Авиация и время 2015 №6 (150)

На вкладке: чертежи вертолета Ми-8, самолетов Curtiss ХР-55 и Northrop ХР-56

МИ-8АМТШ

Ми-8МТВ-5

МИ-8АМТШ

Ми-8МТВ-5

Curtiss ХР-55 "Ascender" ( № 42-78846)

МИ-8АМТ

Ми-8МТ

Втулка несущего винта Ми-8МТ/МТВ

Втулка несущего винта Ми-8АМТ/АМТШ

Northrop ХР-56 "Black Bullet"

Силовая установка вертолета включает два газотурбинных двигателя ТВ2-117А, а также агрегаты и системы, обеспечивающие их работу. Мощность двигателя (в условиях MCA) на взлетном режиме - 1500 л.с., на крейсерском — 1000 л.с.; удельный расход топлива — 275 и 300 г/л.с. ч, соответственно. Длина двигателя с агрегатами и выхлопным патрубком составляет 2843 мм, сухая масса — 334 кг.

Двигатель выполнен по двухвальной схеме со свободной турбиной и состоит из однокаскадного осевого десятиступенчатого компрессора, кольцевой камеры сгорания с восемью головками для форсунок, осевой двухступенчатой турбины компрессора, осевой двухступенчатой свободной турбины и нерегулируемого выхлопного устройства, патрубок которого ориентирован под углом 60’ к оси двигателя. Свободные турбины двигателей при помощи рессор главных приводов соединяются с главным редуктором и через него передают мощность на несущий и рулевой винты. Привод агрегатов двигателя осуществляется от турбины компрессора. Входной направляющий аппарат компрессора и направляющие аппараты его первых трех ступеней снабжены поворотными лопатками. Запуск двигателей — электрический посредством стартер-генераторов. Правый и левый двигатели взаимозаменяемы при условии разворота выхлопного патрубка.

В состав силовой установки входит система воздушного охлаждения, предназначенная для охлаждения масла в маслосистемах двигателей и главного редуктора, а также охлаждения стартер- генераторов, генератора переменного тока, воздушного компрессора и гидравлических насосов. Она состоит из осевого высоконапорного вентилятора, двух блоков воздушно-масляных радиаторов и гибких трубопроводов обдува. Охлаждение масла производится путем продувки вентилятором воздуха через воздушно-масляные радиаторы, а охлаждение агрегатов вертолета — путем непосредственного обдува. Привод вентилятора — от главного редуктора с помощью карданного вала.

Силовая установка имеет также систему автоматического поддержания частоты вращения несущего винта с синхронизацией мощности обоих двигателей.

Топливо размещается в расходном и двух подвесных баках. Расходный бак - мягкий, склеен из двух слоев керосиностойкой резины и наружного защитного слоя из прорезиненной капроновой ткани. Он располагается в специальном контейнере за отсеком главного редуктора. Емкость расходного топливного бака — 445 л. Подвесные баки — жесткие, сварной конструкции, изготовлены из алюминиевого сплава АМцАП. Они закреплены снаружи на бортах фюзеляжа с помощью трех стальных лент каждый. Емкость левого ПТБ — 745 л, правого — 680 л. Также могут использоваться подвесные баки увеличенной емкости— 1140 л и 1030 л, соответственно. Расход топлива на два двигателя в полете — 580 кг/ч.

В перегоночном варианте в грузовой кабине могут устанавливаться один (по левому борту) или два дополнительных топливных бака емкостью по 915 л, изготовленные из сплава АМц. Дополнительный бак располагается в закрепленном на полу кабины ложементе и зафиксирован двумя стальными лентами.

Каждый двигатель имеет автономную маслосистему с баком на 10 л, которая выполнена по прямой одноконтурной замкнутой схеме с принудительной циркуляцией масла.

Вертолет оборудован системой пожаротушения, предназначенной для обнаружения, сигнализации и ликвидации пожара в отсеках левого и правого двигателей, главного редуктора, расходного топливного бака и керосинового обогревателя. Двигатели и главный редуктор отделены друг от друга продольной и поперечной противопожарными перегородками. В отсеке главного редуктора находятся четыре огнетушителя типа ОС-2М. Емкость баллона каждого огнетушителя — 2 л, огнегасящий состав — "фреон 114В₂"_; Первая очередь пожаротушения срабатывает автоматически, хотя предусмотрено и принудительное ее включение. Вторая очередь срабатывает только после нажатия кнопки в кабине экипажа.

Вертолет оснащен также двумя переносными огнетушителями типа ОУ-2.

Трансмиссия предназначена для передачи крутящих моментов от свободных турбин двигателей на несущий и рулевой винты с частотами вращения, соответствующими наивыгоднейшим условиям работы винтов. Основными агрегатами трансмиссии являются: главный, промежуточный и хвостовой редукторы, хвостовой вал трансмиссии, тормоз несущего винта и вал привода вентилятора. Вращение от рессор главных приводов двигателей передается на главный редуктор через две муфты свободного хода, которые автоматически отключают от трансмиссии один или оба двигателя в случаях понижения частоты вращения их свободных турбин или полной остановки. В аварийной ситуации это обеспечивает переход несущего винта на режим авторотации и посадку вертолета.

Главный редуктор ВР-8А предназначен для привода несущего винта; привода хвостового вала, который через промежуточный и хвостовой редукторы вращает рулевой винт; привода вентилятора и привода установленных на редукторе вертолетных агрегатов: двух гидронасосов НШ-39М, электрогенератора СГО-ЗОУ, воздушного компрессора АК-50ТЗ, датчиков Д-1 счетчика частоты вращения и масляного агрегата. Сухая масса редуктора — 785 кг. Понижение частоты вращения в главном редукторе достигается применением трех ступеней редукции. Частоту вращения рессор главных приводов 12000 об/мин этот редуктор понижает до 192 об/мин на валу несущего винта (передаточное отношение — 0,0160). Передаточные отношения на хвостовой вал — 0,2158, на привод вентилятора — 0,5018.

Промежуточный редуктор ПР-8 предназначен для изменения направления оси хвостового вала трансмиссии на угол 45° без изменения частоты вращения. Масса этого редуктора — 24,4 кг. Хвостовой редуктор ХР-8 непосредственно приводит во вращение рулевой винт. Передача мощности на винт осуществляется парой конических зубчатых колес, угол между осями вращения которых равен 90°. Масса редуктора — 58,7 кг, передаточное отношение — 0,4340 (частота вращения вала рулевого винта — 1124 об/мин). Хвостовой редуктор включает механизм изменения шага рулевого винта.

Хвостовой вал трансмиссии изготовлен из стальных цельноточеных труб и состоит из шести частей: четырех шарнирных и двух жестких. Все шарнирные части по конструкции аналогичны — труба с двумя жесткими компенсирующими шлицевыми муфтами на ее концах. Шарнирные части располагаются у главного редуктора, далее — между двумя (передней и задней) жесткими частями, затем — у промежуточного редуктора и в концевой балке. Передняя жесткая часть вала составлена из двух, а задняя — из трех труб, которые запрессованы друг в друга и зафиксированы конусными болтами. На концы труб жестких частей напрессованы шариковые подшипники опор хвостового вала: на передней части — три, на задней — четыре.

Тормоз несущего винта предназначен для сокращения времени остановки несущего винта после выключения двигателей, а также для стопорения трансмиссии на стоянке. Тормоз — колодочного типа с ручным управлением. Он установлен на корпусе привода рулевого винта главного редуктора.

Система управления вертолетом включает отдельные цепи продольного, поперечного, путевого управлений и вертикального перемещения. Цепи продольного и поперечного управлений связывают ручку управления циклическим шагом несущего винта с автоматом перекоса, цепь путевого управления — педали с механизмом изменения шага рулевого винта, цепь вертикального перемещения — ручку "шаг-газ" с автоматом перекоса и топливными насосами-регуляторами НР-40ВГ на двигателях. Наряду с ручкой объединенного управления "шаг-газ" имеются рычаги раздельного управления двигателями, которые позволяют производить опробование каждого двигателя без изменения общего шага несущего винта, а также подбирать оптимальный режим работы в случае вынужденного полета на одном работающем двигателе.

Для снятия нагрузок с органов управления в системе установлены гидроусилители: в цепях продольного, поперечного управлений и управления общим шагом несущего винта — типа КАУ-ЗОБ, в цепи путевого управления — типа РА-60Б. Все гидроусилители работают по необратимой схеме и одновременно являются рулевыми приводами автопилота АП-34Б. Для создания необходимых усилий на органах управления, а также снятия с них усилий на установившихся режимах полета в цепях продольного, поперечного и путевого управлений находятся пружинные механизмы загрузки с электромагнитными тормозами ЭМТ-2М.

Управление — сдвоенное, основные органы управления вертолетом и двигателями левого и правого пилота кинематически связаны между собой. Проводка системы управления - смешанной конструкции. Жесткая проводка проложена к автомату перекоса и рычагам насосов-регуляторов НР-40ВГ, тросовая применена в управлении тормозом несущего винта, остановкой двигателей и рулевым винтом (на участке от гидроусилителя до хвостового редуктора).

Четырехканальный электрогидравлический автопилот АП-34Б обеспечивает в полете стабилизацию вертолета по крену, курсу, тангажу и высоте.

Гидравлическая система предназначена для питания гидроусилителей системы управления и состоит из двух автономных систем: основной и дублирующей. Рабочее давление в системах — 45-65 кгс/см², рабочая жидкость — масло АМГ-10. Подключение дублирующей гидросистемы происходит автоматически при падении давления в основной системе до 30 кгс/см². Насосы НШ-39М основной и дублирующей систем питаются из одного гидробака, разделенного герметичной перегородкой на две полости емкостью по 10 л.

Воздушная система обеспечивает торможение колес основных опор шасси. Воздух под давлением 50 кгс/см² находится в двух баллонах емкостью по 5 л, в качестве которых используются внутренние полости задних подкосов основных опор шасси. Зарядка баллонов сжатым воздухом осуществляется на земле от аэродромных источников. В полете при падении давления в системе до 40 кгс/см² баллоны под заряжаются от компрессора АК-50ТЗ. Тормоза колес срабатывают при нажатии на гашетку, установленную на ручке циклического шага.

Система электроснабжения включает сеть постоянного тока напряжением 28,5 В; сеть переменного однофазного тока напряжением 115 В и частотой 400 Гц и сеть переменного трехфазного тока 36 В/400 Гц. Источниками электроэнергии постоянного тока являются два генератора типа ГС-18ТП, установленные по одному на каждом двигателе, и шесть аккумуляторных батарей типа 12САМ-28, четыре из которых находятся в кабине экипажа, еще две — в грузовой кабине. Основным источником однофазного переменного тока является генератор СГО-30У, а резервным — преобразователь ПО-750. Потребители трехфазного переменного тока питаются от двух преобразователей типа ПТ-500Ц, из которых один рабочий, а второй резервный.

Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование. В состав ПНО входят: курсовые системы КС-ЗГ и ГМК-1А, магнитный компас КИ-13, два авиагоризонта АГБ-ЗК, указатель поворота УЭП-53 с указателем скольжения и анероидно-мембранные приборы (указатели скорости УС-35К, высотомеры ВД-10К, вариометры ВР-10МК). Радиосвязное оборудование включает: переговорное устройство СПУ-7, командную УКВ-радиостанцию P-860-II (или "Ландыш-5" либо "Баклан"), связную KB-радиостанцию Р-842М (или "Карат" либо "Ябро-1А"), аппаратуру речевой информации об аварийных ситуациях РИ-65Б. Имеется и переносной аварийный радиомаяк АРМ-406П.

На фото: F/A-18F из VFA-102 с авианосца "Джордж Вашингтон" (CVN-73). Филиппинское море, 21 августа 2013 г.

20 лет назад, 29 ноября 1995 г., совершил первый полет палубный истребитель- бомбардировщик McDonnell Douglas (с 1997 г. — Boeing) F/A-18E Super Hornet.

Разработанный на основе семейства F/A-18A/B/C/D Hornet, новый "Супер-Хорнет" стал также новым типом самолета. Его размах крыла на 20% больше, а максимальная взлётная масса — на 6800 кг выше чем у предшественника. На одноместном F/A-18E и двухместном F/A-18F вариантах "Супер-Хорнета" установлены новые двигатели GE F414 и бортовое радиоэлектронное оборудование. Сегодня эти самолеты — основа палубной авиации флота и Корпуса морской пехоты США, обеспечивают ПВО, ударные задачи и разведку. Специализированный вариант для радиоэлектронной борьбы EA-18G Growler создан в 2006 г. и строится серийно. "Супер-Хорнет" состоит на вооружении в США и в Австралии. На сегодня выпущено почти 700 машин всех вариантов. В период пика производства строилось до 40 самолетов в год, однако в связи с поступлением на вооружение новых истребителей Lockheed Martin F-35C сегодня выпуск сократился до двух в месяц и сохранится до 2020 года.