Битва Файркреста

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ. АТЛАНТИКА

6 июня в полдень я покинул Гибралтар, весело напевая: «Ура, я отправляюсь в путь!». Великое приключение только начиналось.

Перед отъездом из Франции я купил карту ветров. Она должна была показать направление преобладающих ветров в Атлантическом океане. На ней было указано, что лодка, плывущая на юго-запад от Гибралтарского пролива, вскоре столкнется с северо-восточными пассатами, которые понесут ее с попутным ветром к югу от Тропика Рака, который находится на 23-й параллели и к югу от Саргассового моря. Оттуда ей придется плыть на запад и дождаться, пока она окажется к югу от Бермудских островов, прежде чем направиться на север к Нью-Йорку.

Хотя этот курс уносил меня далеко к югу от прямого курса на Нью-Йорк и добавлял сотни миль к расстоянию, которое нужно было проплыть, я решил следовать ему, а не пытаться пробиваться через Атлантику против преобладающих встречных ветров. Прямая линия — это кратчайшее расстояние для парохода, но не самый быстрый курс для парусника.

Лодка, плывущая из Нью-Йорка в Гибралтар, будет сталкиваться с западными ветрами на большей части пути и должна будет преодолеть чуть более трех тысяч миль. От Гибралтара до Нью-Йорка нужно проплыть не менее четырех тысяч пятисот миль. Это объясняет сложность перехода с востока на запад. Джошуа Слокам в 1895 году и Блэкберн в 1902 году пересекли Атлантику в одиночку, с запада на восток, останавливаясь на Азорских островах. Самое длинное расстояние, пройденное без высадки, составило две тысячи миль.

Никто никогда не пытался пересечь Северную Атлантику в одиночку с востока на запад. Слокам совершил замечательный подвиг, пробыв семьдесят два дня в одиночестве в Индийском океане. Я всегда испытывал большое восхищение этим знаменитым мореплавателем. Я знал, что мое путешествие продлится гораздо дольше, чем любое из его путешествий, но я был счастлив при мысли о трудностях, которые предстояло преодолеть.

На борту парусника никогда не знаешь, когда прибудешь, и именно по этой причине я взял с собой провизию на четыре месяца. В конце концов, ветры оказались совсем не благоприятными, так что во время путешествия я много раз благодарил себя за свою предусмотрительность.

Я покинул Гибралтар 6 июня, и это было благоприятное начало, потому что день был прекрасный. При выходе из гавани ветер был очень слабый, и я лежал на палубе, греясь на солнце и мечтая о предстоящих днях — о радостях и возможных трудностях, которые ждали меня впереди.

Я безгранично верил в свою отличную лодку и был уверен в своих навигационных навыках. Я чувствовал себя в отличной форме, абсолютно без тревог, с приятным предвкушением солнечного плавания с пассатами в тропики, где я найду обильное солнце, летучих рыб и, возможно, приключения. Итак, я в последний раз взглянул на землю и на величественную скалу Гибралтара, сияющую в весеннем солнце.

Слабый ветер усилился, поэтому я подтянул паруса и взял курс из бухты Альхесирас к проливу и побережью Северной Африки, и вскоре я оказался в проливе, огибая мыс Карнеро.

Рыб было так много, что казалось, будто они заставляют воду кипеть. Дельфины резвились вокруг лодки, а чайки ныряли посреди их косяков. Я был бы рад поймать рыбу, но плыл слишком быстро, чтобы попытка увенчалась успехом.

В тот вечер, в шесть часов, «Файркрест», плывя по восточному ветру, прошел Моноки, старую мавританскую крепость, последний мыс европейского побережья. Здесь я встретил две большие трехмачтовые шхуны и был рад обнаружить, что «Файркрест» может держаться наравне с ними.

С наступлением ночи ветер усилился до полу-шторма. Чуть позже я увидел свет Танжера. К десяти часам ветер достиг силы полного шторма. Затем ветер внезапно повернул на юго-запад — прямо в нос — и мой первый стаксель разорвался на куски. Затем пошел сильный ливень. Поскольку это был первый день плавания, я быстро устал. Поэтому я решил хорошо выспаться, что бы ни случилось. Я остановился под убранным гротом и стакселем, спустился вниз и лег спать.

Дул сильный ветер, но «Файркрест» вел себя прекрасно в запутанных морях пролива, кренясь от порывов ветра, когда его паруса наполнялись, а затем поворачиваясь, чтобы стряхнуть большую часть ветра со своих парусов. Поэтому он ходил задом наперед всю ночь, пока я спал внизу, уверенный, что что бы ни приготовила мне ночь или завтрашний день, мое судно выступит на равных со стихией.

На второй день мы столкнулись с сильным юго-западным ветром, прямо по курсу. Временами шел сильный дождь, и я мог нести только сильно зарифленный грот и штормовой стаксель.

Я отремонтировал патентованное роллинговое устройство для рифления грота в Гибралтаре после того, как повредил его в Средиземном море, но прыжки «Файркреста» в сильном море вскоре сломали больше зубцов штормового колеса. Поэтому на протяжении всего путешествия приходилось полностью опускать грот и вручную сворачивать гик, когда требовалось рифление. Старый грот начал рваться по швам, и мне пришлось его опустить и починить, иначе он бы порвался от передней до задней шкаторины.

На следующий день было хорошо, поэтому я установил отремонтированный грот, второй кливер и маленький гафельный топсель. В полдень я вышел на солнце и обнаружил, что за первые два дня прошел пятьдесят миль. В два часа того дня я наконец потерял из виду мыс Спартель на африканском побережье. Теперь я был вдали от всякой земли в открытом океане. Мир воды был полностью моим.

На третий день после Гибралтара я встретил пассаты. Сначала они были слабыми, но очень быстро усилились до шторма, который продолжался целую неделю, а затем стих.

Я с нетерпением ждал первого появления летучей рыбы и был рад, когда 10 июня из воды вылетела маленькая серебристая полоска и пролетела почти сто ярдов, прежде чем исчезнуть.

При движении по ветру Firecrest не мог управляться под всеми парусами. В этом мне повезло меньше, чем капитану Слокаму, который на борту Spray мог идти по ветру много дней, не касаясь румпеля. Следствием этого было то, что в те первые дни пассатов и после того, как я рулил днем ​​в течение двенадцати часов непрерывно, все время стараясь избегать кливера, я устал. Я также знал, что должен беречь силы для более длительных сражений со стихиями, которые должны были наступить. Поэтому я спустился в лодку, закрыл сходной трап и пошел спать, но каждое утро ровно в пять часов вылезал из койки, чтобы приготовить завтрак. Он неизменно состоял из овсянки, бекона, корабельных галет, масла и чая со сгущенным молоком.

Я недолго был в море, прежде чем обнаружил, что меня обманули судовые торговцы в Гибралтаре, где я взял большую часть своих запасов. Солонина была хороша наверху бочки, но ниже она в основном состояла из костей и жира.

Я заказал известный сорт чая, но не получил его. Это послужило мне уроком, и в будущем я решил очень тщательно проверять всю еду, взятую на борт.

Приготовление пищи производилось на керосиновой плите в узком баке. Она стояла на рундуке правого борта, качаясь на карданах, так что теоретически верх всегда был ровным, независимо от того, как кренилась или качалась лодка. Однако на практике это иногда не срабатывало.

Крен или качка Firecrest иногда были настолько велики, что сковорода часто падала с плиты, что часто означало ожог голой ноги. Поэтому можно понять, что во время шторма готовить было трудно.

В таком узком месте — настолько ограниченном, что даже нетолстый человек едва мог развернуться — было трудно двигаться, и много раз меня с силой швыряло о борта лодки.

Обычно в шесть часов я выходил на палубу, высвобождал риф из грота, отдавал румпельный найтов и снова набирал ход. Затем следовали двенадцать часов непрерывного рулевого управления, за которые проходилось от пятидесяти до девяноста миль — неплохой средний показатель для небольшой лодки.

Хотя было очень однообразно управлять рулем двенадцать часов подряд, после первых двух дней я ни разу не почувствовал усталости. Но приходилось постоянно следить за тем, чтобы не форсировать ход при таком сильном ветре, чтобы часть снастей или даже мачту не унесло.

Время у румпеля пролетало очень быстро, потому что я все время любовался этим прекрасным созданием, Firecrest, когда она плыла под сильным ветром.

Его чистый нос резал воду, как нож, в то время как длинная рябь снежной пены, удлиняющаяся за кормой, отмечала ее кильватер. Я часто мог видеть, как бревно, которое я буксировал, далеко за кормой, поднималось на вершину волны.

Если ветер был не слишком сильным, я обычно читал одну из своих любимых книг, и вскоре наступал конец дня. Если я не мог читать, я мечтал; думал о прекрасных поэмах моря, думал об искусственной жизни в цивилизованных странах, но всегда чувствовал себя счастливым и сам себе хозяином.

Долгая ежедневная работа вскоре закончилась. Перед самым закатом я объявил день законченным, привел лодку в дрейф, спустился вниз и приготовил ужин. Обычно он состоял из солонины, риса и картофеля. Я варил «картофель» в соленой воде, чтобы сохранить запас свежей, и обнаружил, что резкий привкус океана придавал ему восхитительный вкус.

Морской бриз обострял аппетит и, конечно я не мог жаловаться ни на кого другого в отношении готовки. Ужин заканчивался, я вскоре оказывался в своей койке и спал, пока лодку качало на волнах. Некоторые выдержки из судового журнала дадут общее представление о жизни в те первые дни пассатов.

«Понедельник, 11 июня. — Сильный северо-восточный ветер, облачно, море неспокойное. Двенадцать тридцать, берем риф на фоке. Два оборота на гроте — на втором кливере, штормовой кливер. В полдень девяносто миль по лагу за двадцать четыре часа. Сильный ветер перешел в настоящий шторм. Лежим в дрейфе в семь тридцать вечера. «Вторник, 12 июня, семь утра. — Курс юго-запад, сильный северный ветер, по лагу в полдень семьдесят шесть миль. Очень сильное волнение моря. Лежим в семь вечера. «Среда, 13 июня. — Лежим всю ночь. Шесть утра, курс запад-юго-запад; сильный ветер северо-запад; встречаем пароход, сильно качающийся. «Четверг, 14 июня. — Сильный северный бриз; по лагу в полдень пятьдесят четыре мили; широта по солнцу 34 градуса 21 минута.

«Пятница, 15 июня. — Свежий ветер, голубое небо, по лагу в полдень шестьдесят восемь миль. В час дня сломался бобштаг. Сложно было его починить. (Бобштаг — это трос, который крепится к форштевню прямо под ватерлинией и идет до конца бушприта.)

«Чтобы починить его, пришлось цепляться за конец бушприта. (Это одно из худших мест на борту небольшого судна, когда волны бушуют. Вероятно, вас смоет, когда судно опустит бушприт глубоко в зеленые воды и снова поднимет его.)

«Пришлось работать обеими руками и цепляться ногами. Несколько раз «Файркрест» полностью погружал меня под воду. (Какое мне было дело! Океан не был холодным, а на мне не было одежды, которая могла бы меня беспокоить.)

(Я вспоминаю рассказ, который я однажды прочитал о небольшой лодке, обнаруженной в Ла-Манше после шторма, на борту которой никого не было. В журнале было написано: «Нужно идти к концу бушприта, чтобы сделать ремонт. Удастся ли мне вернуться?»)

«Суббота, 16 июня. — Очень свежий ветер. По журналу в полдень семьдесят две мили. В два часа дня, основание грота рвется. Приходится убрать его и поднять трисель.

«Воскресенье, 17 июня. - Очень свежий северный ветер. Курс на юго-восток, в полдень сильный шторм. После наблюдений я нахожусь в шестистах двадцати милях от Гибралтара и в сорока милях к юго-западу от Мадейры, которую я не вижу. «Сегодня днем ​​закончились пассаты. Шторм стих, и Firecrest качается в маслянистом море и полном штиле. Поэтому вся мокрая одежда и постельное белье вынесены на палубу для просушки. «Понедельник, 18 июня. — Спокойное и маслянистое море. Занимаюсь починкой парусов пальмами и иголками. (После такой бурной погоды на борту всегда много работы.) Нужно сплести канат, сменить парус. Ведь эта работа даже важнее работы штурмана. Если бы я не знал навигации, я бы возможно, смог пересечь Атлантику. Но если бы я был неопытен в починке парусов и канатов, я думаю, что не нашел бы другой гавани, кроме той, где пришвартованы все пропавшие корабли. Астрономические знания тогда не имели бы большой ценности».