные колеса частично остаются в потоке. Стойка основной опоры выполнена в виде рамы, включающей два телескопических масляно-воздушных амортизатора Vickers. Между амортизаторами установлено тормозное колесо Dunlop АН.10158 размером 1170x430 мм. Хвостовое колесо – нетормозное типа Dunlop АН.10223.
Силовая установка включает два поршневых двигателя воздушного охлаждения Bristol Pegasus XVIII с трехлопастными воздушными винтами de Havilland. Двигатель – 9-цилиндровый однорядный звездообразный, оснащен двухскоростным нагнетателем центробежного типа. Взлетная мощность двигателя на уровне моря – 965 л.с. (при 2475 об/мин). Удельный расход топлива – 236 г/л.с.-ч. Диаметр двигателя – 1,41 м, длина – 1,55 м, сухая масса – 504 кг. Винт – металлический изменяемого шага, левого вращения. Диаметр винта -3,81 м. Запуск двигателя – от электростартера. Выхлопные газы от каждого двигателя выводятся через коллектор в выхлопную трубу с пламегасителем на внешней стороне мотогондолы.
Применяемое топливо – бензин с октановым числом 100. Топливо размещается в 12 крыльевых баках и 2 баках в мотогондолах. Общая емкость топливной системы – 3410 л, в т.ч. бака в мотогондоле – 284 л. Топливные баки – протектированные, выполнены из легких сплавов. Каждый двигатель питается от своей группы баков. Левая и правая группы связаны между собой трубопроводом. Каждая группа баков оснащена системой аварийного слива топлива в полете, трубопровод которой соединен с передним средним крыльевым топливным баком и проходит под нижней поверхностью СЧК. Для увеличения дальности полета в бомбоотсеке могут размещаться дополнительные топливные баки: один емкостью 841 л в центральной секции или два по 636 л в крайних секциях.
Маслосистема – индивидуальная для каждого двигателя. Маслобаки установлены в мотогондолах перед топливными баками. В правой гондоле за бензобаком находится отсек со спасательной лодкой.
Авиабомбы в центральной секции бомбоотсека
Левая основная опора шасси
Управление самолетом – ручное. Проводки управления рулями и элеронами – жесткие, триммерами – тросовые.
Гидравлическая система включает две магистрали, каждая из которых работает от своего гидронасоса с приводом от двигателя. Один насос типа IH обеспечивает привод оборонительных турелей, другой типа VSG – уборку и выпуск шасси, работу щитков-закрылков и створок бомболюка, привод жалюзей маслорадиаторов, створок охлаждения двигателя и стеклоочистителей. Максимальное рабочее давление – 91,5 кгс/см2 . Основной гидробак емкостью 7 л расположен в фюзеляже за кабиной экипажа.
Пневматическая система обеспечивает работу тормозов колес и клапанов аварийного слива топлива. Два компрессора с приводом от правого двигателя поддерживают рабочее давление 14,1 кгс/см2 .
Электросистема самолета постоянного тока с номинальным напряжением 24 В, работает от установленного на левом двигателе генератора мощностью 0,5 кВт. Электроэнергия используется для привода топливных насосов, работы радиооборудования и бомбосбрасывателей, внешнего и внутреннего освещения, подсветки приборов, управления лопастями винта и пр.
Радиооборудование включает: КВ- радиостанцию Marconi GP (передатчик Т.1083 и приемник R.1082), двойной комплект УКВ-радиостанции TR.1143, два многочастотных радиоприемника R. 1355, СПУ типа А.1134, аппаратуру захода на посадку по приборам системы Лоренца (приемники R.1124А и R.1125А), индикатор положения ADRIS, оборудование «свой-чужой» ARI.5000 с радиомодулем R.3003 и радиополукомпас. Рамочная антенна РПК располагается в каплевидном обтекателе над фюзеляжем.
Вооружение самолета. Бомбовая нагрузка общей массой до 2040 кг может состоять из фугасных, зажигательных, бетонобойных и глубинных авиабомб, а также двух 457-мм торпед Mk.XII. Применяются бомбы калибром 113, 226, 453, 907 и 1814 кг. При бомбометании используется прицел T.I.
Оборонительное вооружение – 4 пулемета Vickers калибром 7,7 мм. Пулеметы установлены в двух турелях: носовой Frazer Nash FN.5 и хвостовой FN.5A (по 2 пулемета с боекомплектом 1000 патронов на ствол). Патронные ящики с резервным боезапасом (всего 2000 патронов) находятся под столиком штурмана и в хвостовой части фюзеляжа.
Wellington Mk. I из 9-й эскадрильи Королевских ВВС Великобритании. Стрэдишелл, август 1939 г.
Wellington Mk. VII (с прожектором Ли) из 172-й эскадрильи авиации Береговой обороны. Скиттен, Шотландия, сентябрь 1942 г.
Этот Wellington Mk. VI (переделанный из Mk. V) использовался в исследовательских целях в марте 1943 г.
Wellington Т Mk. X из состава мальтийского связного авиазвена. Самолет был разбит при взлете с аэродрома Лука 31 августа 1946 г. Самолет имел нестандартные остекление фюзеляжа и дверь по правому борту
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
О психологии, саморазвитии и личностном росте
Саморазвитие
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги