Авиация и время 2015 №6 (150)

Ракетный перевозчик солдат. Планер А-17

Окончание. Начало в "АиВ", № 5’2015

Феликс Овчинников проектировал хвостовую балку и небронированную заднюю часть фюзеляжа с узлами крепления пороховыхдвигателей. Отличавшийся высокой производительностью труда, он со своей работой справился быстрее всех. Интересно было наблюдать за ним. Руки с карандашом и резинкой летали по кульману в непонятной конфигурации. Потом, присмотревшись, становилось ясно, что к чему. Феликс — левша, а все наши кульманы были для праворуких, поэтому он и выработал свой стиль черчения: левой рукой чертил, правой вытирал, головку кульмана поворачивал правой рукой.

Джон Скиба проектировал систему управления. Предполагалось, что тяги от ручки управления и педалей через качалки поднимутся вверх, пройдут эквидистантно вдоль борта, подмышками у пилота и далее — на элероны и в хвостовую балку на оперение.

Олег Константинович периодически заходил в комнату и интересовался ходом проектирования. Однажды, ознакомившись с чертежом педального управления Джона Скибы, он в сердцах сказал: "Мы даже на серийные планеры ставили педали из фанеры, а Вы на опытное изделие предлагаете все делать из металла, надо делать попроще". Пришлось Скибе упростить и облегчить пост ножного управления.

Компоновку пилотской бронекапсулы разрабатывал Александр Самойленко. Ее обводы выбирались с учетом комфортного размещения пилота и максимального рикошетирования пуль при обстреле планера с земли. Снизу к бронекапсуле крепилась деревянная взлетно-посадочная лыжа с резиновой пластиной для амортизации. Следуя рекомендациям военных по размещению летчика в кабине, он скомпоновал ее под "стандартного человека" ростом 175 см, усадил летчика с небольшим наклоном назад и оставил зазор над головой 60 мм. Как потом выяснилось, зазор оказался малым.

Крылом и хвостовым оперением также занимался Александр Самойленко, но на помощь призвал своего брата Виктора. Вместе они спроектировали крыло из пенопласта с дюралевым трубчатым лонжероном переменной толщины и четырьмя нервюрами с узлами для навески элерона. Элерон однолонжеронный с трубчатым лонжероном и четырьмя нервюрами с узлами для навески. Такая же конструкция с трубчатым лонжероном была и у хвостового оперения, но только с двумя нервюрами: концевой и бортовой.

Братья Самойленко разработали систему стыковки крыла и оперения "конус в конус". Консоли крыла после фиксации стягивались рычагами, а оперение крепилось длинным,по всей длине лонжерона, болтом. От проворота он фиксировался пружинной трещоткой.

В середине процесса проектирования определились со стартовой массой планера и потребной тягой двигателей. Получив эти данные, Нияз Файзутдинов отбыл в командировку в подмосковную Балашиху для согласования габаритных размеров пороховых двигателей. К ним предъявлялись следующие требования: стартовый — тяга 280-300 кгс на протяжении 2,5 с, маршевый — тяга 28-30 кгс, время работы — 2,5-3 мин. При старте оба двигателя следовало запускать одновременно. Их суммарная тяга должна была превышать стартовый вес планера, что позволяло обеспечить короткий взлет. Предусматривалось отключение маршевого двигателя при достижении района запланированной посадки, если к тому моменту он еще продолжал работать.

Продувка модели планера А-17 в аэродинамической трубе

Вскоре из Балашихи были получены габаритные чертежи с размерами двигателей, требования к металлу их корпусов и к соплам. Корпуса представляли собой цилиндры: для стартового двигателя диаметром 150 мм и длиной 500 мм, для маршевого диаметром 80 мм и длиной 600 мм. Стартовый двигатель устанавливался на кабрирование под углом 30" коси фюзеляжа, маршевый — над стартовым, параллельно оси фюзеляжа. Установка стартового двигателя под углом позволяла направить его тягу через центр масс планера и ускорить отрыв от земли.

Эти данные дали возможность Феликсу Овчинникову закончить проектирование фюзеляжа, в задней части которого устанавливались двигатели. Александр Самойленко придумал замок- выталкиватель для стартового двигателя, который самовзводился при его работе и после выгорания топлива выбрасывал из фюзеляжа уже пустой корпус. Это облегчало планер на несколько килограмм.

Приступили к проектированию корпусов двигателей. По требованиям к их материалу, металл следовало подобрать жаростойкий, пластичный для штамповки и хорошо свариваемый. Специалисты углубились в справочную литературу для поиска подходящей стали. Рассматривали варианты сопла с молибденовым или керамическим покрытием. Такие сопла устраивали конструкторов, но стоили слишком дорого и не подходили для массового производства. Решение проблемы нашлось неожиданно. Просматривая сортамент конструкционных сталей, обнаружили, что Сталь 10 полностью отвечала выдвинутым требованиям. На том и порешили.

Чертежи передали на производство. Покатам изготавливали детали, для конструкторов наступило затишье. Прикомандированные специалисты вернулись в свои отделы. Контролировать изготовление деталей и агрегатов, а также окончательную сборку остались Б.Н. Краснорутский и А.Ф. Самойленко. Если возникали проблемы, которые они не могли решить, то вызывали на помощь конструктора- разработчика.

Окончательную сборку планера поручили модельному цеху. Туда прибыли фюзеляж с бронекабиной из 6-мм стали, детали крыла. Самым длительным по времени стало изготовление крыла и оперения. Поскольку для опытного изделия изготовление матриц для формования крыла и оперения с наполнителем из самовспенивающегося полиуретана не предусматривалось, то применили плиты из пенопласта. Каркас крыла и оперения заполнили ими, а затем началась длительная работа по созданию нужного аэродинамического профиля. Все работы выполняли вручную с использованием шаблонов при помощи ножа, напильника и наждачной шкурки. Готовые крыло и оперение обтянули стеклотканью на эпоксидной смоле.

Генеральный конструктор периодически приходил в цех и интересовался ходом изготовления. В основном это происходило утром, перед началом его рабочего дня. Приходил он сам, без свиты и сопровождения.

Всего в 1974 г. изготовили два комплекта крыла и оперения, атакже один фюзеляж. Готовый планер покрасили в зеленый цвет, только нижние поверхности крыла были голубыми. На крыльях сверху и снизу нанесли красные звезды с белой окантовкой.

Теперь вернемся к зазору над головой пилота. Разработанные чертежи управления понесли на подпись начальнику отдела прочности Е.А. Шахатуни. Елизавета Аветовна, посмотрев на изогнутые тяги управления, произнесла с легким кавказским акцентом: "Нэт. Тяги будут ровными". Пришлось полностью переделывать управление планером. Тяги выровняли и пропустили под сиденьем пилота, которое пришлось поднять, а это забрало 30 мм зазора.

Учитывая, что планер будет испытывать летчик не в каске, а в шлемофоне Б.Н. Краснорутский распорядился прикрепить на фонаре над головой пилота поролоновый матик, и это забрало остальные 30 мм. Теперь в планер мог поместиться только пилот ростом 175 см и ниже. Тут же начали подшучивать над Сашей Самойленко, что он проектировал кабину сугубо под себя. Он-то помещался нормально.

Летчиком-испытателем планера был назначен опытный планерист Евгений Литвинчёв, мужчина выше среднего роста. Как и положено, он пришел познакомиться с техникой, которую ему предстояло испытывать. Кое-как он втиснулся в кабину, а создатели планера с некоторыми трудностями закрыли его съемной крышкой. Пробыв некоторое время в кабине, Литвинчёв вылез и сказал, что не очень удобно, но пятиминутный полет он выдержит.

Действительно, в кабине не было никакого комфорта. Крышка кабины фактически ложилась на плечи. В фонарь помещалась только голова. Бокового обзора не было (на первом экземпляре боковые бронестекла не предусматривались), обеспечивался только обзор вперед через небольшое бронестекло. Вентиляция отсутствовала, и через несколько минут становилось трудно дышать. Тем не менее, Литвинчёв рвался в бой. Слово было за Генеральным конструктором, только он мог дать разрешение на первый взлет и проведение испытаний.

Схема планера А-17

Так в ожидании прошел 1975 г. Для проведения испытаний требовалось отправить корпуса пороховиков в Балашиху для заправки и получить готовые к использованию двигатели. Но в ОКБ и на ЛИиДБ не было службы, которая имела право хранить и обслуживать пороховые двигатели. Согласно требованиям ведомственных инструкций, для этого нужно было создавать такое подразделение, построить вдали от корпусов отдельно стоящее здание с подземным хранилищем, обсадить его деревьями и создать зону безопасности для защиты от случайного взрыва пороховых двигателей. Т.е. предстояло проделать серьезную работу. Однако О.К. Антонов не хотел расширять тематику предприятия за счет применения пороховых ускорителей для летательных аппаратов, поскольку, как оказалось, не находил в верхах поддержки по этому планеру. Тем не менее, Литвинчёв собирался испытывать планер и без двигателей. Но когда стали прорабатывать вариант взлета за буксировщиком, то оказалось, что имевшиеся самолеты-буксировщики взлетали раньше, чем планер, что было неприемлемо.

Нужно отметить, что всю переписку, а она была секретной, с заинтересованными министерствами и ведомствами Олег Константинович вел лично. Поэтому полной информации о перспективах планера не имели ни Б.Н. Краснорутский, ни А.Ф. Самойленко.

Позже сотрудник ЦНИИ-30 Министерства обороны Л.Г. Гололобов, курировавший в своем институте разработки индивидуальных летательных аппаратов, в том числе и А-17, вспоминал, что очень тяжело было доказывать руководству необходимость принятия на вооружение такого планера. Генералы не понимали, зачем он нужен в век реактивной авиации и многоместных транспортных самолетов. Поддерживал О.К. Антонова только командующий ВДВ генерал В.Ф. Маргелов. Однако в 1979 г. он лишился своего поста, и Олег Константинович остался без союзников среди военных. Работы по планеру прекратились. Какое-то время А-17 хранился в бригаде Б.Н. Краснорутского, а позже его передали в заводской клуб технического творчества. В 1980 г. по распоряжению О.К. Антонова планер попал в музей планеризма в Планерском (ныне Коктебель, АР Крым), где его следы затерялись.

Следы второго комплекта крыла и оперения также пропали. По данным, которые не удалось проверить, этот комплект каким-то образом попал в руки авиатору-самодельщику, и он применил крылья для своего самолета, который продемонстрировал на Всесоюзном слете самодельной авиации.

В свое время было сделано много фотографий А-17 во всех ракурсах, на всех этапах сборки и подготовки к полету. Даже альбом специальный сделали. Для наглядности изготовили небольшую стендовую модель. Но все фотографии и информация по планеру были секретными, поэтому по истечении определенного времени, согласно действовавшим инструкций, и фотографии, и альбом уничтожили. Остались только воспоминания разработчиков и очевидцев. Надеемся, что после публикации этой статьи найдутся следы планера А-17, и он займет достойное место в Государственном музее авиации.

Митрофан Чайковский

Публикацию подготовил Владлен Мараев/ Киев