Авиация и время 2015 №6 (150)

Нестареющая «восьмерка». Часть 2

Светлой памяти Александра Владимировича Сироча, командира вертолета Ми-8

Окончание. Начало в «АиВ», № 5’ 2015

Ми-8 стал основой для создания огромного числа модификаций военного и двойного назначения, причем их количество до сих пор продолжает расти. Безусловно, десантно-транспортные варианты всегда были основными, и о «генеральной линии» их развития рассказано в первой части монографии, поэтому здесь мы остановимся на «боковых ветвях».

К таковым можно отнести машины, строившиеся по специфическим требованиям иностранных заказчиков и различных силовых ведомств СССР. Например, в 1978 г. в небо поднялся Ми-8Т для авиации Погранвойск КГБ СССР. Начиная с 1986 г., на протяжении двух десятилетий было создано несколько вариантов «восьмерки» для охраны госграницы в северных районах, включая Ми-8МА-1 «Арктика», Ми-8МТВ «Арктический» и Ми-8МТВА-2.

Особняком стоит удлиненный Ми-18, о котором «АиВ» подробно писал в № 4’95. Построили две опытные машины. Испытания тянулись с 1979 г. до середины следующего десятилетия, но в серию вертолет не запустили.

В расчете на контракт с Китаем в 2001 г. в Казани построили Ми-17В-6 на базе Ми-172. Машину оснастили двигателями ВК-2500 и ВСУ чешского производства SAFIR-5K/G Ml. В ходе испытаний на Тибете вертолет достиг динамического потолка 7950 м и летал с площадок, расположенных на высоте 5,5 км. Однако серийно его так и не строили.

«Внутрикитайское» обозначение Ми-17-В7, очевидно, чтобы отличать от Ми-17-В5, получили 24 вертолета, поставленные в эту страну в 2003-04 годах.

Первый и второй экземпляры опытного десантно-транспортного вертолета Ми-18

В принципе, любой транспортный Ми-8, включая гражданские, при необходимости мог нести вооружение. Однако было создано немало вариантов с повышенными ударными возможностями.

В 1974 г. в Казани началось серийное производство Ми-8ТВ. На балочных держателях он нес 4 ПТУР «Фаланга-П» и 6 блоков УБ-32, которые вместе вмещали 192 неуправляемые ракеты С-5. Вместо блоков можно было подвешивать бомбы калибром до 500 кг. В носовой части разместили крупнокалиберный пулемет А-12,7 в установке НУВ-1. По свидетельству очевидца, «популярностью ТВшка не пользовалась: Ми-8Твообще был переразмерен для своих двигателей, а после... нескольких сот килограмм ПТРК и тонны с лишним подвесок становился не вполне летучим. Хвалебные отзывы слышал только о выживаемости экипажа при аварии».

Для поставок на экспорт предназначался Ми-8ТБ, который вместо ПТУР «Фаланга» получил «Малютку». Было создано еще несколько вертолетов с расширенной номенклатурой средств поражения. Например, с усиленным пушечно-пулеметным вооружением получил обозначение Ми-8ППВ, с оптическим бомбовым прицелом — Ми-8БВ. Серийно они не строились.

Система дополнительного вооружения «Беркут» для Ми-8МТ была разработана группой офицеров спецназа Внутренних войск. В 1984 г. под влиянием афганского опыта, эти энтузиасты своими силами сделали первый вариант, представлявший собой телескопически выдвигаемую установку с 14,5-мм пулеметом КПВТ, которая монтировалась на люк в полу грузовой кабины вертолета. Она обеспечивала круговой обстрел и была призвана защитить машину от огня с земли. Позже КПВТ заменили четырехствольным ЯкБ-12,7. Был также изготовлен вариант, в котором этот пулемет дополнял четырехствольный ГШГ калибром 7,62 мм. В 1989 г. «Беркут» прошел огневые испытания в 344-м ЦБПиПЛ (Торжок), которые показали, что он обеспечивает высокую плотность огня. Однако и замечаний к установке набралось немало. В дальнейшем интерес к ней то угасал, то возрождался. В 1996 г. на Московском заводе «Маяк» по заказу ВВС РФ даже построили промышленный образец «Беркут-М26». Считалось, что Ми-8МТ с таким вооружением может стать эффективным противопартизанским средством, а потому его заказчиками должны быть ФСБ и МВД, однако они должного интереса не проявили, и постепенно тема опять заглохла.

В 1996 г. в Улан-Удэ создали транспортно-штурмовой вертолет Ми-8АМТШ «Терминатор» (Ми-171 Ш), в котором удалось объединить ряд современных решений семейства Ми-8/17 и Ми-28.

Так, на шести балочных держателях он мог нести не только блоки НАР или бомбы, но и до восьми ПТУР «Штурм-В» или более современные ПТУР «Атака», а также до четырех ракет класса «воздух-воздух» «Игла-В» (возможен вариант и без управляемого оружия). Предусмотрено круглосуточное применение машины. На борту может разместиться до 26 десантников, которым для покидания вертолета требуется всего 7-8 с, что стало возможным за счет двух боковых дверей и рампы. Правда, если машина оснащена этой рампой, т.к. по требованию заказчика она может комплектоваться и обычными створками грузолюка, а также «стеклянным носом».

Вариант, предназначенный для Перу, получил обозначение Ми-171Ш-П, а оснащенный двигателями ВК-2500-03, ВСУ ТА-14 и новым БРЭО — Ми-8АМТШ-В. Новейшей модификацией стал «арктический» Ми-8АМТШ-ВА, адаптированный для работы в условиях низких температур. Вертолет оснащен двигателями ВК-2500-03, доработанной ВСУ ТА-14, время непрерывной работы которой выросло в 10 раз, а также дополнительным оборудованием.

Первый Ми-8АМТШ-ВА передан МО России 25 ноября 2015 г.

Специалисты украинского АО «Мотор Сич» создали на базе Ми-8Т свой транспортно-штурмовой вариант Ми-8МСБ-В. «АиВ» уже неоднократно писал об этой машине (см. №№ 4, 5’2014, 4’2015), поэтому лишь напомним, что она оснащена двигателями ТВЗ-117ВМА-СБМ1В4Е серии мощностью 1500 л.с. В состав вооружения может входить противотанковый комплекс «Барьер-В», на борту установлен комплекс защиты фирмы «Адрон». Первые три таких вертолета были переданы Вооруженным Силам Украины 6 декабря 2014 г, правда, без вооружения.

Транспортно-боевой вертолет Ми-8ТВ

Экспортный Ми-8ТБ Народной Армии ГДР

Вооружение вертолета Ми-8ТВ: блоки УБ-32-А24 и пусковые для ПТУР «Фаланга»; внизу — пулемет А-12,7

В середине 1970-х на базе Ми-8Т создали войсковой разведчик Ми-8Р, предназначенный для визуального поиска и фотографирования объектов противника на небольшом удалении от линии фронта. В состав его оборудования вошел фотоаппарат, установленный на внутренней стороне одной из створок грузолюка, в которой сделали специальное окно с откидной крышкой. Аналогичное оборудование имел и построенный в 1984 г. фоторазведчик Ми-8МТФ. Кроме того, существовал тактический разведчик Ми-8МТА.

Артиллеристский разведчик-корректировщик Ми-8ТГ (Ми-8ТАРК) был также создан в 1970-е годы. По правому борту его грузовой кабины установили два фотоаппарата: через первый иллюминатор велась съемка с помощью АФА-42/100, а через второй — с помощью А-87П. Внутри вертолета оборудовали «темную комнату» для проявки пленки. Машина получила еще и комплекс телевизионного наблюдения, позволявший транслировать «картинку» на землю в реальном масштабе времени. Но вот качество ее оставляло желать лучшего...

Более простым оборудованием был укомплектован корректировщик артиллерийского огня Ми-8К. Впрочем, его довольно быстро заменил Ми-24К.

Опыт Первой чеченской войны (1994-96 годы) был востребован при разработке Ми-8МТКО («К» — круглосуточного применения, «О» — оптическая система), предназначенного для ведения разведки с возможностью уничтожения выявленных целей. На вертолет установили гиростабилизированную оптоэлектронную обзорно-прицельную систему (ГОЭС), имевшую телевизионный, лазерный и термовизионный каналы, что позволяло экипажу действовать в условиях ограниченной видимости. Ее «шарообразный» подвижный блок датчиков находился снизу носовой части фюзеляжа, по правому борту. Экипаж получил очки ночного видения. Установленный на борту пилотажно-навигационный комплекс позволял выполнять полет по запрограммированному маршруту в автоматическом режиме. С марта 2000 г. шесть таких машин, переоборудованных из Ми-8МТ, принимали участие во Второй чеченской войне. Часть из них была оснащена двумя блоками ГОЭС, за что вертолеты получили прозвище «телепузики».

В конце 1990-х - начале 2000-х годов проходили испытания несколько опытных «восьмерок» круглосуточного применения, в т.ч. Ми-8ГУ, МИ-8МТО, Ми-8МТК, Ми-8МТКО-П.

Для спецподразделений ФСБ в начале 2010-х годов на МВЗ им. М.Л. Миля разработали вертолет круглосуточного применения Ми-8МНП, оснащенный комплексом «Мера-М», системой обработки видеоизображений «Охотник» и способный применять ПТУР «Штурм-ВК». В 2012 г. в небо поднялся первый из 6 заказанных авиацией ФСБ вертолетов Ми-8МНГ1-2, ставший дальнейшим развитием Ми-8МНП. Кроме того, для Федеральной таможенной службы России разработан Ми-8МНП-1, а для нужд МВД РФ — специальные варианты круглосуточного использования Ми-8МТВ-2-ОЭР «Флир» и Ми-8МТВ-2-РН-2 «Антарес». В 2012 г. в Казани впервые взлетел опытный образец патрульного вертолета Ми-8МТВ-5-1 ПР2 для Федеральной службы охраны, работы над которым продолжаются до сих пор.

В кабине Ми-8ТВ: коллиматорный прицел ПКВ, рукоятки управления установкой НУВ-1 и прицел комплекса «Фаланга»

Транспортно-штурмовой Ми-8АМТШ с ПТУР «Штурм» и блоками Б-8

Ми-171Ш, оснащенный бортовым комплексом обороны «Витебск»

В начале 2010-х годов в Беларуси, на 558-м АРЗ, совместно с российскими специалистами создали вариант аналогичного назначения Ми-8МТКО-1. Он получил систему ГОЭС-321, аппаратуру ночного видения Гео-ОНВ-1, комплекс навигации и электронной индикации КНЭИ-8. В кабине экипажа установили два жидкокристаллических многофункциональных дисплея.

Собственную «круглосуточную» версию Ми-17 специалисты израильской компании IAI выпустили еще в 1999 г. Машина получила «стеклянную» кабину, адаптированную к полетам в ночных условиях, новую РЛС и современное связное оборудование. Израильтяне планировали развернуть массовую модернизацию вертолетов индийских ВВС, но этого так и не произошло.

Обозначение Ми-8ГР получил вертолет с комплексом радиотехнической разведки «Гребешок-5», созданный МВЗ в 1973 г. и заслуживший у летно-технического состава прозвище «слухач». Спецаппаратура располагалась по правому борту отдельного отсека грузовой кабины. В хвостовой части фюзеляжа вертикально размещалась большая выдвижная антенна в цилиндрическом обтекателе, под который был сделан вырез в створках грузолюка. В походном положении этот обтекатель лишь немного выступал вниз, но когда при работе антенну выпускали полностью, то видок у машины был еще тот... При этом максимальная скорость Ми-8ГР ограничивалась 120 км/ч.

Небольшое количество этих вертолетов размещалось на территории СССР, а два входили в состав ГСВГ и выполняли разведполеты вдоль границы ГДР с ФРГ. Как вспоминает один из вертолетчиков, «в 1980 г. мне довелось участвовать в перегонке пары таких вертолетов с завода в Казани на аэродром Шперенберг. В то время эти борта были настолько засекречены, что нам полагалась специальная охрана на время ночевок на аэродромах по пути следования и пересечение границы без таможенного досмотра». Летать на нем было несладко. «При выпуске антенны нарушалась центровка вертолета. ...Летать на нем особых любителей не помню. По мере вырабатывания топлива, вертолет, как хромой, качался на правый борт, поэтому приходилось часто триммером работать, а ручку управления удерживать влево».

Для ведения радиационной разведки предназначались Ми-8МТС, Ми-8МТТ и Ми-8РТР, а Ми-8ВД позволял проводить не только воздушную дозиметрию, но и химическую разведку.

Ми-8МТЛ оснащался аппаратурой тепловизионной разведки, а также комплексом радиоперехвата, который давал возможность запеленговать радиопередатчики с достаточно высокой точностью.

На Ми-8МСБ-В установлены: ПТУР «Барьер», блоки НАР и 7,62-мм пулемет

Носовая часть Ми-8МСБ-В

Вертолет круглосуточного применения Ми-8МТКО

Вертолет для спецподразделений Ми-8МНП

Создание ВзПУ было связано с задачей повышения эффективности управления войсками в условиях быстро меняющейся оперативной обстановки. Кроме того, ВзПУ на базе вертолетов могли работать с плохо подготовленных площадок и быстро менять дислокацию, что снижало их уязвимость.

В начале 1970-х годов на нескольких АРЗ, в частности, в Каунасе, ряд Ми-8Т был переоборудован в Ми-8ВКП (Ми-8ВзПУ), предназначенные для командиров дивизионного звена Сухопутных войск. Внешне они отличались двумя большими рамочными антеннами на хвостовой балке, а также двумя подвешенными на пилонах прямоугольными контейнерами со спецоборудованием. На борту разместили коротковолновую радиостанцию Р-111 и УКВ-радиостанцию Р-405. В грузовой кабине организовали рабочие места для штабных офицеров и операторов связи.

В 1978 г. в Казани стали строить Ми-8ИВ (Ми-9) с комплексом «Иволга», включавшим радиостанции Р-111, Р-171, Р-405, Р-415 и Р-856. По конструкции вертолет представлял собой «симбиоз» Ми-8Т и Ми-8П, например, в створках грузолюка у него была дверь. В задней части грузовой кабины находилась ВСУ АИ-8 для обеспечения электропитания на земле. Снаружи на Ми-9 были установлены дополнительные антенны, в т.ч. две, протянувшиеся вдоль большей части нижней поверхности фюзеляжа. Кроме того, на борту находились телескопические антенны, которые разворачивались при работе на земле.

Для руководства поисково-спасательными работами космического ведомства в 1978 г. предназначался Ми-8КП с комплексом связи «Сайгак». Кроме спецаппаратуры, эти вертолеты комплектовались установленной на тележке ВСУ АИ-8, которую на удаленных площадках можно было выкатить из грузовой кабины и использовать для питания бортовой электросети.

В 1986 г. на базе Ми-8МТ построили Ми-19 — воздушный пункт управления для командиров мотострелковых и танковых дивизий. Вертолет оснастили автоматизированным комплексом связи с использованием ЭВМ. Через два года для командиров ракетных дивизий РВСН создали Ми-19Р. Оба варианта выпускали в Улан-Удэ. Всего до 1992 г. построили около 150 Ми-9/19/19Р.

Создание новых вариантов ВзПУ продолжается. Так, в Казани ведутся опытно-конструкторские работы по оснащению Ми-8МТВ-5 комплексом связи «С-603-Ми-8».

Вертолет круглосуточного применения для таможни РФ

Ми-8МТ с системой вооружения «Беркут»

Вертолет радиотехнической разведки Ми-8ГР

Ми-9 легко узнать по двери в створках грузолюка

Постановщик помех Ми-8СМВ

Эти вертолеты предназначались для постановки активных помех различным РЛС или средствам радиосвязи. Первой такой «восьмеркой», поднявшейся в воздух в 1971 г., стал Ми-8СМВ с комплексом РЭБ «Смальта-В», который построили на базе Ми-8Т. Его основным назначением стало подавление локаторов ЗРК и истребительной авиации. Характерным внешним отличием вертолета были четыре небольшие прямоугольные антенны, установленные вместо иллюминаторов по обоим бортам, а также пара дополнительных штыревых антенн сверху фюзеляжа. Серийное производство Ми-8СМВ началось в Улан-Удэ в 1977 г. В 2005 г. в России приняли на вооружение модернизированный Ми-8СМВ-ПГ со станцией помех СПС-88ПГ «Карма». Два вертолета, пос роенных для Эфиопии, получили обозначение Ми-8СМВ-ПГЭ.

Ми-8ПП с комплексом РЭБ «Поле» был создан в 1974 г. У него снаружи каждого борта располагался большой прямоугольный обтекатель и по 6 собранных вместе четырехлепестковых антенн. Под фюзеляжем находились 6 радиаторов для охлаждения аппаратуры РЭБ. Вертолеты строили серийно с 1977 г. в Улан-Удэ. В 1982 г. в воздух поднялся обновленный Ми-8ППА с комплексом «Азалия», а позднее — модернизированный Ми-8ППБ с новыми станциями РЭБ и возможностью ведения радиотехнической разведки (РТР). В 1990 г. «Азалию» установили на экспортный Ми-17ППА.

Ми-8МТИ (Ми-13) с комплексом РЭБ «Икебана» впервые взлетел в 1984 г.

Внешне он отличался большими прямоугольными контейнерами, установленными по бортам, и парой дополнительных контейнеров на хвостовой балке. Развитием этого варианта стали Ми-8МТПИ (Ми-17ПИ) и Ми-8ПГЭ (Ми-17ПГ).

Ми-ЭМТПБ с аппаратурой РЭБ «Бизон» по компоновке антенн напоминал предыдущий вариант. Экспортные версии этой машины, поставляемые в Венгрию и Болгарию, получили обозначения МИ-17ПП и Ми-17ТПБ.

Основным назначением Ми-8МТШ с комплексом «Шахта-1» стала постановка помех средствам связи. Вертолет взлетел в 1986 г. и внешне отличался овальными обтекателями по обоим бортам фюзеляжа. В хвостовой части находились прямоугольные контейнеры такой длины, что не позволяли открыть створки грузолюка.

Также вертолет получил дополнительную ВСУ. Под фюзеляжем находились 3 радиатора для охлаждения аппаратуры. Его дальнейшим развитием стали Ми-8МТШ-1, Ми-8МТШ-2, Ми-8МТШ-3 и Ми-8МТПШ.

Ми-8МТЯ с аппаратурой «Яхта», включавшей комплекс «Алтаец», предназначался для РЭБ и РТР, в частности, для прослушивания радиопереговоров. Он выделялся большими антеннами, установленными вдол ь бортов фюзеляжа. Т.к. вертолет предполагалось использовать в непосредственной близости от линии фронта, его оснастили пулеметами ПКТ и бронезащитой. В этот вариант переоборудовали пять Ми-8МТ, два из которых потеряли в Афганистане. Оставшиеся машины в 1998 г. переоснастили комплексом «Атлет». Через три года один такой борт потерпел аварию в Чечне.

В советский период небо также увидели Ми-8МТП (Ми-17П) с комплексом РЭБ «Пелена», Ми-8МТР-1 с аппаратурой «Рычаг- БВ1» и его вариант Ми-8МТР-2, Ми-8МТУ с изделием Л-207. В литературе также встречаются упоминания о постановщиках помех Ми-8МТД, Ми-8МТШЗ, Ми-8МТУ, Ми-8МТС и Ми-8МТ-1С. Всего до 1992 г. заказчикам поставили около 200 Ми-8/17 в различных вариантах РЭБ.

В 2014 г. ВВС РФ получили 3 вертолета Ми-8МТПР-1, построенных на базе МИ-8МТВ-5 и оснащенных станциями РЭБ «Рычаг-АВ». Станция снабжена базой данных по различным объектам противодействия, что позволяет автоматически подбирать оптимальный вид помех. Ми-8МТПР-1 предназначен и для РТР.

В настоящее время в России ведутся работы по созданию нового вертолета РЭБ Ми-8ППР.

Еще один вариант для постановки помех и ведения РТР создали в 1990 г. в Чехословакии, присвоив ему обозначение Mi-17Z-2. Специальная аппаратура размещается в четырех внешних контейнерах, напоминавших барабаны. Известно, по крайней мере, о двух таких машинах (борта 107 и 108).

Постановщик помех Ми-8ППА из состава 209-й отдельной эскадрильи РЭБ. Аэродром Львов (Скнилов), август 1992 г.

Постановщик помех Ми-8МТПБ

Постановщик помех Ми-8МТПИ

В 1972 г. был создан Ми-8МБ с оборудованием «Биссектриса», предназначенный для оказания помощи пострадавшим в результате ядерного взрыва. Через 4 года создали Ми-8ПС (Ми-8МТПС) для оказания помощи пострадавшим, в том числе для подъема их с водной поверхности. В 1978 г. небо увидел Ми-8МТБ с бронированием кабины экипажа и медицинского отсека. На базе Ми-8МТВ построили медицинские вертолеты Ми-8МТВМ и Ми-8МТВ-ЗГ («Г» — госпиталь). Экспортными вариантами летающих госпиталей стали Ми-17Г и Ми-17-1 ВА.

Два Ми-8СП, созданных в 1976 г. в интересах космического ведомства, предназначались для перевозки на внешней подвеске спускаемых аппаратов и эвакуации космонавтов, вернувшихся на Землю. Его усовершенствованные версии получили обозначения Ми-8СПА, Ми-8МН и Ми-8МТТ. В 1979 г. для оказания медицинской помощи космонавтам после приземления создали Ми-8МТН. Кроме специфического оборудования, его оснастили мощным прожектором.

Вертолетом, предназначенным для поиска спускаемых космических аппаратов, мест летных и корабельных происшествий, а также эвакуации космонавтов и пострадавших, стал Ми-8МПС (Ми-8МТВМПС). Кроме увеличенной в 2 раза боковой двери и лебедки грузоподъемностью 300 кг, машина получила пилотажно-навигационный комплекс ПНКВ-8ПС, позволявший выполнять полет по запрограммированному маршруту, радар Юр-40.1, инфракрасную систему поиска судов ТАПАС, дополнительное спасательное и медицинское оборудование. Также Ми-8МПС оснастили надувными баллонетами для посадки на воду.

Ми-8МТЮ с аварийно-спасательным комплексом «Звездочка» (код ЮР-40) предназначался для поиска малоразмерных надводных целей, прежде всего — спускаемых космических аппаратов после приводнения. Характерным отличием вертолета стал огромный обтекатель антенны поисковой аппаратуры, установленный в носовой части.

Существовал и ряд других поисково-спасательных машин, в т.ч.: Ми-8МТД «НАВСТАР» с одноименной аппаратурой, арктический Ми-8МА, поисково-спасательный медицинский Ми-8МТБМПС, предназначенный для визуального и радиотехнического поиска Ми-8МТД.

Свои поисково-спасательные и медицинские варианты «восьмерки» создали в Польше и Словакии. Так, наАРЗ в Лодзи, как минимум, 4 вертолета переоборудовали в Mi-8RL. В частности, эти машины оснастили западным БРЭО, более мощными лебедками, ряд иллюминаторов заменили блистерами. В 2006г. на том же заводе начали переоборудовать Ми-17 в медицинские вертолеты круглосуточного использования Ми-17АЕ. Их экипажи получили очки ночного видения, на борту установили целевое оборудование, систему кондиционирования воздуха, измененную систему электроснабжения. В Словакии четыре Ми-17 переоборудовали в MM7LPZS, предназначенные для проведения поисково-спасательных работ и тушения пожаров с помощью внешнего сливного устройства.

30 августа 2014 г. Нацгвардия Украины получила медицинский Ми-8МТВ-1, модернизированный на ГП «АВИАКОН» (подробнее см. «АиВ», № 5’2014).

Медицинский Ми-8МТВ-1 для Нацгвардии Украины и его санитарный отсек

Китайский воздушный командный пункт на базе Ми-17

Чешский вертолет радиотехнической разведки MM7Z-2

Вертолет РЭБ и радиотехнической разведки Ми-8МТЯ

Для очистки Суэцкого канала от мин в 1974 г. на МВЗ создали буксировщик минного трала Ми-8БТ. На машине не устанавливали створки грузолюка, в грузовой кабине разместили тросовую лебедку, позволявшую буксировать различные виды тралов. Запас топлива увеличили за счет дополнительного бака. Летно-морские испытания Ми-8БТ прошли с 21 марта по 12 апреля 1975 г. в 3-м управлении ГК НИИ ВВС. Переоборудование прошли 5 машин, которые после выполнения задачи в Египте использовались для различных испытаний.

В 1975 г. создали Ми-8АВ (Ми-8ВСМ) с воздушной системой минирования, включавшей контейнеры, подвешенные на балочных держателях. Система вызвала много нареканий. Например, она вмещала мало мин (всего 64 единицы) и не обеспечивала их равномерную постановку. На смену пришел Ми-8Т с вертолетным минораскладчиком ВМР-1, в состав которого входил установленный в грузовой кабине ленточный транспортер, который доставлял мины к опускаемому желобу, размещенному на пороге грузолюка. Желоб перемещался из стороны в сторону, позволяя укладывать до 200 мин в шахматном порядке. Высота полета при минировании составляла 3-50 м, путевая скорость — 15-20 км/ч. Предусматривалось оснащение минораскладчиком любой «восьмерки». Позднее разработали усовершенствованный ВМР-2. Как правило, в каждом полку находились 1 -2 вертолета с таким оборудованием.

Минный заградитель Ми-8АД с изделием «Дрозд», созданный в 1978 г., предназначался для постановки минных полей с помощью контейнеров ВСМ-1, которые подвешивались на балочные держатели (их можно было подвесить и на доработанные Ми-8МТ). Четыре контейнера вмещали: 7424 противопехотных фугасных мины ПФМ-1С или 464 противопехотных осколочных ПОМ-2, или 116 противотанковых неконтактных ПТМ-3. Протяженность «засеянного участка» в зависимости от типа используемых мин от400 до 2000 м.

В 1977 г. начались испытания топливозаправщика Ми-8ТЗ, предназначенного для наземной заправки вертолетов и бронетехники. Кроме того, было предусмотрено переоборудование серийных Ми-8 в топливозаправщики Ми-8ВТМЗ-Т.

В том же году создали Ми-8ТЭЧ-24 — летающую техникоэксплуатационную часть для обслуживания Ми-24 в отрыве от аэродрома основного базирования. В серийное производство машина не поступила.

Ми-8ТЛ — лаборатория для расследования авиационных происшествий. В его грузовой кабине располагалось оборудование для дешифровки «черных ящиков».

Постановщик дымовых завес Ми-8МТЛ оснащался комплексом «Люнет», в состав которого входили контейнеры с дымовыми шашками. Вертолет аналогичного назначения Ми-8МТФ (второй с таким обозначением) был оснащен аппаратурой «Фламинго». На каждой его ферме вооружения подвешивалось устройство, включавшее два топливных бака и двигатель АИ-8. Дым образовывался при подаче топлива к соплам этих двигателей.

На базе Ми-8Т в 1982 г. создали вертолет «психологической войны», оснастив его системой громкоговорителей.

В 1984 г. один Ми-8МТ оборудовали опытным комплексом подхвата беспилотных мишеней и других БПЛА. Створки грузолюка на этой машине демонтировали, а в проеме установили две штанги для подхвата парашюта снижающегося объекта.

Ми-8МТЮ с комплексом «Звездочка» и финский поисково-спасательный вариант на базе Ми-8Т

Ми-8Т, оснащенный минораскладчиком ВМР-1

Снаряжение BMP-1 минами

Постановщики дымовых завес Ми-8МТФ и Ми-8МТЛ

В 2013 г. на МВЗ два Ми-8МТ переоборудовали в носители беспилотных мишеней «Дань-М». На фермах вооружения вертолета подвешивались два «беспилотника», а аппаратура управления ими находилась в грузовой кабине.

Ми-8 использовались также в качестве летающих лабораторий военного назначения. Например, они служили для испытаний лазерных дальномеров, систем ночного видения, РЛС, аппаратуры по измерению магнитных полей, систем РЭБ и разминирования с воздуха.

Необходимо отметить, что приведенным перечнем варианты Ми-8 не ограничиваются, т.к. многие эксплуатанты самостоятельно занимались модернизацией «восьмерки». Например, в Финляндии на базе Ми-8Т создали свою поисково-спасательную версию, а в Китае разработали воздушный командный пункт с комплексом радиорелейной связи на основе Ми-17.

Загрузка ГАЗ-69

Заправка генеральского «салона» топливом

Группа Ми-8Т высадила учебный десант из бойцов 901 -й ОДШБ

Войсковые испытания Ми-8 проходили в Торжке в 1964-65 годах. Там дислоцировался 696-й[* В конце 1979 г. на базе этого полка был создан 344-й Центр боевого применения и переучивания летного состава Армейской авиации (ЦБПиПЛС).] отдельный вертолетный полк (ОВП), 3-я эскадрилья которого стала первым строевым подразделением ВВС СССР, переучившимся на «восьмерку». Причем завершился этот процесс только летом 1968 г. В том же году Ми-8Т официально приняли на вооружение. Намаявшись на первых порах с Ми-6, особенно с его силовой установкой, военные весьма настороженно отнеслись к новому аппарату, который еще страдал «детскими болезнями». Тем более, что в строю находилось значительное количество привычных и надежных Ми-4.

Отношение к новой технике заставила изменить война во Вьетнаме, где американцы успешно применяли вертолеты с ГТД. Поставки Ми-8 в войска и темпы его освоения резко возросли. Тем более, что переучивание с Ми-4 особой сложности не вызывало. По маневренности новая машина напоминала предшественника, но была легче и комфортнее в управлении.

Довольно долго летчики осваивали пилотирование «восьмерки» прямо в своих частях. И это при том, что Сызранское ВВАУЛ еще в 1967 г. в качестве эксперимента подготовило к полетам на Ми-8 группу из 12 курсантов. Однако следующего полноценного выпуска, насчитывавшего 316 молодых лейтенантов, пришлось ждать 8 лет. Еще позже летчиков для Ми-8 стали обучать Саратовское и Уфимское училища. Борттехников и наземных специалистов готовили многие высшие и средние училища, например, Кировское и Ломоносовское ВАТУ. Однако во время Афганской войны их стало не хватать и пришлось мобилизовать немало офицеров запаса, окончивших гражданские вузы.

Почти половина парка Ми-8 (около 1850 машин) была сосредоточена в Армейской авиации, которая до середины 1990 г. входила в состав ВВС, а затем была передана Сухопутным войскам. Наибольшим количеством «восьмерок» располагали ОВП, в каждом из которых было до 40 таких машин (две эскадрильи) и до 20 Ми-24. В отдельных боевых вертолетных полках (ОБВП) наблюдалась обратная пропорция: Ми-24 насчитывалось в 2 раза больше, чем Ми-8. В отдельных транспортно-боевых вертолетных полках (ОТБВП) «восьмерки» летали «плечом к плечу» с Ми-6, а затем с Ми-26. В отдельных вертолетных полках боевого обеспечения и управления (ОВПБиУ) транспортные Ми-8 делили аэродром с Ми-9, Ми-19, Ми-8Р и другими спецвариантами. «Восьмерки» также служили в различных отдельных эскадрильях и отрядах.

В составе ВВС насчитывалось около 850 Ми-8, которые состояли на вооружении отдельных смешанных и транспортных авиационных полков (ОСАП и ОТАП соответственно) или эскадрилий схожего назначения. Кроме того, даже после «ухода» Армейской авиации в ВВС осталось небольшое количество чисто вертолетных частей. Аналогичными структурами располагали и другие виды Вооруженных Сил СССР, а также ПВ КГБ и ВВ МВД. В целом, по состоянию на вторую половину 1990 г., «восьмерки» летали в составе более 315 полков, отдельных эскадрилий и отрядов всех советских силовых ведомств.

В Армейской авиации Ми-8, прежде всего, использовался как десантно-транспортный вертолет. Именно задачи такого характера были основными в ходе боевой подготовки, в т.ч. на широкомасштабных военных учениях. Особое внимание уделялось взаимодействию с десантно-штурмовыми формированиями. Учитывая тогдашние напряженные отношения с Китаем, в Забайкальском и Дальневосточном округах ряд ОВП даже находились в оперативном подчинении десантно-штурмовых бригад. Необходимо отметить, что ВДВ располагали собственной авиацией, и всем восьми воздушно-десантным дивизиям придавалось по смешанной эскадрилье, основной задачей которой была парашютная подготовка бойцов «крылатой пехоты». Практически каждое такое подразделение включало 15-20 Ан-2, звено Ми-8 и один Ми-9.

На начальном этапе армейской биографии ударные задачи экипажам «восьмерок» не ставили, но затем постепенно началось освоение применения НАР с Ми-8Т. На поступивших на вооружение в середине 1970-х годов Ми-8ТВ пытались отрабатывать задачи огневой поддержки войск, включая борьбу с бронетехникой. Однако в этой роли вертолет явно проигрывал Ми-24 и популярности не сыскал. Ренессанс интереса к ударным возможностям «восьмерки» возник во время Афганской войны, где Ми-8МТ проявили себя как весьма эффективное противопартизанское средство.

В целом в Армейской авиации Ми-8 использовали почти во всех «амплуа», в том числе в качестве ВзПУ, разведчиков, постановщиков мин и дымовых завес, медицинских и поисково-спасательных. Военные вертолетчики также всегда были готовы прийти на помощь во время ликвидации стихийных бедствий и техногенных катастроф. Например, так было в 1970 и 1988 годах при ликвидации последствий землетрясений в Ташкенте и Армении. А на счету вертолетчиков уфимского 330-го ОВП сотни спасенных пассажиров двух поездов, попавших в железнодорожную катастрофу 3 июня 1989 г. Из-за сильной заболоченности наземная спасательная команда не смогла быстро добраться до места катастрофы, и тогда руководство республики обратилось за помощью к военным. В течение двух дней было выполнено 178 вертолето-вылетов, вывезено 358 пострадавших, доставлено к месту бедствия более 290 спасателей, медиков и других специалистов, а также необходимые грузы.

Наиболее массово вертолеты использовались при ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС в 1986 г. (подробнее см. «АиВ», №№ 2—4’2011). Основная нагрузка легла на экипажи Киевского, Прикарпатского, Одесского и Белорусского ВО. Задействовались также вертолетчики Армейской авиации других округов и других видов Вооруженных Сил, а также летных училищ и испытательных структур — всего более чем из 45 полков и эскадрилий.

В день экипажи Ми-8 могли выполнять до 30 вылетов «на реактор».

Это была настоящая битва, и она не обошлась без потерь. 2 октября один Ми-8 из 112-го ОВП потерпел катастрофу, зацепив лопастями трос подъемного крана. Погибли к-н В. Воробьев, ст. л-ты А. Юнгкинд и Л. Христич, а также прапорщик Н. Ганжук. Еще одну машину разбили при посадке из-за ошибки в технике пилотирования. К счастью, обошлось без жертв.

Подключение Ми-8ТВ к АПА

Снаряжение блоков УБ-16

Восточногерманские Ми-8Т транспортируют 76-мм пушки на совместных учениях

В составе ВВС «восьмерки», как правило, проходили службу в «придворных» полках и эскадрильях. Соответственно их основными задачами были транспортное обеспечение различных штабов и работа в качестве ВзПУ. Кроме того, Ми-8 использовали в авиачастях, обеспечивавших деятельность различных научно-испытательных организаций и полигонов, включая Семипалатинский.

«Местами массового скопления» спецвариантов Ми-8 стали одиннадцать эскадрилий РЭБ. В случае начала боевых действий на эти подразделения возлагалась постановка помех из определенных зон, находившихся в нескольких десятках километров от линии боевого соприкосновения. Основными преимуществами такой тактики по сравнению с действиями из боевых порядков являлись возможность прикрывать различные типы ЛА и меньшая уязвимость самих вертолетов РЭБ. Однако из-за того, что помехи ставились над своей территорией, уменьшалась дальность их воздействия, к тому же «глушились» свои РЛС и радиосвязь.

Транспортные задачи были основными для Ми-8 и в других структурах, однако практически в каждой из них находилась своя специфика. Так, в авиации ПВО «восьмерки» (здесь их было около 165) привлекали для борьбы с низкоскоростными и маловысотными целями. После скандального полета М. Руста, завершившегося посадкой на Красной площади, даже создали четыре отдельные эскадрильи, которые базировались на аэродромах Ашхабад в Средней Азии, Сангачалы в Закавказье, Тапа в Прибалтике и Килпъявр на Кольском полуострове. Изучалась возможность использовать Ми-8 и для борьбы с разведывательными аэростатами, для чего летом 1981 г. на полигоне Чауда в Крыму провели специальные испытания силами 3-го управления ГК НИИ ВВС. Стрельбу по «шарам» вели из автоматов и ручных пулеметов, установленных в окнах и дверях Ми-8, атакже НАРами С-5 из блоков УБ-16. Благодаря низкой скорости и хорошей маневренности, вертолет весьма эффективно разделывался с медленно «плывущими» аэростатами, но в реальных условиях они применялись на очень больших высотах, что сводило на нет все преимущества «восьмерки».

В авиации ВМФ СССР насчитывалось 70 Ми-8. Им тоже пытались найти специфические задачи, для чего 3-е управление ГК НИИ ВВС вело работы по определению возможностей безопасной транспортировки на внешней подвеске Ми-8Т боеприпасов и грузов на корабли и суда в море. Так, с 17 октября 1979 г. по 10 февраля 1980 г. с аэродрома Кача было выполнено 143 полета и успешно доставлено на корабли, стоявшие на севастопольском рейде, 154 т грузов. Спустя десятилетие там же прошли испытания по доставке на палубу контейнеров для ядерных боеприпасов, в ходе которых были отмечены соударения с корпусом корабля висевшей под вертолетом «спецтары». В 1990 г. Ми-8 даже получил «добро» на работу с палубы ТАВКР «Тбилиси» (ныне «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»). Однако полноценного «оморячивания» Ми-8 не произошло. Для базирования на палубе он был слишком громоздким, да и в целом для полетов над морем, особенно при сильном ветре, камовские вертолеты соосной схемы подходили лучше.

Солидным парком из более чем 350 Ми-8 могла похвастать авиация РВСН. Но удивительного в этом ничего нет, ведь ракетным дивизиям, размещенным далеко не в самых легкодоступных местах, были приданы 32 вертолетные эскадрильи. Среди их специфических задач отметим отработку противодиверсионных задач.

Главной задачей вертолетчиков авиации ГУКОС (в простонародье — космических войск) были поисково-спасательные работы при возвращении на Землю космонавтов и автоматических аппаратов. В целом это ведомство располагало 65 «восьмерками», большинство из которых базировалось в восточной части СССР. Поисково-спасательные задачи, но со своей спецификой, были основными и для немногочисленной авиации Гражданской обороны.

Безопасность самой протяженной в мире госграницы обеспечивали 9 отдельных авиаполков, 14 эскадрилий и 4 авиаотряда из состава Погранвойск КГБ СССР. В общей сложности в них насчитывалось порядка 250 Ми-8. Во время патрульных полетов вдоль «ленточки» экипажи не только «бдили» неприкосновенность своих рубежей, но и вели разведку сопредельных территорий.

Высадка пограннаряда с вертолета, оснашенного носовой установкой с пулеметом ПКТ. Справа — сброс бомб с пограничного Ми-8ТВ

Пара Ми-8МТВ из украинского 20-го отдельного вертолетного отряда миротворческой миссии ООН в Сьерра-Леоне. Весна 2004 г.

В авиации ВВ МВД 25 «восьмерок» летали во всех ее трех эскадрильях, дислоцировавшихся в Новой Деревне (Подмосковье), Хабаровске и Чите. В частности, на эти подразделения возлагались взаимодействие со спецназом Внутренних Войск и поиск беглых заключенных. Малоизвестный факт, но в конце 1980-х годов МВД СССР и для милиции приобрело 10 Ми-8, которые придали Московскому, Хабаровскому, Новосибирскому, Свердловскому и Сыктывкарскому управлениям внутренних дел. Из-за организационных неурядиц использовалась эта техника не самым лучшим образом, и к 1992 г., «выбив» ресурс, оказалась на базах хранения.

После распада СССР наибольшее число Ми-8 досталось силовикам России — более 2650 машин. Около 450 экземпляров отошли Украине, 210 — Беларуси, 170 — Казахстану, 60 — Узбекистану, 40 — Туркменистану. Остальным постсоветским странам перепало около сотни «восьмерок». В условиях беспредела 1990-х годов судьба большинства вертолетов оказалась незавидной: постановка «на прикол», экспорт по бросовым ценам, дикая коммерческая эксплуатация, в т.ч. в странах «третьего мира». В результате парк Ми-8 быстро редел. Так, к 2004 г. в Вооруженных Силах России оставалось 1200 Ми-8, а в 2012 г. летало всего около 550. Украина к 2012 г. почти сотню «восьмерок» поставила на экспорт и около 140 — выставила на продажу.

В следующем десятилетии судьба Ми-8 наиболее благополучно сложилась в России, где войны в Чечне стимулировали возрождение культа армии. Начались даже значительные закупки новых машин. Сегодня в РФ «восьмерки» служат не только в Вооруженных Силах, где Армейскую авиацию вернули в состав ВВС, но и в ФСБ, МВД, Федеральной таможенной службе и МЧС (всего летном состоянии насчитывается около 700 машин). Проигранная война за Нагорный Карабах вынудила и власти Азербайджана заняться усилением армии, в т.ч. приобрести значительное количество Ми-8. В Украине хотя и существовали программы модернизации Ми-8, но лишь боевые действия на Востоке страны заставили государство обратить пристальное внимание на состояние вертолетного паркдО^0в®Ш|енным данным Flight International и Military Balance, сегодня в распоряжении украинских силовиков — более 40 «восьмерок», которые летают в Армейской авиации, Воздушных Силах, Национальной Гвардии, подразделениях Госпогранслужбы и Госслужбы по чрезвычайным ситуациям. В силовых структурах остальных постсоветских стран числится около 220 Ми-8/17. Наиболее боеспособными считаются вертолетные части Казахстана и Беларуси. Особенно плачевная ситуация — в Кыргызстане.

Характерной особенностью современного периода в истории Ми-8 стало его использование в миротворческих миссиях ООН. Например, в рамках таких операций украинские вертолетчики побывали в Боснии и Герцеговине, Грузии, ДР Конго, Камбодже, Косово, Кот Д'Ивуаре, Либерии, Сьерра-Леоне, Хорватии. Количество Ми-8 в каждой из миссий составляло от двух до восьми. Только в одной Либерии экипажи 56-го отряда перевезли 6000 т грузов и 175000 человек. Всего же за 21 год украинские вертолетчики налетали в миротворческих миссиях свыше 64000 ч, доставив более 293000 человек и 7200 т грузов. К сожалению, не обошлось без потерь. 11 сентября 1997 г. в горах Боснии и Герцеговины разбился Ми-8 с делегацией ООН на борту. Погибли 12 человек, но экипаж выжил. 7 ноября 2001 г. еще один Ми-8 был потерян в Сьерра-Леоне в результате столкновения с водной поверхностью. Эта катастрофа унесла 7 жизней.

Арабские Ми-8Т, уничтоженные в ходе Войны Судного дня

Вертолет, ставший трофеем израильтян. Октябрь 1973 г.

Ми-8 оказался одним из наиболее воюющих летательных аппаратов в мире. На его счету участие почти в 80 региональных конфликтах и многочисленных инцидентах в различных регионах нашей планеты. А началось все на Ближнем Востоке. В октябре 1973 г. во время Войны Судного дня египетские и сирийские Ми-8Т весьма успешно использовались для высадки групп коммандос. Например, 4 вертолета доставили роту сирийских десантников на гору Хермон (высота более 2000 м), принявших участие в захвате важного опорного пункта израильтян. «Восьмерки» также применяли для эвакуации раненых, снабжения передовых частей, разведки и связи. Периодически вертолеты использовали для огневой поддержки войск с применением ракет С-5. В Египте широкое хождение получила история о том, как экипаж Ми-8 метким пуском НАР поразил «Фантом», пытавшийся штурмовать арабские позиции. Однако, по мнению независимых аналитиков, это лишь одна из многочисленных легенд той войны. В свою очередь, израильские истребители заявили, что сбили два десятка Ми-8. На уничтожение еще не менее 25 «восьмерок» претендуют Сухопутные войска и ракетчики, а одна машина стала трофеем израильтян. Согласно воспоминаниям опытного израильского летчика п-ка Элиэзера Коэна, этот вертолет снес переднюю стойку при слишком энергичной посадке. Командир экипажа, не останавливая двигатели, выскочил осмотреть повреждения и был убит вращающимся винтом. Экипаж и коммандос бросили машину, двигатели которой продолжали работать, пока не закончилось топливо. Когда израильтяне обнаружили ее, то решили заправить и перегнать своим ходом на ближайшую базу. В этом перелете Коэн пилотировал Ми-8 и так оценил вертолет: «В нем не было хрупкости и чувствительности, присущей машинам западных производителей... Все переключатели и рукоятки были массивными, даже грубыми, как у трактора. Дизайн приборов также был грубым. В то же время вертолет очень мощный, а управление им оказалось очень простым. Я словно пересел с легковушки на грузовик. В обслуживании Ми-8 также оказался прост и неприхотлив. Настоящая рабочая лошадка».

В дальнейшем Ми-8 стали неизменными участниками многочисленных конфликтов на Ближнем Востоке, вплоть до нынешней войны с ИГ. Например, иракские «восьмерки» использовались на все 100% в войне с Ираном (1980-88 годы). Здесь они также применялись в качестве десантно-транспортных машин и для огневой поддержки, вели разведку, участвовали в поисково-спасательных операциях, но, кроме того, неоднократно ставили минные заграждения.

Необходимо также отметить, что в ходе войны в Ливане нашли применение вертолеты РЭБ. Как известно, в этот конфликт непосредственно вмешались Израиль и Сирия. Вскоре Дамаск запросил у Москвы дополнительных поставок военной техники, вт.ч. средств радиоэлектронной борьбы. В результате летом 1982 г. Ан-22 перебросили в Сирию 100-й вертолетный отряд, в состав которого вошли 4 Ми-8ППА и 4 Ми-8СМВ, а также личный состав, набранный из нескольких эскадрилий РЭБ. В последующем сюда доставили и один Ми-8МТП. В 1986 г. у сирийцев появились собственные винтокрылые постановщики помех, однако наряду с местными авиаторами продолжали служить и советские военные специалисты. Один из них вспоминал: «Наша задача — „задавить“ радиостанцию, локатор. Для этого был один тип вертолетов. Другой — для борьбы против ракет. Допустим, дальность ее действия — 30 км. Я встаю в 45 км и начинаю сбивать ракету с курса, грубо говоря, вызываю огонь на себя. Приходилось „глушить“ и израильские беспилотники-шпионы, которые управлялись с земли по телевизионному каналу. Вертолет поднимался в воздух, находившийся на борту оператор радиоэлектронной борьбы перехватывал сигнал, создавал помехи».

Пожалуй, наибольших масштабов применение Ми-8 достигло в Афганистане. «Восьмерки» появились там еще при королевской власти, а весной 1978 г. в составе 373-го транспортного авиаполка насчитывалось 15 таких машин. В апреле личный состав этой части принял активное участие в революции. Как вспоминал тогдашний консультант при начальнике Главного штаба ВВС и ПВО Афганистана О.Г. Орлов, с самого начала событий вертолеты использовались революционерами для связи и различных перевозок. А когда новая власть столкнулась с вооруженной оппозицией, «восьмерки» стали незаменимыми участниками набиравшей обороты войны.

После ввода советских войск в ДРА там была развернута значительная авиационная группировка. В т.ч. к концу 1980 г. в ее состав входили 181-й и 292-й ОВП, 50-й ОСАП, а также семь отдельных эскадрилий, в которых насчитывалось около 60 «восьмерок». «АиВ» в № V1996 очень подробно писал об афганской эпопее Ми-8, поэтому остановимся только на наиболее важных моментах. Конечно, основной каждодневной задачей экипажей были различного рода перевозки, в том числе на крохотные высокогорные площадки. Ми-8 участвовали практически во всех десантных операциях. Так, в 1983-89 годах состоялась высадка 657 десантов общей численностью свыше 157000 человек. «Восьмерки» активно использовались для огневой поддержки, и особенно на этом поприще отличились Ми-8МТ.

Ми-8Т с ранними ЭВУ. Справа — Ми-8МТ, вооруженный, в том числе, ракетами Р-60. Баграм, 1987 г.

Установка фермы вооружения на Ми-8МТ. Баграм, 1987 г.

Снаряжение блоков АСО-2В «тепловыми ловушками». Справа — возле Ми-8МТ из 373-го полка ВВС и ПВО Афганистана

При проведении поисково-спасательных работ, как правило, действовали группы в составе двух «восьмерок» и двух Ми-24. Только в 1987 г. экипажи Ми-8 выполнили 719 таких полетов, эвакуировав 145 выживших и 140 тел погибших. В целом, благодаря своей универсальности многоцелевые машины использовались для решения традиционно широкого круга задач, но были и особенности, характерные именно для той войны. Например, совместная со спецназом «охота» за караванами противника. Необходимо также отметить, что в связи с угрозой проникновения из сопредельных стран вертолетов и легкомоторных самолетов возникла задача по борьбе с низколетящими и малоскоростными целями, а на боевое дежурство стали заступать Ми-8МТ с ракетами Р-60 класса «воздух-воздух».

Не дожидаясь указаний сверху, экипажи Ми-8 сами изобретали тактические приемы, «выжимая» из машин все возможное. Здесь были и крены в 65-70°, а иногда — почти 90°, и энергичные боевые развороты, и отвесные пикирования с превышением скорости 300 км/ч, и многое другое. Как вспоминал один из летчиков, «летали в Афгане практически каждый день. Во время десантирования, когда, например, садиться очень тяжело — пылища страшная, приходилось приземляться „по-вороньи“, проще говоря, просто шлепаться на шасси. Зависать-то нельзя! Сразу собьют... Очень тяжело было раненых вывозить. Они же по полю боя рассредоточены, а ты летаешь и их собираешь, кругом стрельба, да еще, если погода плохая...».

Эта война дала значительный толчок развитию самого Ми-8. Прежде всего, резко увеличились темпы поступления в войска более энерговооруженного Ми-8МТ, преимущества которого перед «тэшкой» в условиях жары и высокогорья стали очевидны. Промышленность сделала многое для улучшения защиты машины и усиления ее вооружения. В целом, в суровых условиях афганской войны и местного климата Ми-8 зарекомендовал себя живучей и ремонтопригодной машиной, а о его надежности вообще ходили легенды. Вертолеты неоднократно возвращались с тремя простреленными лопастями, в каждой из которых зияло по 5-6 пробоин, поврежденными баками и трансмиссией, проводкой управления и трубопроводами, рваной обшивкой и пробитыми силовыми элементами фюзеляжа. В 1986 г. средний налет на Ми-8 составил 500 ч, а средний налет на неисправность и отказ в полете — 29 ч и 386 ч соответственно. Почти 53% пришлось на отказы вертолетных систем и силовой установки, 18% — авиационного оборудования, 26% — РЭО и 3% — вооружения. Большая запыленность воздуха буквально на глазах «съедала» ресурс многих агрегатов машины, но больше всего страдали двигатели.

Только в 1986 г. пришлось досрочно снять с эксплуатации 141 экземпляр ТВЗ-117.

Согласно официальным данным, потери Ми-8 из состава ВВС 40-й армии составили 174 машины (из них 33 — в 1986 г.).

Однако эта статистика далеко не полная.

По подсчетам автора, с учетом потерь авиации Погранвойск, а также вертолетов, уничтоженных на земле во время обстрелов и в результате различного рода ЧП, Советский Союз за 1979-89 годы навечно оставил в Афганистане более 250 «восьмерок». Из них не менее 59 составили небоевые потери: 34 были разбиты из-за ошибок в технике пилотирования, 9 — из-за отказов техники, 10 — из-за столкновений с рельефом местности или препятствиями, а 6 — из-за столкновений в воздухе.

После вывода советских войск две эскадрильи афганских «восьмерок» продолжили воевать с моджахедами. Когда власть в Кабуле захватили талибы, вертолеты достались различным группировкам, и не многие из них дожили до начавшейся в октябре 2001 г. натовской операции «Несокрушимая свобода». После провозглашения Исламской Республики Афганистан западные «спонсоры» взялись за поставки техники для возрождаемой правительственной армии. Оказалось, что по критерию «стоимость- эффективность» для местных условий трудно подобрать что-то более подходящее, чем «старый-добрый» Ми-8. В результате были закуплены 73 Ми-17В-5, 6 Ми-17В-1, а также более двух десятков других «восьмерок», включая подержанные машины. Они и сегодня применяются в спецоперациях против неунимающегося «Талибана» и других радикальных группировок.

На Азиатском континенте различные варианты Ми-8 участвовали еще в ряде конфликтов, включая войны в Индокитае, борьбу с тамильскими повстанцами на Шри-Ланке, операцию правительственных войск Бутана против ассамского сопротивления и несколько индо-пакистанских воен. Отметим, что в мае-июле 1999 г. во время конфликта с Пакистаном в районе высокогорного ледника Сиачин индийским Ми-17 довелось действовать с площадок, расположенных на высотах до 5000 м, что стало рекордным в истории боевого применения «восьмерок».

Замена двигателя ТВЗ-117 в полевых условиях

Ми-8МТ из 50-го ОСАП на площадке возле горного блокпоста

Разгрузка Ми-8МТ из 262-й отдельной вертолетной эскадрильи. Площадка возле н.п. Руха, Афганистан, лето 1987 г.

В Латинской Америке никарагуанские Ми-17 активно использовались в противостоянии с «контрас». Машины колумбийской армии привлекались для борьбы с местными наркокартелями. Схожие задачи выполняли и перуанские Ми-8/17, а кроме того, они участвовали в антитеррористических операциях и конфликтах с Эквадором.

В Африке, за пределами арабского мира, наиболее активно Ми-8 использовались в Анголе, где правительственные войска вели затяжную войну с боевиками УНИТА. Первоначально на ангольских вертолетах летали советские и кубинские экипажи, а затем по мере подготовки их заменили местные летчики. В Сьерра-Леоне единичные Ми-17 использовались правительственными войсками в борьбе с различными группировками. При этом они доставляли штурмовые группы и мобильные команды минометчиков. После того, как Чад в 2000 г. закупил в Украине несколько Ми-8МТВ, они применялись для борьбы с повстанцами, пока те через два года не уничтожили вертолеты прямо на стоянке. Кроме того, пришлось Ми-8 повоевать в Мозамбике, Сомали, Судане и Эритрее.

Жарким полем битвы Ми-8 в Европе стали Балканы. Так, экс- югославские Ми-8ТБ использовались хорватской армией входе боевых действий против боснийских войск. Во время операции НАТО против Югославии сербские Ми-8 сбили по одному БПЛА, используя 7,62-мм пулеметы. Македонские «восьмерки» принимали активное участие в боях с Армией освобождения Косово в приграничном Тетово.

На постсоветском пространстве Ми-8 пришлось поучаствовать во всех локальных конфликтах: от Приднестровья до Средней Азии. Как правило, всюду они решали десантно-транспортные, реже—ударные и вспомогательные задачи. Например, во время конфликта в Нагорном Карабахе Ми-8 использовались для материально-технического обеспечения армянских войск в ходе наступательной операции в районе Мартуни, начавшейся в октябре 1992 г.

Наиболее массово Ми-8 применяла Россия в ходе войн в Чечне. Так, на начальном этапе первой из них (1994-96 годы) около 30 «восьмерок» придали группировке войск, действовавшей на Моздокском направлении, 6 — на Владикавказском, 8 — на Кизлярском. Кроме того, каждой из этих группировок досталось по одному Ми-9 и по два Ми-8, специально выделенных для поисково-спасательных операций. На аэродроме Моздок на всякий случай разместили по два Ми-8ППАи Ми-8МТПБ, а также 3 «восьмерки» со звуковещательными станциями для психологической обработки противника. Сюда же перегнали 15 Ми-8 авиации ВВ МВД и пару «восьмерок», принадлежавшую пограничникам.

В целом, характер применения вертолетов мало отличался от той же войны в Афганистане: около 70% налета Армейской авиации пришлось на десантно-транспортные задачи, 12% — на разведывательные и специальные, около 10% — на огневые и 8% — на все остальные. Правда, у Ми-8 в той войне выросла доля полетов на высадку и эвакуацию разведывательно-диверсионных групп, которых за два года перебросили около двух с половиной сотен. В целом за войну вертолеты всех типов из состава Вооруженных Сил доставили 63000 человек, 14000 т грузов, эвакуировали 7500 раненых. У «вертушек» Внутренних Войск эти показатели составили: 74000 человек, 6600 т грузов и более 4300 раненых. Львиная доля в этих перевозках принадлежит Ми-8. Поданным автора, боевые потери составили не менее 19 «восьмерок». Из них 16 были сбиты огнем с земли, 2 — уничтожены на аэродроме, причину потери еще одной установить не удалось. Недосчиталась трех Ми-8 и чеченская сторона: их российская авиация уничтожила на аэродромах.

Пакистанский Ми-171, загруженный лопастями для своего «собрата». Исламбад, начало 2009 г.

Сброс грузов с индийского Ми-17. Каргил, 1999 г.

Македонские вертолетчики отрабатывают стрельбу НАРами. Август 2009 г.

Пара Ми-171 Ш Воздушных Сил Хорватии вскоре после поставки в страну. Авиабаза Плесо, 12 декабря 2006 г.

В конце лета 1999 г., к началу Второй чеченской войны, в районе боевых действий вновь сосредоточили значительную вертолетную группировку, в которую входили 23 Ми-8, 2 Ми-9 и 1 Ми-8МТЯ Армейской авиации, а также 23 «восьмерки» авиации МВД. На сей раз на долю вертолетов приходилось от 70 до 90% всех огневых воздействий авиации на противника. Наряду с Ми-24 свою лепту внесли «восьмерки», которые активно привлекались к решению ударных задач. С октября 1999 г. экипажи Ми-8МТКО авиации МВД и ФСБ начали выполнять боевые вылеты ночью. В основном они выявляли группы боевиков, их автотранспорт и замаскированные базы, которые при возможности тут же уничтожали. Важную роль в ходе боевых действий сыграл Ми-8МТЯ, основной задачей которого стало подавление средств связи противника и радиоразведка, позволившая получать ценную информацию.

По данным автора, за 1999-2015 годы в Чечне было потеряно, как минимум, 43 Ми-8. Стоит отметить, что из-за ошибок в пилотировании и нарушений правил полетов российские военные недосчитались не менее десятка Ми-8, из-за отказов техники — еще 8 и только 21 вертолет был потерян из-за огневого воздействия противника. Еще по 4 машинам данные найти не удалось. Самой тяжелой стала потеря 27 апреля 2007 г., когда на борту сбитого Ми-8 погибли 18 человек — экипаж и спецназовцы.

В феврале-апреле 2014 г. российские Ми-8 использовались для переброски войск, а также их материально-технического обеспечения в ходе аннексии Крыма. Посадочным способом было высажено несколько десантов, в том числе захвативший газораспределительную станцию возле н.п. Стрелковое на Арабатской Стрелке в Херсонской области.

С весны 2014 г. украинские вертолеты всех силовых ведомств принимают участие в боевых действиях на Донбассе. Наибольшая нагрузка легла на экипажи Армейской авиации. Подавляющее большинство вылетов связано с решением десантно-транспортных и санитарно-эвакуационных задач. Например, очень важное значение имел десант на гору Карачун, господствовавшую над Славянском, после чего эта высота оставалась в руках ВСУ до завершения боев за город. 26 мая 2014 г. Ми-8 срочно доставили подкрепление десантникам, захватившим Донецкий аэропорт. Начальник Армейской авиации ВСУ генерал-майор В. Пистрюга в интервью корреспонденту газеты «Народна Арм1я» Роману Туровец сказал, что наиболее серьезной и сложной операцией, выполненной вертолетчиками в ходе АТО, стала эвакуация раненых с контролируемой противником территории под Иловайском. Работать довелось две ночи. По одному из бортов при заходе на посадку был произведен пуск ПЗРК, но летчик выполнил противоракетный маневр, избежав попадания. В отличие от других конфликтов, случаи применения Ми-8 в качестве ударных вертолетов неизвестны. К сожалению, не обошлось без потерь. Согласно официальным данным, из-за поражения огнем противника безвозвратно были потеряны 3 Ми-8МТ Армейской авиации и один такой вертолет Национальной Гвардии. Кроме того, 21 июня 2014 г . в Харьковской области потерпел катастрофу Ми-8Т Госслужбы по чрезвычайным ситуациям, выполнявший грузовой рейс в рамках АТО. Еще не менее двух «восьмерок» получили серьезные повреждения. Выполнив свой долг перед государством, жизни отдали 9 вертолетчиков и 16 других военнослужащих, находившихся на бортах (поданным сайта memorybook.org.ua).

Начиная с сентября 2015 г., российские «восьмерки» используются в боевых действиях в Сирии. Один из вертолетов был уничтожен ПТУРом в ходе вылета на поиск и спасение экипажа Су-24М, сбитого 24 ноября турецким F-16.

Ми-8 можно переоборудовать в санитарный вариант, но чаще раненых перевозят прямо на полу

Погрузка раненых на стадионе в Артемовске

Разгрузка Ми-8МТ на горе Карачун. Июнь 2014 г.

Ремонт в полевых условиях подбитого под. Славянском Ми-8МТ. 6 мая 2014 г.

Обломки Ми-8 разбросаны по всему Земному шару. И хотя более-менее полная информация по этим авиационным происшествиям (АП) доступна только с 1980 г., общие тенденции все же проследить можно.

По сведениям автора, в 1966-91 годах гражданская авиация СССР потеряла, как минимум, 252 «восьмерки». За следующие 24 года эксплуатанты в постсоветских странах лишились еще 275 гражданских Ми-8, из которых 103 машины на счету российских авиаторов. Пик потерь пришелся на 1990 г., когда эксплуатанты недосчитались 30 машин. В 1987 и 1989 годах разбилось по 28 машин, в 1992 — 27, в 1993 и 2004 — по 21.

Из этих 526 происшествий автору удалось найти подробности 419. Основной причиной 62% из них стал человеческий фактор, 26% — отказы авиатехники, 7% — влияние внешних факторов. На ЧП, случившиеся на земле, и потери в результате боевых действий пришлось еще по 2%, а в 1% случаев истинную причину инцидента установить не удалось.

В свою очередь, около 57% человеческих ошибок, приведших к потере Ми-8, были связаны с техникой пилотирования. Удивляться тут не приходится, учитывая, что довольно часто экипажам приходилось приземляться на выбранные с воздуха площадки в самых сложных условиях — в горах, лесах, на болотах, не зная ни фактического состояния поверхности «пяточка», ни ветровых условий, ни местной аэрологии. Да и работать с подготовленных площадок в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере или на морских платформах зачастую было сложно. В результате ошибались даже хорошо подготовленные летчики, и Ми-8 грубо приземлялись, опрокидывались, попадали в вихревое кольцо, сталкивались с различными препятствиями. Например, 9 декабря 1995 г. в пос. Волочанка Красноярского края РФ Ми-8Т (борт RA-24293) Норильского авиапредприятия взлетал в глубоких сумерках. Из-за поднятого винтами вертолета снежного вихря экипаж потерял ориентировку и не заметил, как вертолет переместился в сторону от площадки. В результате он задел винтом цистерну с ГСМ и упал на землю. Два пассажира погибли, еще 13 человек получили ранения. 2 октября 1997 г. вертолет азербайджанской авиакомпании AZAL Helicopter (борт 4К-24017) доставлял работников на морскую буровую установку в Каспийском море. При попытке выполнить посадку на ее площадку машина начала интенсивно вращаться влево, столкнулась с водной поверхностью и затонула. Погибли все 20 человек, находившихся на борту. Наиболее вероятной причиной катастрофы стала потеря эффективности рулевого винта в результате попадания вертолета в режим «вихревого кольца» при неблагоприятном боковом ветре и турбулентности воздуха в районе буровой.

Однако не обходилось и без воздушного хулиганства с трагическими последствиями. Так, 23 июля 1986 г. возле аэродрома Третьяково в Московской области разбился Ми-8Т (борт СССР-06172), принадлежавший поисково-спасательной службе Луховицкого машиностроительного завода, который собирал истребители МиГ-29. После взлета вертолет несколько раз прошел на предельно малой высоте, пока не ударился колесами о берег реки, разрушился и сгорел. Из 5 человек, находившихся на борту, четверо погибли. При расследовании было установлено, что «причиной катастрофы явились нарушения экипажем требований НПП ГА-85 и РЛЭ Ми-8 в части употребления алкогольных напитков членами экипажа в период выполнения задания, пилотирования вертолета на недопустимо малой высоте, выполнения задания в неполном составе экипажа. Кроме того, на борту ВС находились посторонние лица (три женщины) в состоянии алкогольного опьянения».

Еще 25% человеческих потерь связаны с преждевременным снижением или уклонением от маршрута с последующим столкновением с земной (водной) поверхностью и различными препятствиями. Как правило, это происходило, когда экипаж попадал в сложные метеоусловия и вместо перехода к приборному полету начинал пробивать облачность или зону осадков в надежде найти землю. А при полетах на предельно малых высотах Ми-8 чаще всего сталкивались с ЛЭП, которые достаточно сложно заметить на фоне местности.

На месте катастрофы Ми-8Т (борт RA-22797) авиакомпании «Эмеркон». Вертолет разбился ночью 21 ноября 1997 г. в ходе поисково-спасательных работ. Погибли 5 человек

Авария новенького Ми-8АМТШ на Эльбрусе из-за ошибки в пилотировании. 27 июля 2010 г.

Справа — Ми-8МТ (борт ER-MHL), потерпевший аварию в условиях плохой видимости. Папуа-Новая Гвинея, 9 октября 2012 г.

Фактически все эти факторы привели к одной из самых громких катастроф в истории Ми-8, в которой погиб отставной генерал и известный российский политик Александр Лебедь. Рано утром 28 апреля 2002 г. он и сопровождавшие лица летели на Ми- 8АМТ (борт RA-22158) из аэропорта Черемшанка в район н.п. Ермаковское (Красноярский край, РФ). Следствие установило, что при полете «в горной местности на высоте ниже безопасной, в условиях ограниченной видимости экипаж поздно заметил провода ЛЭП. При попытке избежать столкновения экипаж резко отклонил ручку циклического шага сначала в крайнее положение „от себя“, а затем „на себя“, что привело к удару лопастей несущего винта о хвостовую балку...». Вертолет упал в глубокий снег. Из 20 человек, находившихся на борту, погибли 8.

Из других ошибок стоит отметить: недочеты в эксплуатации топливной системы, ошибочное выключение двигателей в полете и полная выработка топлива, ослепление экипажа с земли на посадке, проблемы с грузом на внешней подвеске, взлеты с перегрузом. Так, 8 июля 1993 г. в Тюменской области, неподалеку от г. Ноябрьска экипаж Ми-8МТВ-1 (борт UR-25445), арендованного малым предприятием «Авиагарант» у авиакомпании «Авиалинии Украины», пробовал взлететь с грузом на внешней подвеске в 6,6 т вместо разрешенных 4. Это закончилось потерей вертолета и гибелью второго пилота. Как минимум, в трех случаях Ми-8 теряли из-за ошибок органов управления воздушным движением. Именно диспетчеры стали виновниками одной из самыхтяжелых катастроф Ми-8 в гражданской авиации CCCR В результате их невнимательности 1 ноября 1974 г. в небе над Сургутом Ми-8Т (бортСССР-25686) столкнулся сАн-2. В вертолете находились 24 человека, на борту Ан-2 — еще 14. Выжить не посчастливилось никому.

Из сотни потерь по причине отказов авиатехники почти половина пришлась на проблемы с двигателями, вызванные как их конструктивно-производственными недостатками, так и влиянием внешних факторов. Особенно чувствительными были ТВ2-117 к обледенению и полетам в ливневых осадках. Следующими «по рангу» стоят отказы главного редуктора, несущей системы и хвостового винта. После ряда происшествий приходилось дорабатывать практически весь парк Ми-8.

Ми-9 из 7-го полка Армейской авиации Украины. Аэродром Калинов, 2005 г.

Ми-8МТВ (сер. № 946-45) из 239-го Гв.ОВП Армейской авиации России. Германия, авиабаза Миров, 13 мая 1993 г. Окраска соответствует советскому периоду

Ми-8Т (сер. № 104-40) ВВС Венгрии. Кечкемет, 6 августа 2005 г.

Ми-17 авиации ВМС Мексики. Учения РОА 2014. Чили, Конкон, 22 августа 2014 г.

Ми-17 из 377-й эскадрильи ВВС Афганистана. Кабул, 29 мая 2015 г.

Ми-8ПС из состава Воздушных Сил Индии. Авиабаза Елаханка, 6 февраля 2013 г.

Ми-171Ш Армейской авиации НОАК. Новосибирск, 19 августа 2013 г.

Ми-171 иранского Корпуса Стражей Исламской революции. Аэродром Киш, 11 ноября 2010 г.

Так, после катастрофы 26 августа 1970 г., когда Ми-8 Северного УГА развалился в воздухе, была выявлена недостаточная надежность стыка хвостовой и концевой балок. После аварии 27 декабря 1978 г. в Тюменском УГА пришлось дорабатывать конструкцию фильтра маслосистемы, а после аварии 24 июня 1982 г. Ми-8 из Уральского УГА — опоры двигателей ТВ2-117А.

Из внешних факторов для Ми-8 наиболее фатальными были порывы бокового ветра на взлете-посадке, нисходящие потоки в горах и так называемая «белая мгла», характерная для Заполярья и Антарктиды. Также теряли машины из-за столкновения с птицами, при полетах в грозу и ливни. Например, 12 марта 1996 г. во время сильного шторма упал в Каспийское море Ми-8Т (борт EZ-22684) туркменской авиакомпании «Ахал», перевозивший рабочую смену на платформу «Гарашсыз». Погибли 3 члена экипажа и 9 нефтяников.

Что касается ЧП на земле, то трижды на Ми-8 наезжали Як-40, еще по одному вертолету «раздавили» Ан-12 и Ту-128. «Восьмерки» горели на стоянке и в ангарах, их разбивали ураганы. А 6 мая 2013 г. на борту Ми-8, занимавшегося борьбой с ледовыми заторами с помощью взрывчатки, взорвался один из зарядов.

В результате боевых действий две гражданские «восьмерки» сбили в Нагорном Карабахе. В том числе, 28 января 1992 г. ракетой ПЗРК был уничтожен азербайджанский Ми-8Т (борт СССР-24137) из Забратского ОАО, на борту которого погибли от 30 до 50 человек. Еще по одной «восьмерке» российских авиакомпаний унесли войны в Абхазии, Анголе, Камбодже, Чаде и Южном Судане.

Случались с Ми-8 и совершенно нелепые происшествия. Например, 10 апреля 2010 г. с борта RA-22881 «Камчатских авиалиний» на вершину горы в 80 км северо-западнее аэропорта Елизово (Камчатка, РФ) высадились сноубордисты, после чего Ми-8 приземлился ниже, в направлении их спуска. Однако любители экстрима вызвали снежную лавину, похоронившую некоторых из них и вертолет.

Соотношение причин происшествий, связанных с гражданскими Ми-8 в дальнем зарубежье, выглядит примерно так же, как и на постсоветском пространстве. Количество потерь там значительно меньше, т.к. и «восьмерок» в коммерческой эксплуатации находилось относительно немного. В общей сложности 64 авиакомпании лишились, как минимум, 91 Ми-8/17. Среди них наибольшие потери понесли колумбийские Helicol Columbia и Helitaxi Colombia, а также мальдивская авиакомпания Hemmingbird Helicopters, разбившие по 3 машины. Причем, последняя располагала всего четырьмя «восьмерками», арендованными в Болгарии для перевозки туристов между островами.

Результат аварийной посадки Ми-8МТ на дорогу. Хабаровский край, 24 апреля 2012 г.

Ми-8Т (борт RA-24255), потерпевший катастрофу в Геленджике 4 сентября 2014 г. Экипаж не справился с попаданием в «вихревое кольцо» и погиб

Ми-8Т (борт RA-24506), совершивший неудачную посадку. Якутия, площадка «Буровая № 3», 14 октября 2014 г. По заключению комиссии, командир вертолета находился, «наиболее вероятно, в состоянии алкогольного опьянения»

Если не рассматривать боевые потери, то и у военных картина причин АП выглядит похожей. По имеющимся у автора данным, в 1975-91 годах советские силовики разбили в авиационных происшествиях не менее 142 Ми-8. Пик пришелся на 1982 и 1986 годы, когда они теряли по 16 машин (из них по 6 разбились в Афганистане). Силовики 9 постсоветских стран «разложили» 132 «восьмерки», из них 73 — в катастрофах. Больше всего потеряла Россия, как минимум, 108 вертолетов. Украина лишилась 9, а Казахстан — 6. Очень тяжелой стала катастрофа Ми-8 Национальной гвардии Таджикистана, которая произошла 6 октября 2010 г. и унесла 28 жизней. Однако куда более трагичные последствия имел инцидент, случившийся в ходе грузино-абхазской войны. 14 декабря 1992 г. в районе абхазского села Лата грузинские военные сбили из ПЗРК «Стрела» Ми-8Т российских ВВС, на борту которого было от 81 до 87 человек, включая 35 детей. В общей сложности, с учетом боевых потерь, военные эксплуатанты Страны Советов и ее наследников в 1968-2015 годах лишились, минимум, 650 машин.

В дальнем зарубежье военные 41 страны потеряли как в результате боевых действий, так и в авиационных происшествиях не менее 310 вертолетов семейства Ми-8. Наибольшие утраты понес Афганистан (более 70), Сирия (37), Ангола (36), Индия (22), Перу и Ирак (по 19). 9 декабря 1982 г. в Никарагуа произошла катастрофа, сопоставимая по тяжести последствий с латской трагедией в Абхазии: из-за технической неполадки на взлете разбился Ми-17 (борт FAS-265) местных ВВС, эвакуировавший женщин и детей. Со слов очевидцев журналист Марио Овералл (Mario Overall) написал, что, как только перегруженная машина оторвалась от земли, раздался сильный треск, и она стала очень быстро разворачиваться влево. «Испуганный пилот из всех сил давил на правую педаль, чтобы компенсировать вращение, но вертолет на это никак не реагировал. .. Люди на земле с удивлением увидели, что хвостовой винт почти остановился, вертолет стал вращаться вокруг своей оси, и за ним потянулся черный дым». Машина рухнула. Ее охватило пламя. Спаслись только 8 человек, включая экипаж, а 75 маленьких пассажиров и 9 их матерей погибли, заблокированные в грузовой кабине.

Не обошлось в истории Ми-8 и без угонов по самым разным причинам, включая пьяное хулиганство. Например, во второй половине 1980-х годов в Тюменском УГА, на площадке, расположенной возле одной из компрессорных станций, Ми-8 пытался «освоить» подвыпивших бортмеханик. Не удалось: машина опрокинулась еще на висении... 24 апреля 1991 г. летчик-штурман ст. л-т Ирек Гиматов 793-го ОТБВП угнал Ми-8 из Еревана в Турцию. В тот день в части шли полеты, которые пришлось прекратить из-за надвигавшейся грозы. Гиматов сказал, что ему надо что-то проверить в кабине вертолета, занял пилотское кресло, быстро взлетел и через 21 минуту пересек советско-турецкую границу. Вскоре он благополучно приземлился в районе н.п. Эрзурум. Турки вертолет вернули, а угонщику дали политическое убежище.

Особняком стоят случаи, связанные с предоставлением вертолетов преступникам в качестве выполнения их требований. Первый из них произошел 14 мая 1979 г. в Новокузнецке, когда двое молодых людей захватили «Икарус» с заложниками. Им выделили Ми-8 якобы для перелета в более крупный аэропорт, откуда можно было отправиться в Японию. Но во время посадки в вертолет милиция застрелила одного из угонщиков, второго задержала, однако преступники успели убить одного из заложников.

После 1991 г. зафиксировано 4 подобных случая, три из которых произошли в Минеральных Водах, а один — в Ростове-на- Дону. Трижды преступникам удавалось улететь, причем в двух случаях исчезли крупные суммы в долларах, выделенные в качестве выкупа заложников. Судьбу этих денег не установили даже судебные разбирательства. А 28 июля 1994 г. спецслужбы решились на операцию по освобождению заложников на борту Ми-8, стоявшего в аэропорту Мин-Воды. Однако террорист успел взорвать гранату, в результате чего погибли 5 человек, 11 были ранены, а вертолет сгорел.

В целом общее количество потерянных Ми-8/17 у всех эксплуатантов в мире только по доступным данным превышает 1650 экземпляров, из них около 1100 — в результате АП. Увы, но происшествия продолжают множиться. Эта статья уже находилась в верстке, когда 26 ноября в Красноярском крае РФ произошла очередная катастрофа Ми-8, которая унесла 11 жизней.

Как видим, за полвека эксплуатации разбилось очень много вертолетов. Однако потери в результате АП относительно всего парка составляют лишь 9%, что существенно лучше, чем показатели таких современников «восьмерки», как «Си Кинг» и «Супер Фрелон» (почти 17% и свыше 27%, соответственно). Да и на фоне более совершенных машин аварийность Ми-8 не выглядит удручающей. Например, потери по аналогичным причинам вертолетов семейства «Блек Хок» составляют 7,5%.

Немало эксплуатантов дорабатывали «восьмерки» под свои требования. Вверху: иранский Ми-171, вооруженный противокорабельными ракетами Noor. Внизу: китайский Ми-17В-7, дооснащенный для круглосуточного применения

К «одноклассникам» Ми-8 принято относить большой перечень вертолетов, хотя почти все они несколько меньше или больше его. Первым, на пару лет опередив «восьмерку», в небо поднялся американский Sikorsky S-61/SH-3 Sea King, который в какой-то мере повлиял и на определение окончательного облика милевского аппарата. Этот амфибийный вертолет, «заточенный» прежде всего для применения на флоте, был легче Ми-8Т, меньше по геометрическим размерам, проигрывал по максимальной грузоподъемности, но за счет более длинной грузовой кабины вмещал большее количество десантников, а на внешней подвеске мог перевозить на 20% более тяжелый груз. Радикальным было превосходство «Короля» в практической дальности полета, к тому же многие варианты могли дозаправляться в воздухе. Кроме того, у него предусматривалось складывание лопастей, что позволяло базироваться на кораблях различных классов. Заокеанская машина оснащалась более сложным и совершенным БРЭО, а ее летный экипаж состоял только из двух пилотов. Созданный в 1963 г. армейский вариант СН-ЗС получил рампу грузолюка, опередив в этом советского конкурента почти на 30 лет. Тем не менее, при всех преимуществах количество построенных вертолетов семейства «Си Кинг» недотянуло и до полутора тысяч.

Также имевший морское происхождение французский вертолет Aerospatiale SA.321 Super Frelon взлетел на полтора года позже Ми-8. По размерности он практически повторял «восьмерку», а по основным характеристикам обладал заметными преимуществами. Например, по максимальной грузоподъемности превосходил Ми-8Т на 25%, а по массе груза на внешней подвеске — на 66%. Однако построить удалось только 99 таких машин, а, кроме Франции, закупить их решились лишь Израиль, Ирак и ЮАР, причем, сегодня все они уже вышли в тираж. Впрочем, и «Си Кинги» доживают свой век — в строю осталось немногим более шестидесяти машин.

Интересно, что после «Супер Фрелона» на Западе долго не создавали вертолетов близких к «восьмерке» размеров. Так, взлетевший в 1974 г. Sikorsky S-70/UH-60 Black Hawk более чем в 2 раза уступал Ми-8Т по объему грузовой кабины и на треть — в нормальной взлетной массе, однако на внешней подвеске мог перевозить на 1 т больше. Только в 1987 г. в небо поднялся Agusta Westland AW101, который превзошел современный ему Ми-8МТ по всем характеристикам, включая максимальную взлетную массу. С 1995 по 2000 годы начали летать еще три интересные для нас машины: NHI NH90, Sikorsky S.92 и Eurocopter ЕС725 Cougar. Всем им было чем похвастать, однако количество построенных машин выглядит весьма скромно: NH90 — 250, S.92 — 200, AW101 — около 180, а ЕС725 — около 70. И только вертолеты семейства S-70 «растиражированы» почти в 4000 экземплярах.

Создатели «восьмерки» приложили немало усилий, чтобы она достойно выглядела на фоне современных конкурентов. В результате Ми-8МТВ-5 имеет самый большой статический потолок и вышел в лидеры по количеству мест для солдат. Благодаря второй боковой двери и рампе удалось значительно повысить скорость высадки десанта, а использование современного БРЭО вывело в свет машины круглосуточного использования.

Надежность Ми-8 по-прежнему заслуживает высокие оценки. Зарубежные аналоги и раньше не могли тягаться с вооружением Ми-8/17, в состав которого входили пушки, пулеметы, НАР, ПТУР и даже ракеты «воздух-воздух», а ныне Ми-8АМТШ вообще считается самым вооруженным многоцелевым вертолетом в мире. Правда, среди конкурентов «восьмерки» немало морских машин с соответствующим вооружением. Однако и здесь милевцам есть чем ответить, ведь на базе Ми-8 они создали вертолет-амфибию Ми-14 (см. «АиВ», № 6’2003). Более того, некоторые эксплуатанты доработали свои «восьмерки» для боевых действий над морем. Например, иранские специалисты примерили к Ми-171 противокорабельную ракету Noor (лицензионная версия китайской С-802).

Предприятия, выпускающие Ми-8, еще располагают солидным портфелем заказов. На фото: в одном из цехов Улан-Удэнского авиазавода. Ноябрь 2015 г.

По массе перевозимого груза на внешней подвеске Ми-8МТВ-5 находится в числе лидеров. Однако он имеет самую большую снаряженную массу среди рассматриваемых вертолетов (ох, уж эта весовая культура!). Поэтому неудивительно, что по весовой отдаче (0,417) он оказался в конце «табели о рангах», опережая только NH90TTH. А лидером здесь является AW101 (0,545). Та же ситуация с Ми-8/17 и по характеристике «груз- дальность» — он далеко сзади... «Восьмерка» уступает большинству «собратьев» в крейсерской скорости, причем весьма солидно — 50 км/ч. Оставляют желать лучшего и ее максимальная дальность полета. Летный экипаж у Ми-8/17 — три человека (за исключением Ми-172А2), в то время как у зарубежных аналогов — 1-2 пилота, в зависимости от решаемых задач.

Как видим, по целому ряду важнейших характеристик Ми-8 всегда проигрывал западным аналогам. Однако при этом он стал самым массовым вертолетом своего класса в мире — его суммарный выпуск превысил 12200 экземпляров, т.е. превзошел почти в 2 раза количество всех вышеназванных машин вместе взятых! Да и среди более легких вертолетов только семейство легендарных Bell 204, 205/UH-1 обошло «восьмерку» по количеству построенных с показателем более 15000 машин. Кроме того, Ми-8/17 долгие годы удерживает пальму первенства по географии распространения (113 стран против 69 у UH-1) и по количеству модификаций.

Так в чем же причина столь феноменального успеха? Безусловно, такие качества, как надежность и неприхотливость, сделали Ми-8 очень популярной машиной. Однако главным стал критерий «стоимость-эффективность». Ми-8/17 является самым дешевым среди всех «одноклассников»: в зависимости от вариантов сегодня его экспортная цена составляет 14,7- 17,7 млн. USD, а цена по госзаказу — 8,0 млн. USD, что в 2-6 раз меньше, чем у конкурентов.

Причин тому несколько: и насыщенность западных машин дорогостоящим БРЭО, и использование самых современных конструкционных материалов, и стоимость труда у зарубежных авиастроителей гораздо выше, чем у российских. Свою роль играет и количество построенных машин, ведь чем больше «тираж», тем ниже себестоимость одного экземпляра. В результате несмотря на то, что расход топлива у Ми-8/17 выше, чем у зарубежных аналогов, его летный час обходится для эксплуатантов дешевле. Кроме того, относительно простой Ми-8 всегда требовал меньше затрат на техническое обслуживание, а о его ремонтопригодности вообще можно слагать легенды!

Необходимо также учитывать, что изначальному успеху Ми-8 способствовала сама советская плановая система, в рамках которой для потребностей огромной страны вертолет строили безо всякой альтернативы.

Новейший Ми-8АМТШ-ВА. Улан-Удэ, ноябрь 2015 г.

Поставки «восьмерок» на экспорт продолжаются. Очередной Ми-171Ш-П готов к отправке в Перу

В Украине вертолеты семейства Ми-8 наряду с Ми-24 составляют основу Армейской авиации. На фото: отработка задачи во взаимодействии с Ми-9 в ходе научно-практической конференции по вопросам совершенствования деятельности военных вузов Украины с учетом опыта АТО. Одесская обл., октябрь 2015 г.

Ми-8 не сходит с конвейера уже более полувека. Как вспоминают его разработчики, уверенность в том, что машину доведут до ума, не покидала их с первого полета однодвигательного В-8. Уверенности придавал опыт, заработанный на предыдущих машинах Ми-4 и Ми-6. Надо отдать должное М.Л. Милю и специалистам возглавляемого им ОКБ, которые каким-то невероятным образом, каким-то шестым чувством смогли очень удачно подобрать размерность будущего Ми-8 — именно такой средний вертолет оказался наиболее востребован в СССР, а потом и далеко за его пределами. Машина нашла применение в разнообразнейших климатических условиях и у самых разных операторов, многие из которых ее нещадно эксплуатировали. Заложенный потенциал позволил постоянно совершенствовать вертолет и приспосабливать к очень широкому диапазону требований. В результате на свет появились более чем 150 модификаций «восьмерки» как военного, так и гражданского назначения.

За прошедшие десятилетия парк Ми-8 налетал более 100 миллионов часов. В разных уголках мира вертолеты хорошо трудились, а также достойно прошли десятки военных конфликтов, заслужив любовь своих экипажей. Вот мнение одного из пилотов: «Ми-8 — вообще замечательный вертолет. Мне довелось полетать и на Ми-8Т, и на Ми-8ТВ, и на Ми-8МТ и даже на Ми-8Р. В жару порой страшновато было только на „тэшке“ из-за того, что слишком перетяжелили машину. Но в остальном я был всегда уверен в машине на все 100%. Спасибо Михаилу Леонтьевичу, и вечная ему память!»

Конструкторские решения, отработанные на Ми-8, нашли применение в следующих машинах милевской фирмы, включая Ми-14, Ми-24 и даже Ми-28. Сама «восьмерка» за прошедшие годы значительно преобразилась: мощность ее силовой установки выросла на 1000 л.с., она получила новый несущий винт, главный редуктор, топливную систему, БРЭО, существенные изменения коснулись гидравлической и других систем. Современные варианты очень далеко ушли в развитии от первого однодвигательного «циклопа» и фактически представляют собой новую машину.

Выпуск вертолетов семейства Ми-8/17 продолжается — Казанский и Улан-Удэнский заводы имеют заказы на несколько лет вперед: только для нужд российских силовиков до 2020 г. планируется построить 312 машин. В тоже время, нельзя не отметить, что за крайние годы крупных контрактов на поставки «восьмерок» практически не подписано, соответственно выпуск вертолетов будет неуклонно снижаться. Тем не менее, в ближайшие 7-8 лет суммарное количество построенных машин вполне может достичь 13000 единиц.

По обобщенным данным зарубежных источников, на начало 2015 г. в 70 странах мира эксплуатировалось около 2450 Ми-8/17. И в запас «восьмерка» уходить не собирается — ведь построенные в этом году вертолеты будут летать еще, как минимум, лет 20. Да и видавшие виды машины еще смогут «дать копоти»!

Редакция выражает признание за помощь, оказанную при работе над статьей, А.В. Котлобовскому и А.В. Матусевичу.

Александр Чечин, Николай Околелое/ Харьков

Фото предоставили авторы