Авиакатастрофы и приключения

ДАЙ РУКУ, БРАТ!

В пасмурное утро 25 октября 1965 года председатель рыбкоопа Михаил Мильков послал рабочего Сергея Меленчука на отправку грузов в поселок Курун-Урях, расположенный в 125 километрах от Нелькана. Сергей загрузил 900 килограммов пшена в самолет Саши Батука и полетел с экипажем. Командир решил лететь через горы, напрямую. При подходе к Курун-Уряху повалил снег, связь с аэропортом прервалась. Самолет сильно обледеневал, двигатель не справлялся с тяжестью груза и льда. На высоте 1500 метров Батук увидел перед собой вертикальную скалу. Рванул штурвал на грудь. Раздался треск. Падали они со вторым пилотом Поздняковым и грузчиком в каньон горы Нития…

Придя в себя, Саша увидел горящий двигатель. Бросился в пламя. Обжигая лицо, руки, стал разбрасывать мешки-с пшеном из дверного проема.

– Саня, туши двигатель, сам выберусь, – послышался голос Сергея. Командир быстро перекрыл четырехходовой кран топлива, а уж после затушили пламя.

Чумазые, обожженные, потрясенные катастрофой, сидели на вершине скалы трое. Разбитый самолет, вцепившись в камни загнутыми лопастями винта, каким-то чудом все еще висел над пропастью, покачиваясь и поскрипывая. Горько было смотреть на погибающий АН-2. Он словно упрекал экипаж за решение лететь через горы в неустойчивую погоду. Отправься Батук рекой Мая, и трудяга «Антон» долго бы еще приносил пользу.

Пурга гудела зловеще. Батук готовил группу к переходу до Курун-Уряха в 30-градусный мороз. Плохо было с экипировкой. Сергей, например, был обут в резиновые сапоги, экипаж в ботиночках и демисезонных курточках. Поэтому натянули на себя мешки из-под пшена. Бортпайков тогда на самолетах не было, как и пилы, топора, лыж, оружия. Батук захватил с собой пшено, крышку от радиостанции, заменявшую кастрюлю и горелку, оставил записку в самолете и – в путь.

К концу третьего дня, когда открылась от облаков гора Пития, командир вертолета МИ-4 Геннадий Морозов сообщил в Николаевск-на-Амуре о найденном самолете и записке Батука. А тот в это время вел группу по нехоженой тайге. Кормил друзей пресной кашей, приманивал пшеном куропаток, стараясь поймать их, – не получалось. Вдобавок следом шел медведь-шатун, однако напасть не решался, выжидал. Из-за этого всю ночь приходилось жечь костер, не смыкать глаз, чтобы не попасть в лапы хозяину тайги. На четвертые сутки в семи километрах от аэродрома бортмеханик Михаил Симонов, открыв дверь, втащил в свой вертолет выбившийся из сил, обмороженный экипаж.

Сашу Батука судили. Дали два года условно, с выплатой пяти тысяч рублей, которые мы собрали своему другу сразу после суда. Жаль, судьба не пощадила его. Возвращаясь как-то с покоса на катере, Саша зачерпнул воды из Амура, но ведро неожиданно вырвало его за борт…

Разные случались «вынужденные». По разному заканчивались. До сих пор помню эпизод с командиром отряда Анатолием Николаевичем Войцеховским. Умный, обаятельный человек, прекрасный вертолетчик. Облетел Хабаровский край вдоль и поперек, выполняя самые сложные полеты днем и ночью, воспитал целую плеяду опытных, надежных вертолетчиков. Огромный авторитет… Молодым пилотом ПО-2 начинал в Николаевске-на-Амуре. Потом освоил МИ-1, МИ-4, МИ-8. Стал нилотом первого класса. На Дальнем Востоке знали, если Войцеховский на борту, безопасность – на все сто. Кстати, на разборах его интересовали не нарушения, а причины, породившие их. Такой был командир.

Мы работали в Аяно-Майском районе и только собрались было вылететь из Анна в Аим спецрейсом на расстояние 380 километров, как поступила команда подождать прибытие рейсового самолета из Николаевска. Рейсовый АН-2 подрулил к нам, что называется, вплотную. Экипаж МИ-4 Юрия Бойко с Войцеховским и бригадой техников тащили в наш самолет запчасти, средства подогрева.

– Завези нас на Батомгу, нам надо вертолет перегнать! – просил Войцеховский. Наш маршрут удлинялся аж на 50 километров и равнялся 610 километрам на безлюдной горной местности. Надо было торопиться, а площадка в Батомге хуже некуда. Это погреб, окруженный высоченными соснами, и в этом году там никто не садился, значит – снега по пояс. Но друзей выручать надо. Спрашиваю техника-бригадира Скорых:

– Как же вы собираетесь ремонтировать при морозе за пятьдесят?

– Не привыкать! – машет рукой Зиновьевич. Я всегда восторгался техническим составом и жили мы с ним, как братья. Это безотказный, скромный, трудолюбивый, народ, достойный уважения и восхищения.

Заканчиваем погрузку и взлетаем. Снега на Батомге оказалось так много, что взлетели мы только с третьей, попытки. На разбеге, чуть не поотшибали головы привезенным друзьям, которые успели попадать под крыло и зарыться в снег.

Разгрузившись в Аиме, мы торопились в Нелькан. Вдруг слышу в эфире слабый голос Войцеховского: «Иду на вынужденную… горах… озеро Байкаленок… координаты…» Как ни напрягал слух, больше разобрать ничего не смог. Сердце заныло от боли. Что-то там стряслось? Спрашиваю радиста аэропорта Нелькан Алексея Шевченко, слышал ли он что-нибудь? Отвечает: «Ничего». В пилотскую звонили, не переставая, руководители района, знакомые, друзья.

Было ясно: ранним утром придется нам вылетать на поиск вертолета, пропавшего с пассажирами. Составили перечень необходимого продовольствия, одежды, не забыв о печке и дровах. Правда, было ясно, что сесть в месте вынужденной вертолета не получится. Надо было готовить на сброс все необходимое. «Не испортилась бы погода», – думали мы, укладывая в мешки хлеб, сгущенку, тушенку, соль, макароны, спички, свечи, медикаменты. Мешки оборачивали в ватные одеяла оранжевого цвета, снятые со своих постелей. За неимением спирта взяли по бутылке водки, упаковали оленью ногу.

– Коля, – позвонил Шевченко, – тебе радиограмма из Николаевска: «К/С 92906 с восходом солнца взлететь, найти вертолет 32568 в горах 60 км южнее Батомги, произвести посадку, оказать помощь экипажу и пассажирам. КОО».

Мы приуныли. Если такая грозная радиограмма, значит, там дела плохи. Вдруг есть раненые. Записываем в задание на полет заместителя начальника аэропорта Николаевск Ивана Семченко, молодого командира АН-2 Анатолия Власова, его второго пилота Николая Гончаренко, распределяем обязанности и цепочкой, словно волки, потемну быстро шагаем в аэропорт. Мешкать некогда, бежим в ледяное чрево самолета.

Солнце спрятано еще за горизонтом, но по часам оно взошло, поэтому лыжи нашего «Антона», сбивая шапки дымных столбов от печных труб поселка, скользят над тайгой в сторону Батомги, поворачиваем влево курсом на озеро Байкаленок. Очень красивое высокогорное озеро солидных размеров, похожее по конфигурации на знаменитый Байкал.

Видимость – только под собой. Ребята до боли в глазах просматривают каждый кусочек местности. На высоте 1800 метров залезаю в громадный каменный колодец. Здесь кратчайший путь к морю. Голос Власова: «Вертолет под нами». Смотрю вертикально вниз и диву даюсь: в окружении высоченных гор высится однобокая каменная скала высотой 1300 метров, и на ее вершине, на краю отвесной пропасти, примостился маленький паучок, несуразно молотящий лопастями несущего винта тяжелый морозный воздух. Судя по игре лопастей, сила ветра метров 20 в секунду. Бросаю самолет вниз со скольжением прямо на вертолет. Его дверь распахивается, из нее выпрыгивают маленькие человечки. Они быстро копошатся на ураганном ветру и обжигающем морозе. Черный шлейф дыма валит густой завесой почти из-под вертолета. Молодцы ребята – хороший сигнал нам заготовили! Вызываем их по рации. Молчат, видимо, аккумуляторы сели. Заходим на сброс. При таком ветре самолет висит на месте. По сигналу сирены Николай Гончаренко выбрасывает первый тюк. К всеобщей радости он, мелькнув в воздухе оранжевой краской, влетел в дверь вертолета. Не убить бы кого мешком. Делаю второй заход. Ветер совсем остервенел, бросает нас словно щепку, выкручивает руки, заставляет висеть на ремнях в невесомости, поднимая всю пыль с пола. Создается впечатление, что сидим мы не в кабине самолета, а на ветряной мельнице.

Второй сброшенный тюк падает прямо в костер, разбрасывая его в разные стороны, а третий оказался самым точным и самым неудачным. Мешок попал в лопасть винта и рикошетом, как из катапульты, бросило его в пропасть. Вертолетчики, поняв, что мы работу закончили, выстроились у машины и скрещенными над головами руками-благодарят. С земли передают: «Коля, лети в Аян, там на подходе Афанасьев на МИ-4 из Охотска, покажи ему точное место, расскажи условия полета и посадки. Сделай все, как надо. Ты меня понял?»

– Понял, – отвечаю коллеге и соседу по квартире Виталию Головину. Когда мы громыхали лыжами по льду бухты, вертолет Игоря Афанасьева просвистел над нами, заходя на посадку левее зданий аэродрома, построенных американцами еще до революции.

Во время Великой Отечественной войны здесь бывал министр иностранных дел Вячеслав Молотов. Здания сохранили прочность и служили базой аэропорта Аян.

С Игорем Афанасьевым по-братски приветствуем друг друга и тут же переходим к делу, раскладывая на столах полетные карты. Выяснив все необходимое, вылетаем по своим маршрутам, пожелав друг другу счастливого пути. Игорь быстро отыскал потерпевших, поблизости вертолету сесть не удалось, приземлился у подножия скалы.

По крутому западному склону, усыпанному обледеневшими, острыми камнями вел группу Анатолий Войцеховский. Вместе с экипажем – 18 человек, из них четверо маленьких детей. Страхуя друг друга, группа медленно ползла с вершины скалы. Ураганный ветер сбивал с ног, мороз обжигал лица, а каждый неверный шаг грозил обрушить лавину камнепада и увлечь за собой.

Через семьдесят пять минут восемнадцать спасенных жизней снова поднялись в воздух. Как позже выяснилось, у вертолета в воздухе лопнула подмоторная рама и остался он на сопке до наступления теплых дней.