Авиация и время 2014 03

Трагедия в Лиде

Формирование 911-го истребительного авиаполка началось 25 июля 1942 г. на аэродроме Матвеевка под Хабаровском. Затем полк неоднократно менял места дислокации, а 16 марта 1960 г. сменил и название, став 911-м авиаполком истребителей-бомбардировщиков (АПИБ). В октябре того же года полк (в/ч 78620) под командованием подп-ка И.А. Шпаченко в очередной раз перебазировался и почти на 30 лет обосновался на белорусском аэродроме Лида. За эти три десятилетия в 911 -м АПИБ произошел ряд серьезных происшествий, приведших не только к потере техники, но и жертвам среди летного состава.

Прошло немногим более полугода после перебазирования вЛиду, как в полку произошла трагедия. 16мая 1961 г. проводились полеты на бомбометание с кабрирования на полигоне «Неман» уд. Березовка. В них принимал участие к-н Сатин, за несколько дней до того вернувшийся из отпуска и после нескольких «вывозных» вылетов получивший допуск к полету на МиГ-17. Перед вылетом Сатин не одел противоперегрузочный костюм (ППК), оставив его на стоянке. К полигону он подошел на предельно малой высоте и над целью сделал «горку». Наблюдавший за выполнением задания заместитель командира эскадрильи Седов видел, как самолет продолжал набирать высоту без каких-либо эволюций до тех пор, пока двигатель мог тянуть машину. В верхней точке самолет перевернулся и после отвесного пикирования врезался в землю. Летчик катапультироваться не пытался.

Следственная комиссия пыталась выяснить у Седова, сошли ли бомбы. Шокированный увиденным тот не был уверен, прозвучала ли в эфире команда Сатина «Сброс», но все же сказал, что бомбы сошли. Однако после нескольких прослушиваний записей радиопереговоров выяснилось, что после начала «горки» Сатин ничего не говорил. Комиссия пришла к выводу, что летчик при энергичном маневре потерял сознание из-за отсутствия противоперегрузочного костюма и бомбы не сбросил. В итоге при раскопках на месте катастрофы бомбы действительно обнаружили. Потом техника самолета долго «тягали» – почему он выпустил летчика без ППК.

23 января 1962 г. на базе лидского аэродрома проводились дивизионные сборы начальников парашютно-десантной службы (ПДС) и укладчиков парашютов. С аэродрома Поставы прибыли начальник ПДС 940-го АПИБ к-н Цветков и парашютоукладчик мастер парашютного спорта мл. сержант Шелуха. Так же в Лиду пригнали специально оборудованную для катапультирования «спарку» УТИ МиГ-15. Вспоминает находившийся в то время на аэродроме ветеран 911 -го полка А.А. Одиниченко: «В тот день «вывозил» начальник парашютно-десантной службы с аэродрома в Поставах, таким образом сложилась ситуация, когда и летчик, и самолет, и парашютист не имели отношения к аэродрому Лида, однако собрались тут… После взлета, при наборе высоты руководитель полетов, получив штормовое предупреждение, подал команду на посадку. Летчик «по коробочке» зашел на посадку и доложил, что при прохождении дальнего привода самолет стало кренить. Руководитель полетов дал команду: «Имитируй с проходом», согласно которой пилот должен был пройти над полосой, имитируя посадку. Осмотр самолета на проходе ничего не дал. Парашютист стал запрашивать разрешение на штатное, предусмотренное по плану полета, катапультирование, но «земля» добро не дала. При касании самолета ВПП руководитель полетов дал команду: «Брось ручку и убери газ». В это время на земле увидели, что самолет задрал нос, рванул вверх, но тут же завалился на крыло, перевернулся и стал «чесать» бетонку». Экипаж погиб.

В том же году, 9 июня, произошла авиакатастрофа на полигоне Александровичи. Звену недавних выпускников авиаучилищ предстояло отработать на МиГ-17 фотострельбу по наземной цели. Как вспоминает А.А. Одиниченко, командиру этого звена к-ну Варфоломееву в первом вылете не понравилось, что самолеты при подходе к цели растянулись. На разборе полета «он стал отчитывать ведомых: «Что ж вы так ….ать растянулись, нужно плотно идти! Плотно!» Было видно, что молодые, неопытные летчики опасались идти слишком близко к друг другу, да еще и на небольшой высоте. Но Варфоломеев настаивал: «Ну что, смотрите мне! Плотнее!» Они полетели во второй раз. На полигоне Варфоломеев больше внимания уделял тому, как за ним идут ведомые, за землей не следил, постоянно командовал: «Плотнее! Плотнее!». В записи переговоров остался крик ведомого: «Командир, выводи!» Высоты не хватило, самолет Варфоломеева ударился о землю и взорвался, двигатель выбросило к хутору, находившемуся за полигоном.

В январе 1966 г. произошла катастрофа во время вывозных полетов молодых летчиков на УТИ МиГ-15. Вывозимые летчики были из 968-го ИАП с аэродрома Россь, где уже летали на МиГ-17Ф, в то время как в Лиде все еще оставались МиГ-17. Инструктор к-н Нелюбин успешно провел первый полет и дал добро молодому коллеге на самостоятельный вылет. Затем в переднюю кабину сел летчик л-тДрожжа. На взлете Нелюбин не контролировал его действия, в то время как летчик по привычке, выработанной на МиГ-17Ф, отдал РУД от себя, а потом перетянул ручку управления самолетом. В результате «МиГ» вышел на запредельный угол атаки, что привело к сваливанию. Самолет перевернулся через левое крыло и ударился о землю, находясь в положении вниз кабиной. Экипаж погиб.

20 августа 1968 г. разбился на МиГ-17 заместитель командира эскадрильи 911 -го АПИБ к-н Фоменко. Во время полета в сложных метеоусловиях, по всей вероятности, нарушений в работе системы жизнеобеспечения, он потерял сознание. В результате самолет стал неуправляем и столкнулся с землей.

Следующее серьезное летное происшествие случилось в 911-м полку11 марта1971 г. Ст. л-т летчик 3-го класса П.И. Ворожейкин из 1-й эскадрильи, который пилотировал МиГ-17С, должен был имитировать воздушную цель, следуя на высоте 9000 м по маршруту Л ида-Столбцы-Марьина Горка-Бобруйск- Слуцк-Волька-Лида. Он взлетел в 10.14 и через 26 минут после прохождения Бобруйска вместо курса 267 взял курс 180, а потом 200-210. Не увидев через расчетное время Слуцк, летчик стал сомневаться в показаниях компаса. Следующие 24 минуты он летел по радиокомпасу, настроенному на частоту лидского аэродрома. Фактически же он приближался к аэродрому Староконстантинов, частота которого была очень близка к лидской (445 кгц).

Летчик вышел на связь, но, услышав незнакомый радиопозывной «Мазутный», понял, что ошибся. Он стал ходить беспорядочными курсами, изучая местность и пытаясь уловить пеленг с позывным «Способный» (аэродром Бобровичи), чтобы продолжить полет на него. После полной выработки топлива на высоте 2000 м при скорости 280-290 км/ч летчик катапультировался в 87 км юго-западнее аэродрома Бобровичи, при этом был потерян самолет МиГ-17С №54210876 8-й серии, выпущенный заводом 31 января 1953 г. После благополучного приземления пилот, согласно инструкции, не стал убирать парашют с сосны, за которую тот зацепился. Через 30 минут над этим местом дважды пролетел поисковый Ан-2, однако не обнаружил летчика. Тогда Ворожейкин снял парашют с сосны и разложил его на большой лесной поляне, где через 3,5 ч его обнаружил вертолет.

Согласно выводам комиссии, причиной случившегося стало халатное отношение летчика к выполнению задания и невыполнение им правил восстановления ориентировки. Не помогло и вмешательство старшего штурмана В.М. Пирогова, который пытался вывести Ворожейкина на свой аэродром, передавая команды через находящегося в воздухе м-ра Ивановского. Однако из-за неустойчивой связи Ворожейкин услышал не все команды, что еще больше ухудшило ситуацию. По результатам происшествия исполнявший обязанности командующего 26-й ВА дважды Герой Советского Союза генерал-майор Л .И. Беда ходатайствовал о разносе частот радиомаяков аэродромов Лида и Староконстантинов.

Все что осталось от МиГ-17С № 54210876 после аварии 11 марта 1971 г.

Обломки МиГ-21С № 9500405, потерянного в аварии 21 сентября 1977 г.

В середине 1970-х годов 911-й АПИБ стал лидирующим в истребительно-бомбардировочной авиации округа в освоении новой авиационной техники. В 1975 г. личный состав приступил к переучиванию на МиГ-21С. Во время этого процесса во 2-й эскадрилье произошла авария. 20 сентября 1976 г. заместитель командира эскадрильи по политчасти м-р В.Н. Кислицын и командир звена ст. л-т И.Е. Чиков должны были выполнить контрольный полет на МиГ-21 УС на сложный пилотаж. Проверяющим был В.Н. Кислицын. При обслуживании самолета техник л-т В.Г. Косов совершил непреднамеренную ошибку в отсчете топлива и недозаправил самолет. Поэтому топлива в баках оказалось меньше на 450-500 л, при этом на расходомере осталась выставленной полная заправка 2000 л.

Контроль за выработкой топлива в воздухе по сигнализации выработки баков летчики не осуществляли. На 13-й минуте полета Кислицын заметил загорание лампочки сигнализации аварийного остатка топлива. Летчики прекратили выполнение упражнения и пошли на посадку, запросив разрешение сесть «с ходу» и доложив о показании по расходомеру 900 л. «Земля» дала посадку после выполнения стандартного захода по «коробочке», рассчитывая, что остаток топлива это позволяет. На четвертом развороте двигатель самолета остановился, и летчики катапультировались. Был потерян МиГ-21УС № 09685124 24-й серии, выпущенный 8 марта 1967 г. Через 30 мин летчиков обнаружил экипаж прибывшего из Гродно Ми-6А из состава 95-й ОВЭ.

21 сентября 1977 г. командир 3-й эскадрильи 911-го АПИБ м-р В.И. Молчанов (позывной «422») выполнял полет по маршруту Лида-Кореличи-Вилейка-Лида. Заход на посадку он начал строить, когда уже сгустились сумерки. На удалении 30 км от ВПП летчик, выпустив шасси и закрылки, приступил к снижению. На удалении 26 км Молчанов выдерживал правильный курс, но затем принял ж.д. станцию Бастуны за ВПП. Посчитав, что аэродром уже слишком близко, он стал резко снижаться, при этом контроль за высотой не осуществлял. Когда Молчанов перевел взгляд на приборы и обнаружил, что находится на высоте 150 м, то энергично взял ручку управления на себя и перевел РУД для увеличения тяги двигателя. Однако было поздно – просевший истребитель зацепил кроны деревьев на удалении 22 км и в 4 км левее оси ВПП. Летчик средствами спасения не воспользовался и оставался в кабине до полной остановки самолета. Впоследствии он писал: «На земле, когда самолет остановился, я отстегнул привязные ремни и вылез из кабины. Самолет горел. Пришел на железнодорожную станцию и позвонил по телефону на аэродром». Вскоре прибывший из Гродно Ми-8 доставил Молчанова в Лиду. В результате аварии был потерян МиГ-21С №9500405, выпущенный 30 сентября 1967 г. Причиной происшествия стала ошибка летчика в распределении внимания от приборного пилотирования к визуальному в условиях плохой видимости и недоверия к командам руководителя полетов.

10 марта 1986 г. штурман 911-го АПИБ м-р Ю.В. Кудрявцев и летчик 4 -го центра боевого применения и переучивания летного состава (г. Липецк) м-р О.Г. Шевчук на самолете МиГ-23УБ (борт «94» красный) выполняли задание «Контрольный полет в облаках с заходом на посадку по системе с прямой и в режиме «повторный заход». В 20.42 на посадочном курсе инструктор Шевчук закрыл Кудрявцева шторкой и открыл ее перед входом в облака, после выхода из которых снова закрыл шторку. Позже он вспоминал: «На удалении 2 км от полосы открыл шторку, четко помню. В этот момент обнаружил снижение самолета на лес. Никаких команд не слышал. РУД двинул вперед, ручку взял на себя. Снял руку с РУД и положил на рычаг катапульты. Четко видел, что самолет, будучи ниже деревьев, пошел в набор высоты. Был ли удар о землю – не помню. Услышал треск и катапультировался, в этот момент увидел вспышку. Себя помню в санитарной машине». Вспоминает Кудрявцев: «После открытия шторки я увидел впереди деревья. За несколько секунд до снятия шторки я слышал команду с аэродрома: «Ниже глиссады, на оборотах». Произошло столкновение. Я увидел вокруг самолета красное зарево, правой рукой взялся за ручку катапультирования и потянул… Отсоединившись от кресла, я стал искать Шевчука, сначала около самолета, а потом в районе ближнего привода, где он и был в кресле. Подбежавший солдат, находившийся на приводе, помог мне отсоединить Шевчука от кресла, тут подбежал третий, мы вместе внесли Шевчука в помещение ближнего привода и ждали санитарную машину».

Самолет, пройдя по макушкам деревьев, ударился о землю крылом с креном 10-15”, на скорости 340 км/ч, развернулся влево на 170’ и остановился в 50 м от ближнего привода. Задний летчик катапультировался, когда самолет зацепил деревья, а передний – после «выхода» заднего, в момент удара о землю. Был потерян МиГ-23УБ N“19012401, выпущенный 30 ноября 1981 г. (фото на заставке).

В период полетов обязанности руководителя зоны посадки исполнял стажер, который заметил, что самолет идет ниже глиссады и подал команду: «Горизонт, на оборотах»4. Видя, что самолет продолжает резко снижаться, он продолжал подавать эту команду, а после падения «МиГа» направил к месту аварии тягач, пожарную и санитарные машины. По результатам работы комиссии был сделан вывод, что в расчетной точке разворота на посадочном курсе инструктор передал управление летчику в передней кабине, но «не переключил на него управление триммерным эффектом». В результате Кудрявцеву пришлось прилагать дополнительные усилия для удержания самолета «по высоте». После прохождения дальнего привода летчик увлекся исправлением захода по направлению к полосе и упустил контроль за высотой. Инструктор энергичного снижения самолета своевременно не обнаружил, шторку летчику открыл поздно.

Аварийным для 911-го полка выдался 1988 г., когда за три месяца произошли две аварии. Первая из них случилась 26 июля 1988 г. при выполнении задания «Полет пары на групповую слетанность». Летчик 3-го класса ст. л-т С.В. Гаах пилотировал МиГ-27К (борт «45»), На 17-й минуте после выполнения виражей он начал набор высоты, двигатель работал на максимальном режиме, и тут летчик ощутил сильную вибрацию. Прошла речевая информация «Температура газов выше допустимой», загорелась лампочка «Перегрев двигателя». Летчик убрал газ, перевел крыло на 16' и повел самолет на снижение. При попытке увеличить обороты пошел рост температуры, и летчик выключил двигатель. При его перезапуске самолет произвольно перешел в набор высоты и на движение ручки управления не реагировал. На высоте 2100 м и скорости 300 км/ч по команде руководителя полетов летчик катапультировался. 45-й борт перешел с левым вращением в пикирование с углом 60-70’, упал в лес, разрушился и сгорел.

Ведущий пары встал в вираж и стал вести поиск ведомого. Кроме него, в воздухе находились еще 8 самолетов, включая МиГ-23УБ, который пилотировали командир дивизии и подп-к Соколов. Через 50 минут благополучно приземлившегося на парашюте ст. л-та Гааха нашли и эвакуировали. Причиной аварии стал отказ двигателя из-за разрушения лопаток второй ступени турбины, что привело к разрушению самой турбины и форсажного диффузора, пожару и отказу системы управления самолетом. В результате был потерян МиГ-27К № 76802649037, выпущенный Иркутским заводом 10 декабря 1981 г.

22 сентября проходили плановые полеты. В 13.50 на Дретуньский полигон для отработки задания по уничтожению наземных объектов вылетела восьмерка МиГ-27К, которую вел подп-к Егоров.

Один из самолетов этой группы пилотировал летчик 1-го класса м-р А.М. Клищенко, буквально за день до происшествия назначенный на должность командира эскадрильи. Первым над целью прошла пара м-ра В. Гриненко (позывные «244» и «245»), за ним следовала пара Клищенко- Антипов (позывные «246» и «247»). На 19-й минуте полета, после сброса кассет РБК-250-ПТАБ-2,5М, во время боевого разворота на борту самолета м-ра Клищенко началась вибрация в районе двигателя, и прошла речевая информация «Температура газов выше допустимой».

Самолет стал крениться влево и на попытки вывода из крена не реагировал. В это же время ведомый летчик м-р Н.А. Антипов увидел, что в сопле ведущего самолета появилось желтое пламя, которое затем вырвалось справа, в районе 4-го бака. Потом самолет задымил: возникли два небольших белых облачка, за ними последовал выхлоп из сопла большого белого облака и возник хвост черно-белого дыма. Далее появился шлейф красного пламени и черного дыма. Ведомый крикнул в эфир: «246-й, горишь, прыгай!» Такую же команду подал с земли руководитель полетов. На высоте 500- 600 м Клищенко катапультировался. Его самолет с углом пикирования 15-20’ столкнулся с землей.

Схема полета двух пар МиГ-27К, в ходе которого был потерян самолет № 76802612055. 22 сентября 1988 г.

Вручение вымпела «Лучшему бомбардиру части». Первый слева – Кузин, второй – ком. звена В.И. Гопчинский. Лида, вторая половина 1980-х гг.

Ведущий первой пары, командир звена м-р В. Гриненко увидел падение «МиГа», встал в вираж на высоте 1500 м, обнаружил парашют и убедился, что пилот жив. После его приземления Гриненко снизился до высоты 300 м, сделал «засечку» и ушел с полигона. На поиски Клищенко был поднят дежурный вертолет Ми-8МТ, через 40 минут доставивший летчика на аэродром.

Причиной аварии МиГ-27К (борт «28», № 76802612055, выпущен заводом 10 января 1979 г.) стал отказ силовой установки из-за усталостного разрушения лопатки первой ступени турбины, что привело к разрушению корпуса турбины, прорыву газов в отсек двигателя и пожару.

В 1989 г. 911-й АПИБ вылетел в Германию на аэродром Брандт. Летом 1992 г. он вернулся в Беларусь, где 30 ноября того же года был расформирован.

Статья представляет собой журнальный вариант одной из глав книги «Аэродром Лида – сто лет полетов. 1913-2013 гг.»

Александр Заблотский, Андрей Сальников/ Таганрог

Фото предоставили авторы