Бог Нептун не любит Украину

Глава пятая ПОД ПРОКАЖЕННЫМ ФЛАГОМ

Морская мощь любого государства, как известно, определяется не только наличием сбалансированного и боеготового военно-морского флота, но и степенью возможности наиболее эффективно использовать мировой океан в экономических интересах государства. Именно поэтому в понятие «морская мощь государства» входят возможности государства в исследовании океана и освоении его богатств, возможность транспортного и промыслового флотов обеспечивать потребности государства как в транспортировке грузов, а также добыче и переработке морепродуктов. При этом характер использования океана и степень развития вышеуказанных компонентов, в конечном счете, определяются как уровнем экономического и социального развития государства, так и его морской политикой.

Какое же морское наследство осталось независимой Украине в 1991 году? Оказывается преогромное! Дело в том, что в 1991 году Украине отошло все, что находилось на ее территории, никакой дележки с сопредельными республиками не было. А на территории Украины находилось столько всего, что и перечислить трудно.

Итак, Украине отошли: три крупнейшие судоходные компании (Черноморское морское, Азовское морское и Дунайское пароходства), двадцать два современных морских торговых и рыбных порта, обеспечивающих круглогодичную навигацию и прием судов различных типов и грузоподъемности, двенадцать речных торговых портов и шесть речных перегрузочных терминалов, обеспечивающих доставку, перевалку и переработку грузов внутрь страны. Кроме этого Украине отошли четырнадцать современных судостроительных заводов с мощнейшими основными фондами и имеющими современное оборудование международного уровня, шестнадцать судоремонтных модернизированных заводов с плавучими доками. Получила Украина и две паромные переправы: Варна — Ильичевск (одна из самых современных и технически оснащенных в мире) и Крым — Кавказ, два современных лихтеровозных комплекса, семь предприятий судового машиностроения, на которых производилось около 20% изделий всего судового машиностроения СССР, включая корабельные газотурбинные установки. Достались Украине и одиннадцать предприятий морского приборостроения, поставляющих для судостроительной промышленности электро- и радионавигационное оборудование и приборы, двадцать семь научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, с огромными наработками по проектированию самых современных судов всех типов. Украина стала хозяйкой четыре высших учебных заведений и разветвленной сети технических училищ и мореходных школ. Получила она и три управления океанического рыболовства и транспортно-рефрижераторная компания с разветвленной береговой инфраструктурой по приему и переработке морепродуктов. Кроме всего этого Украина стала хозяйкой четырех речных судоходных компаний, имеющих на своем балансе, как речные суда, так и суда смешенного (река — море) плавания. Перешли в собственность Украине и шесть крупнейших в СССР (морских) зерновых элеваторов (Одесса, Николаев, Херсон, Рени, Измаил, Килия), три современные нефтегавани (Одесса, Феодосия, Южный), а также аммиачный терминал в Южном. К этому следует прибавить и пятнадцать морских и речных пассажирских вокзалов, способных принимать крупнейшие морские лайнеры, четыре мощнейших завода-холодильника для хранения морепродуктов, импортного мяса, фруктов и консервной продукции.

Мощь украинского судостроения и размеры ее коммерческого и рыболовного флотов в 1991 году потрясали воображение, вызывали уважение и восторг специалистов. И не зря, ведь именно Украинской ССР занимала ведущее место в СССР, как по переработке грузов и отправке их вглубь страны, так и по строительству флота, развитию водного транспорта, подготовке кадрового потенциала.

Чего стоило только знаменитое Черноморское морское пароходство — крупнейшее в Европе и второе в мире. В 1990 году на его балансе числилось более 350 судов различных типов, общим дедвейтом 5 миллионов тонн, дававшее 400 миллионов долларов ежегодной прибыли. Цена же самого ЧМП на 1991 год составляла 7 миллиардов долларов.

Можно написать целые романы о том, как украинские начальники продавали и перепродавали Черноморское пароходство, как арестовывали в иностранных портах за долги суда и бывшие на них команды. Потом эти же суда распродавались подставным покупателям «с молотка» по цене металлолома, как судили и отстреливали всевозможных директоров и акционеров, как грызлись за лакомые куски пароходства чиновники и олигархи. Уже в 1992 году правительство Украины (премьер-министр Л. Кучма) предложил передать суда ЧМП оффшорным компаниям, а президент (Л. Кравчук) с восторгом одобрил эту прогрессивную идею. Процесс, как говорится, пошел. На начало 1993 году в пароходстве уже номинально оставалось две сотни судов, причем 160 из них уже находились в оффшорных зонах. При этом более 40 судов, вообще просто исчезли, словно их никогда и не было в природе. Кто и куда их продал, так и осталось великой тайной. За период с 1995 по 1997 годы компания потеряла еще 171 судно. На начало 1998 года на балансе Черноморского пароходства было только 15 судов, а в 2004 году осталось и вовсе 6 судов. При этом убытки пароходства составили более 500 миллионов долларов. К 2006 году крупнейшая судоходная компания мира, гордость страны и Одессы фактически прекратила свое существование.

На сегодняшний день от крупнейшего в мире Черноморского морского пароходства остались одни воспоминания. Оно исчезло, словно его никогда и не было на Украине. Скажу откровенно, чтобы уничтожить такое огромное предприятие, надо было очень и очень постараться. Тут любителям делать было нечего, тут поработали профессионалы высочайшего класса!

Впрочем, на трупе Черноморского пароходства поживились многие. К примеру, британская компания «Сильвер лайн» вообще баснословно разбогатела, продавая по бросовым ценам украинские суда. Вначале были пущены с молотка два новых теплохода — «Алексей Данченко» и «Микола Бажан», находящиеся в ее коммерческом менеджменте, потом еще восемь судов, потом еще и еще… Примечательно, что распродажа украинского торгового флота проходила без ведома и без разрешения фонда госимущества Украины, как и без ведома руководства Минтранса. И это никого не возмущало. Каждый имел свою долю, а потому помалкивал в свою тряпочку.

Азовское морское пароходство Украины являлось шестым по величине морской компанией в СССР и в 1991 году включало в себя 146 судов, в т.ч. сухогрузы, балкеры, контейнеровозы, танкеры водоизмещением до 30 тысяч тонн. Кроме коммерческих судов, АМП располагало и мощными ледоколами, и буксирами, и судами портового флота. К 2003 году в составе пароходства осталось уже 33 судна, а само пароходство кануло в лету. На его развалинах было создано некое ООО «Торговый флот Донбасса», но и оно просуществовало недолго. В 2009 году остатки азовского флота были переданы в фонд имущества Украины и проданы на металлолом.

Украинское Дунайское пароходство так же было одним из уникальных судоходных компаний мира. Ежегодный объем его перевозок составлял 11,5—12 миллионов тонн. Это было единственное пароходство в стране, основной деятельностью которого была перевозка грузов иностранных фирм и компаний, что приносило хорошие валютные поступления в бюджет страны. Суда пароходства посещали более 150 портов различных стран. С 1992 года все, разумеется, полетело в тартарары. Уменьшение в разы грузопотока из портов придунайских стран, старение флота и его неудовлетворительное техническое состояние, низкая конкурентоспособность и рентабельность, финансовые проблемы (долг пароходства составлял 25 миллионов долларов) — все это оказало негативное влияние на его эксплуатацию. В результате часть флота ушла в отстой (50 судов в возрасте 35—60 лет), другие проданы на металлолом Сегодня Дунайское пароходство влачит самое жалкое существование, и перспективы его самые безрадостные.

Издание «Новости Одессы» от 4 марта 2010 года: «В феврале текущего года 5 судов украинского Дунайского пароходства: „Рышканы“, „Капитан Гриненко“, „Ружаны“, „Вега-II“, „Десна“ — оказались в аварийном состоянии. Они поставили под угрозу экологическую ситуацию в акватории Дуная. Об этом сообщает в среду пресс-служба УДП. Забортная вода начала поступать в машинные отделения судов, рискуя отправить их на дно реки, что неминуемо привело бы загрязнению окружающей среды. Над ликвидацией аварии в течение недели трудились все сотрудники оперативно созданного аварийного штаба, однако, на данный момент, на судах „Капитан Гриненко“ и „Ружаны“ неполадки до сих пор не удалось устранить. Вице-президент по техническим вопросам Дунайского пароходства В. Ткаченко утверждает, что причиной аварийной ситуации стало размораживание арматуры кингстонов и трубопроводов на судах. Руководство пароходства, предвидя такое развитие событий, уже длительное время добивается списания с баланса физически изношенного флота с последующей его утилизацией на металлолом. Однако по сей день, все подобные попытки оказывались тщетными. „Дело дошло до пикетирования Минтранса и Кабинета Министров с требованиями уволить исполняющего обязанности министра транспорта и связи Василия Шевченко за его необоснованный отказ подписать приказ о списании 3-го морских судов и 2-го речных барж“, — утверждает вице-президент ОАО „УДП“ по экономике Александр Истомин. Руководство Дунайского пароходства опасается, что таким образом предприятие хотят обанкротить».

Жадность, как известно, — черта отвратительная, особенно если эта жадность патологическая. При этом, жадность, как правило, ни к чему хорошему кроме позора не приводит. За примерами ходить далеко не надо. Когда предприимчивые украинские бизнесмены разворовали Дунайское пароходство, они начали лихорадочно прикидывать, что можно урвать еще. И тогда взоры алчущих обратились на объекты бывшего советского предприятия в австрийской столице. То был лакомый участок площадью 3-го тыс. кв. метров с двумя зданиями в Вене, выделенные австрийскими властями в далеком 1975 году Советскому Союзу для размещения «Дунайского морского пароходства». После распада СССР в 1991 году предприятие перестало существовать, но территория и здания остались. По всем международным законом обладателем территории и зданий, как официальный преемник СССР, стала Россия. Но братьям-украинцам уж очень хотелось поживиться «на халяву». И они начали многолетние тяжбы за чужое добро. При этом Киев особо и не скрывал, что и территория, и здания в Австрии ему, в принципе, как зайцу стоп-сигнал, но ведь все это можно было хорошо перепродать, ну а вырученные деньги, как водится в Киеве, поделить между алчущими. Однако все многочисленные попытки украинской компании внести изменения в кадастровые документы и стать владельцем зданий и участка провалились в судах всех инстанций. В 2013 году «Украинское морское пароходство» в отчаянии обратилось в верховный суд Австрии с иском о признании права собственности на объекты. Но суд отказал украинской стороне в исковых требованиях, признав собственником объектов Россию. Суд объявил, что Россия является правопреемницей СССР, и Австрия признала эту правопреемственность еще в 2008 году. В 2015 году Киев снова решил под шумок санкций попытать счастья. Но и на этот раз австрийцы дали нечистоплотным украинским дельцам от ворот поворот. То, что австрийский суд во всем разобрался и вынес правильное решение, это хорошо. Но в данной истории поражает маниакальное украинские стремление, разворовав собственные пароходства, пограбить добро и у соседа.

Предоставим слово главному редактору украинских журналов «Порты Украины» и «BlackSeaTгans» К. Ильницкому: «Когда наши власти вспоминали о морском торговом флоте страны и по долгу службы задавали себе вопрос, как же с ним быть, они почти всегда останавливались на формуле — „возродить флот“. Эту формулу мы слышали более десяти лет из уст почти всех причастных к транспорту украинских политиков и администраторов. Но все это время флот благополучно таял. И могло ли быть иначе в условиях утраты после развала СССР всех прежних грузопотоков, дававших работу флоту, в условиях смены социально-экономического строя, почти дикой приватизации и формирования нового класса собственников? Вопрос почти риторический, если еще учесть технологические удобства увода за рубеж (в буквальном смысле слова) такой собственности, как морские суда. Если на 1-го января 1991 года, по данным Укрморречфлота, в составе государственных судоходных компаний Украины (а других тогда и не было) насчитывалось 375 только морских судов общей грузоподъемностью (дедвейтом) 5,3 миллионов тонн, то к концу 2004 года суммарный дедвейт морских, речных судов и судов „река–море“, зарегистрированных в Украине, насчитывал лишь 1,2 миллиона тонн. При этом средний возраст судов уже превысил предельный для грузового флота 25-летний порог. А крупнейшее из прежних морских пароходств — Черноморское, располагавшее 240 судами, к сегодняшнему дню растеряло свой флот и практически перестало существовать как судоходная компания. Перспективы же более чем неприятны. Через пять лет, по оценкам экспертов, дедвейт флота уменьшится еще на 0,7 миллиона тонн. Например, если взять крупнейшую по морскому тоннажу судоходную компанию страны ООО „Торговый флот Донбасса“, которая на декабрь 2004 года имела 33 морских судна, то в 2010 году там останется лишь два судна моложе 25 лет. То есть через пять—десять лет флота у компании фактически не останется. Ситуация настолько драматичная, что привычная формула о возрождении стала вовсе исчезать из лексикона высокого начальства. Слишком нереальная задача? Неловко вспоминать? С другой стороны (вы заметили?), уже редко стали произносить столь популярные ранее слова об Украине как „морской державе“. Правда, с высоких трибун периодически вспоминается тот печальный факт, что лишь 7—8% грузов, проходящих через украинские порты, перевозится национальным тоннажем. Но точно также можно сетовать, что большая часть телевизоров, покупаемых в стране, производится не дома, а в азиатских странах. Проблема для правительства возникла бы, если бы нечем было вывозить украинский экспорт. Или наблюдались перебои с доставками импортных товаров. Но со всем этим вполне справляются иностранные суда. Может быть, безработные моряки пикетируют здание кабинета министров, требуя трудоустройства? Нет, они худо-бедно устраиваются на те же иностранные суда». Практически все двадцать тысяч высококлассных украинских моряков разбрелись ныне по всему белу свету в поисках заработка. Наверное, нет сегодня флага, под которым не работали бы наемные украинские моряки. Они так и говорят «уйти под флаг». Это считается престижно, даже если там платят половину от заработка европейских специалистов. Украинцы согласны на все, так как выбора родное государство им не оставило никакого.

Любопытно, что при этом высшие украинские чиновники даже не скрывали своей радости от распродажи торгового флота и, имея с этого солидный куш, весьма откровенно вещали об этом в эфире. Вот характерный пример, инофрмационный сайт «misto. Odessa. ua» от 3-го июля 2008 года: «Сегодня в ходе общения с журналистами заместитель министра транспорта и связи Украины Игорь Урбанский особо подчеркнул, что на сегодняшний день „к сожалению, у Украины практически не осталось национального флота“. „С другой стороны процессы, которые сейчас набирают обороты, с точки современного отношения к судоходству я считаю правильными. Государственный флот может себе позволить иметь единственная страна — это Китай“, сообщил И. Урбанский. Также, заместитель министра транспорта отметил, что украинский флот будет коммерческим, но он будет весь под „удобными флагами“, так как весь мир плавает под „удобными флагами“. Как пояснил заместитель министра транспорта, под словом „удобный флаг“ он подразумевает флаги параллельной регистрации. Справка. Удобные флаги — флаги государств, под которые судовладельцы некоторых государств переводят свои суда с целью снижения расходов по налогам, на заработную плату, социальное страхование и т.д. Сегодня признанными странами удобного флага являются Багамы, Белиз, Бермуды, Кайманы, острова Кука, Кипр и многие другие».

Заметим, что украинский флаг традиционно плохо защищает свои суда за рубежом. Его там, мягко говоря, не очень уважают, а во многих портах просто презирают. Желто-блокитный флаг уже много лет значится в «черном списке» Парижского меморандума среди флагов самых небезопасных флотов мира (возраст-то украинских судов запредельный и снабжены они всегда хуже всех остальных). Поэтому с украинскими судами за границей не слишком церемонятся, придираясь по поводу и без повода, завышая счета за услуги или навязывая ненужные услуги и т.д. Но переживать украинцам по этому поводу не стоит — слабых всегда били, бьют и бить будут. Надо просто смириться и привыкнуть, ведь никаких улучшений в обозримом будущем не предвидится. А потому с украинских судов сегодня разбегаются последние знающие себе цену моряки, бегут куда угодно, хоть к черту на рога, лишь бы сбежать от прокаженного желто-блакитного флага.

Ну, а что же украинские власти? Как им видится ситуация с морским флотом? В феврале 2013 года бывший президент Украины Л. Кравчук, сквозь зубы, признал личную вину за уничтожение морского флота Украины, назвав ошибочным решение о создании акционерного общества на базе Черноморского морского пароходства, которое привело к полной потере Украиной ее торгового флота: «Когда возникла проблема содержания Черноморского пароходства, мы, как отдельная страна, искали выход из ситуации. Когда кризис был на пороге, когда инфляция достигала тысячи процентов, сохранить Черноморское пароходство мы не могли, поэтому решили сделать его концерном. Мы надеялись, что не потеряем, но решения не всегда принимаются настолько точно, что можно сказать: вот это будет правильно». Мол, ну, поторопились, уничтожили пароходство, ну, с кем не бывает… Следующий президент Украины Л. Кучма с пафосом называл морскую отрасль «курицей, несущей золотые яйца». Правда, этой фразой он и ограничился. В 2001 году была предпринята попытка хоть как-то поддержать украинских судовладельцев. Украинский кабмин своим постановлением ввел понятие «национальный перевозчик». По первоначальному замыслу, имеющие такой статус отечественные судоходные компании должны были получить определенные преференции (в получении грузов и т.д.). Но итоговое постановление кабмина оказалось декларативным, и судоходные компании, получившие статус национального перевозчика, например, украинское Дунайское пароходство, ничего, кроме «громкого» имени для рекламного буклета, не получили ничего. Затем была «Программа развития морского и речного транспорта Украины до 2005 года», которая умерла еще на бумаге. Последним, кто хотел реально возродить торговый флот Украины, был ненавистный сегодня в Киеве премьер Н. Азаров, но и тогда дальше слов дело не пошло. Сегодня уже нет даже слов, видимо, и слова закончились. Что же ждет украинской торговый флот впереди?

Предоставим еще раз слово главному редактору украинских журналов «Порты Украины» и «BlackSeaTгans» К. Ильницкому: «Вопрос возрождения флота сегодня не относится к вопросам текущей политики правительства, вопросам, которыми оно поглощено повседневно. Это — из разряда, в худшем случае, предвыборной риторики, в лучшем — туманных перспектив. Реально мы наблюдаем сегодня прощание уже не только с остатками прежнего флота, являвшегося наследием бывшей „империи“, но и с самой великодержавной мечтой о нем. Память о былом морском величии еще щемит, и, вероятно, долго будет щемить сердца моряков. Но страна должна „по одежке протягивать ножки“. Или нет? Во всяком случае, в двух проектах концепции развития морского и речного транспорта Украины до 2010 года, разработанных двумя коллективами уважаемых авторов в конце 2004, задача государства формулируется без высоких выражений и относительно скромно. В проекте коллектива авторов под руководством тогдашнего начальника Госфлотинспекции Украины, доктора географических наук Александра Щипцова говорится о том, что до 2010 года не менее 50% грузов стратегического для Украины назначения должны перевозиться украинскими судами, а это потребует увеличения тоннажа украинского флота до 2 миллиона тонн. В проекте концепции, разработанном институтом проблем рынка, экономико-экологических исследований НАН Украины, предполагается довести дедвейт украинского торгового флота до 2,5 миллиона тонн. Насколько реально и при каких условиях можно достичь предлагаемых цифр в 2 или 2,5 миллиона тонн? Конечно, можно грубо прикинуть: для того чтобы построить необходимый Украине флот дедвейтом, например, в миллион тонн, необходимо изыскать 600—700 миллионов долларов (сегодня в мире стоимость строительства 1-го тысяч тонн дедвейта оценивается примерно в 0,6—0,7 миллиона долларов). В то, что такие деньги могут быть выделены из бюджета, не поверит никто. В последние годы бюджет лишь „аварийно“ выделял дотации ряду судостроительных заводов, попавших в особо трудное положение, да финансировал весьма скромную программу строительства на Килийском судостроительно-судоремонтном заводе несамоходных судов для Украинского Дунайского пароходства. Самим судоходным компаниям таких денег также не сыскать. Правда, есть одно исключение. АСК „Укрречфлот“ сумела за счет кредитов ЕБРР построить за последние пять лет семь морских судов дедвейтом по 4 тысяч тонн. Реально — это самое крупное пополнение флота Украины за всю ее историю. Компания разместила заказы в Николаеве еще на четыре судна дедвейтом по 6,3 тысяч тонн. Честь ей и хвала. Но в масштабах страны это крохи, которые не могут переломить тенденцию катастрофического сокращения флота. Теоретически надежды возлагаются, например, на украинские финансово-промышленные группы, контролирующие экспортные грузопотоки. Для них логично было бы „взять под себя“ транспортировку своих грузов морем. Но дело в том, что даже если они решат прикупить или построить собственный флот, то ходить эти суда будут под каким-нибудь мальтийским или другим иностранным флагом».

Вероятно, будет уместно напомнить, что в состав торгового флота Украины входят лишь суда, на которых развевается флаг Украины. А значит, на них распространяется юрисдикция Украины со всеми вытекающими последствиями (уплата налогов в родной бюджет и т.д.). Только вот какой нюанс. Если вам некуда податься от этой юрисдикции, живя в Украине, то морские суда — это те объекты, на которых совсем нетрудно поменять флаг и таким образом распространить на них гораздо более удобную юрисдикцию Панамы, Либерии или еще какого-нибудь государства. В качестве почти анекдота могу привести пример, как частная судоходная компания со штаб-квартирой в Одессе уже в нынешнем году, после того как была отменена 20-процентная скидка по корабельному сбору для украинских судов, на своем последнем судне, которое еще ходило под флагом Украины, сменило этот флаг на… монгольский. Вот радости-то было в занесенном песками Улан-Баторе — и моря никогда в своей жизни не видывали, а тут такой подарок судьбы — целый флот!

Мы уже говорили о трагической судьбе ракетного крейсера с символичным названием «Украина». Не менее суровой оказалась судьба еще одного символа украинской государственности — океанского лайнера «Тарас Шевченко». С началом независимости несчастного «Тараса» продавали и перепродавали по всему свету («Транстур», «СТС», «Интурист», «Спутник» и т.д.). И не было е неприкаянному «Тарасу» упокоения ни в далекой Америке, ни в жаркой Африке. Финал бесконечных перепродаж был закономерен. За огромные долги судно было арестовано и оставлено ржаветь у причала. В январе 2005 года его для чего-то, глумливо переименовали в «Тару», (уж, не знаю, в какую именно — в ящик, в бочку, в ведро, в канистру…). Затем никому не нужный «Тарас Шевченко» был отбуксирован в один из портов Бангладеш, где и разделан на металлолом. Мораль сей истории проста — нынешней Украине «Тарас Шевченко» оказался абсолютно не нужен. И нам после этого говорят, что «кобзаря», мол, любят на Украине! Не спорю, может где-то, и любят, но уж как-то слишком глубоко. Последний пассажирский лайнер «Одесса» под флагом Коморских Островов семь лет ржавел на приколе в неблизком Неаполе, а потом догнивал на судостроительном заводе «Украина» в Одессе. Денег на ремонт, разумеется, не нашлось, и в результате несчастная «Одесса» была продана «на иголки».

По данным международного агентства «Review of Maritime Transport» на 1-го января 2003 года Украина имела торговый флот суммарным дедвейтом (грузоподъемностью) 1,081 миллион тонн, что позволяло ей занимать 54-е место в списке флотов стран мира. Прямо скажем, оставшись позади таких стран, как Гондурас или Северная Корея, претендовать на статус морской державы весьма сложно. Но, то было в далеком уже 2003 году. Сейчас в списке флотов стран мира Украина сместилась еще на пару десятков позиций вниз, уверенно приближаясь к флоту Монголии.

Весьма примечательно, что сын бывшего президента Украины В. Януковича, довершившего уничтожение торгового флота страны, назвал свою фешенебельную океанскую яхту более чем символично — «Бандидо». Тут уже просто без комментариев…

Ну, а какова судьба рыболовецкого флота Украины? Может хоть там украинцы в чем-то преуспели? К 1990 году рыбодобывающая отрасль Украины была не только образцово-показательной отраслью в своем развитии, она была передовой отраслью научно-технического прогресса страны. Она смогла объединить в единый комплекс рыбодобывающую отрасль с рыбоперерабатывающими промышленными предприятиями (цехами, консервными комбинатами), транспортную составляющую с береговыми объектами (рыбными портами), обеспечив хранение, переработку морепродуктов и доставку готовой продукции потребителю. Инфраструктура рыбного хозяйства Украинской ССР была единым рыбохозяйственным комплексом. Она включала в себя рыбодобывающий и рыбоперерабатывающий флот, состоявший, как из судов берегового лова, так и из современных океанских судов, а так же транспортный (рефрижераторный) флот, обеспечивающий доставку морепродуктов с промысла. Кроме этого в состав комплекса входили рыбные порты с мощными холодильниками, обеспечивающими хранение морепродуктов с последующей отправкой их на переработку, сеть современных рыбзаводов и консервные заводы, которые обеспечивали переработку продукции, сеть различных фабрик по производству рыболовного оборудования, как для рыболовецких колхозов, так и крупных управлений. Добывающий и перерабатывающий флот составлял около 600 морских и океанических судов, включая китобойную флотилию «Советская Украина», а также десятки плавбаз. И это не считая судов местного и прибрежного лова! При этом рыбопромысловые компании Украины были лучшими в мире, среди стран, ведущих промысел в Мировом океане, имея самый современный рыбодобывающий и рыбоперерабатывающий флот. Ежегодно в море добывалось и перерабатывалось до 800 тысяч тонн рыбы и других морепродуктов. Азово-Черноморский бассейн обеспечивал рыбной продукцией более 60 миллионов людей, т.е. не только полностью всю Украину, но еще и жителей других государств за валюту. Помимо этого, на Украине полным ходом работали более сотни рыбоконсервных заводов, в каждой области была обширная сеть складов и холодильников мощностью по 10 тысяч тонн. Имелось более сотни рыбохозяйств, промышлявших в рыболовной зоне Азовского и Черного морей, включая внутренние водоемы страны, а также предприятий «Укррыбхоза», занимавшихся рыбоводством во внутренних водоемах.

Увы, весь огромный промысловый рыбный флот Украины постигла та же горькая судьба, что и несчастные украинские морские пароходства. Было бы неправдой сказать, что в Киеве ничего в этом направлении не делали. Так в июне 2008 года там приняли решение «О современном состоянии и законодательном обеспечении развития рыбной отрасли Украины», а правительство приняло два постановления в отношении этой отрасли. Ну, и что? Ну, и ничего. Разумеется, никто ничего не выполнил, а выделенные деньги, как всегда, таинственным образом исчезли. Количество рыболовных судов, ведущих промысел в океанических водах за пределами Украины, к примеру, уменьшилось с 230 в 1990 году до 14 в году 2009. Причем только пять судов осталось в государственной собственности, и то они все находятся в аренде нерезидентов страны. В 2014 году промысловых судов оставалось уже семь, а сегодня фактически ни одного. Если рыбу на Украине сегодня и ловят, то только на реках и в прибрежной зоне старыми дедовскими методами. А что еще прикажите делать?

Крупнейшим из рыболовецких организаций было управление океанического рыболовства «Атлантика» (г. Севастополь). В состав его океанского флота входило 60 крупнотоннажных океанских судов, береговые предприятия и береговая инфраструктура. Это были самые современные, оснащенные по последнему слову техники суда. Сегодня нет ни «Атлантики», ни ее судов.

Такая же судьба постигла и управление «Югрыбхолодфлот» (г. Севастополь), специализировавшееся на доставке морепродуктов с промысла в рыбные порты страны. В 1991 году это была крупнейшая транспортная компания в СССР, владеющая 60% всего рефрижераторного флота страны и 100% рефрижераторного флота Украины — 52 океанских транспортно-рефрижераторных судна, которые обеспечивали стабильную работу всего рыбодобывающего и перерабатывающего флота. С 1994 по 2003 год большинство рефрижераторных судов компании «Югрыбхолодфлот» было «отчуждены», а семь лучших судов были выведены в Панамскую оффшорную компанию «Status Shipping S.F.». Как результат, уже к 2000 году компания прекратила свое существование.

Керченское Управление океанического рыболовства «Керчьрыбпром» насчитывало в 1991 году полсотни новейших траулеров, в т.ч. уникальное судно-фабрику, тунцелов «Красный Луч», построенный в Японии и имеющий технологическую линию для производства консервов из тунца. В объединении «Керчьрыбпром» работало двенадцать тысяч человек, а его производственные фонды оценивались в 1,5 миллиардов долларов. Сегодня этого управления просто не существует. Не существует и его судов, включая огромного тунцелова «Красный Луч».

В составе еще одного уникального управления «Югрыбпромразведка» (г. Керчь) находилось около 60 судов, три тысячи моряков, 270 научных работников и специалистов по поиску и определению рыбных запасов в мировом океане. Еще семьсот человек трудились на берегу. Это была ведущая научная организация в мире. Подобной научной организации в мире вообще не существовало! Сегодня управления «Югрыбпромразведка» уже давно не существует.

Как известно, в ряде случаев, трагедия повторяется в виде фарса. Именно так — феерическим фарсом закончилась история существования украинского океанического флота. Произошло это в марте 2014 года. В принципе, все фактически завершилось, как мы уже знаем, намного раньше. Но именно в марте 2014 года прозвучал оглушительный прощальный аккорд.

Дело в том, что когда весной 2014 года Севастополь перешел под юрисдикцию России, обнаружилось отсутствие в севастопольском рыболовном порту (бухта Камышовая) пяти (или шести) БАТов (больших автоматизированных траулеров), последних океанских рыболовных судов, которые официально на тот момент числились за Украиной. Стали выяснять, куда же делись эти БАТы. Оказалось, что все траулеры вот уже несколько лет вкалывают неизвестно на кого в далеком океане у берегов Новой Зеландии. На всякий случай из Севастополя отправили капитанам траулеров радиограмму о смене политической власти в Севастополе и рекомендации поднять российские флаги. Одновременно из Киева полетела через океаны истерическая радиограмма, о том, что на судах должны оставаться украинские флаги и смена флага будет приравнена к государственной измене. Ну а чтобы капитаны были сговорчивее, им было обещано, что Украина уже начала создание новой базы океанического лова в Одессе, которая, разумеется, будет оборудована по последнему слову мировой техники, всем вернувшимся рыбакам немедленно дадут новые квартиры в центре Одессы и т.д. и т.п. После этого наступила продолжительная тишина. Капитаны БАТов почему-то молчали. В Киеве заволновались и принялись слать радиограммы сплошным потокам. Кто-то даже предложил послать к неблизкой Новой Зеландии фрегат «Гетьман Сагайдачный», чтобы тот силой заставил рыбаков вернуться. Но горячую голову быстро остудили — где гарантия, что «Гетьман» вообще дойдет до Новой Зеландии и тем более, где гарантия, что вернется обратно?

Наконец ситуация разъяснилась. Новость была для Киева ошеломляющей. Как оказалось, все севастопольские БАТы давным-давно уже были проданы по дешевке (то ли за долги, то ли просто так) какой-то неизвестной фирме, а потому в настоящее время плавают и ловят рыбку под флагами оффшорных Каймановых островов, и уже никакого отношения, ни к Киеву, ни к Одессе не имеют. Разумеется, робкая попытка разобраться, куда же делись деньги за проданные БАТы, закончилась ничем. Вот такая типично украинская смешная история…

Но, может быть, хотя бы суда научного флота Украина сохранила? Может быть хоть здесь правительство «незалежной» проявило государственную мудрость. Не будем голословны, а обратимся к конкретному примеру.

Уникальное научное судно «Академик Алексей Крылов». Когда-то этим белоснежным красавцем любовались жители и гости Севастополя. Зачем Украине понадобилось это научное судно (когда и сама наука на Украине давно никому не нужна), понять сложно. Скорее всего, хапнули, просто, чтобы хоть что-то хапнуть. И хотя при жизни академик Крылов ничего плохого ни одному украинцу не сделал, имя его все равно было предано анафеме, и судно срочно с помпой переименовано в «Киев». Если вы думаете, что такое гордое имя спасло судно от трагической кончины, то я посмеюсь над вами, потому, как нисколько не спасло. Вскоре «Киев» разграбили так, что он едва не утонул прямо у причала, причем сделали это не какие-то мифические татаро-монголы, а свои же украинские адмиралы. А затем полностью разграбленное судно потащили на буксире на продажу, а так как схема была воровская, то испытать бедному «Киеву пришлось немало. Из воспоминаний старшего механика судна: „Построили в 1982 году для Ленинградского института. Уникальное научное судно собственной научно-исследовательской подводной лодкой, которая выходит в океан через специальные ворота в борту. Успело пройти семь длительных экспедиций, из них три кругосветки. Уникальное научное судно. После отделения Украины уйти в Россию не дали и „Крылов“ был немедленно переименован в „Киев“. С тех пор судно стояло на приколе. Были предложения о покупки судна в Канаду или на металлолом в Индию. Потом объявили, что судно продано. Прибыла команда из Одессы для перегона. Меня, так как я занимал должность старшего механика с момента постройки корабля, пригласили помочь. К этому времени семь лет корабль уже простоял, поэтому далось запустить только один дизель. Приказали выйти из бухты при неготовности судна. Но только ночью, чтобы никто не видел. Во время короткого перехода в Средиземном море судно два раза переименовали и два раза сменили порт приписки. Потом прибыл индус и приказал двигаться в Индию. В Суэцком канале на судно для досмотра пришли арабы. Стащили все, что не украли хохлы. Пришли в Индию, чуть севернее Бомбея. Там порта нет, песчаная коса. Мы развили максимальную скорость и выбросились на берег. На следующий день улетели“. Вот и все, был „Киев“ и не стало „Киева“…

Будем объективны, в России в лихие 90-х годы ситуация с пароходствами, портами и заводами немногим отличалась от ситуации на Украине. У нас так же шло искусственное обанкрочивание, продажа судового состава за рубеж, продажа и перепродажа предприятий. Однако с начала 2000-х ситуация начала достаточно быстро меняться в лучшую сторону и в морской, и рыболовной отраслях был наведен порядок. Были приведены в божеский вид старые порты и заводы, начали строить новые, были восстановлены вертикальные и горизонтальные связи между предприятиями, началось активное строительство новых судов: „река-море“ и балкеров, контейнеровозов и танкеров. Особо следует отметить программу создания современного арктического флота, прежде всего, ледоколов (в том числе и атомных) и судов ледового класса. Полным ходом идет строительство принципиально новых судов, предназначенных для перевозки сжиженного газа. Строятся новые траулеры. В целом, сегодня и морской, и рыболовный флоты России достаточно быстро обновляются и развиваются, успешно решая свойственные им задачи.

Впрочем, если рыбацкий флот незалежной, с „проклятьями на устах“ в адрес киевской власти, приказал долго жить, то морские обитатели, наоборот, демонстрируют поразительную любовь к украинскому флагу. Не верите? И зря! Вот об этом без капли иронии заявляет, к примеру, официальный сайт администрации города Мариуполя „0629“ со ссылкой на пресс-службу Государственной азовской морской экологической инспекции от 16 мая 2015 года: „В Азовское море сбежали от оккупации черноморские дельфины и сельдь… вслед за сельдью приплыли черноморские дельфины из оккупированного Крыма…“. Тут уж не прибавить, не отнять, глубоко копнули!

Откуда укроихтиолагам знать, о чем именно думали дельфины и селедки, решив посетить Азовское море, остается великой украинской тайной. Но ведь как-то узнали! Есть серьезное подозрение, что укроихтиологи смогли узнать о мотивации миграции дельфинов и селедок, совершив фантастический прорыв в изучении дельфиньего и селедочного языков и лично взяв интервью у этих политических эмигрантов. Вот она сила великой украинской науки, свободной от москальской зашоренности! Здесь и Нобелевская премия отдыхает. Однако при всех восторгах от достижений украинских лингвистов-ихтиологов, все же удивляют некоторые пробелы в изучении географии. Дело в том, что „оккупированный“ Крым своим западным берегом примыкает именно к Азовскому морю, и, таким образом, дельфины с селедками, вроде, как никуда особо и не сбежали. Ну, а кроме этого именно на берегу Азовского моря расположены и такие российские порты, как Азов, Ейск, Таганрог, Темрюк… Да и Ростов-на-Дону находится недалече. Поэтому еще вопрос, к украинским или, наоборот, к российским берегам подались сообразительные дельфины и хитрые селедки. Тут или дельфины с селедками наврали своим интервьюерам, или те, что-то недопоняли…

В 2012 году над Украиной вроде бы забрезжил робкий рассвет. Неожиданно для всех было объявлено, что Украина намерена воссоздать собственный морской и речной флот. Автором лозунга явился тогдашний премьер-министр Н. Азаров. Политик утверждал, что Украины обладает необходимыми судостроительными мощностями. Эксперты с ним не соглашались: огромный потенциал был накоплен еще во времена СССР, однако острой необходимости в торговом флоте для Украины они не видят.

„Создание собственного морского и речного флота позволит улучшить транзитный потенциал Украины!“ — апеллировал им глава украинского правительства.

На это, умудренные жизнью эксперты, промолчали.

Голос подал лишь гендиректор Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота В. Пересыпкин: „Основы для возрождения собственного флота на Украине есть. При этом острой необходимости для Украины в собственном флоте он не видит. Государство может иметь флот, а может не иметь. Это не принципиально. Проблема для правительства возникла бы, если бы нечем было вывозить украинский экспорт. Или наблюдались перебои с доставками импортных товаров. Но со всем этим вполне справляются иностранные суда. Предложение по перевозке грузов сегодня заметно превышает спрос. Впрочем, с точки зрения экономической безопасности идея правильная. При этом невозможно даже примерно подсчитать, во сколько может обойтись Украине ее реализация…“

А Азаров все вещал и вещал в эфире: „Пришло время заявить: Украине необходим собственный большой флот — морской и речной. Более того, стране необходимы собственные глубоководные порты с наилучшими условиями для перевалки грузов! Украина намерена ежегодно экспортировать свыше 20 миллионов тонн зерна, миллионы тонн минеральных удобрений и другой продукции, импортировать 10 миллиардов кубометров сжиженного газа, и целесообразно перевозить эти грузы собственным флотом. Собственный флот позволит также реализовать транзитный потенциал Дуная и Днепра, протекающих по территории Украины“. По словам Азарова, транзитный потенциал — это уникальное богатство Украины, поэтому оно невозможно без собственного флота, современной портовой инфраструктуры, конкурентных цен, а также скоростной железной дороги и автобанов. Мы все это сможем построить и сделать. Для этого необходимо более десятилетий работать и ни дня не проболтать».

На этом все и закончилось. Красноречие премьер-министра вскоре иссякло, и идея возрождения украинского морского флота тихо умерла сама собой. А разгром продолжился с еще большим азартом и с еще большим масштабом. Уничтожив плавсостав морского, рыболовного и научного флотов, украинские бизнесмены с чиновниками принялись за береговую инфраструктуру.

Новости Украины от 28 февраля 2015 года: «Уходящая неделя ознаменовалась началом непосредственного этапа рейдерского захвата остатков экономического актива Украины. Американцы купили порт под Одессой, в городе Ильичевске. Новым акционером стал фонд прямых инвестиций „Siguleг Guff & Company“, его доля — 50%… Порты очень важны для США, так как через них по всему миру американцы контролируют товаропоток. Контроль над ключевыми портами — геостратегия борьбы за экономическое превосходство против КНР. Так, США контролирует Суэцкий и Панамский каналы, через которые могут идти товары из Китая в Европу. Контроль над Ильичевском — контроль над попытками восстановления китайского „шёлкового пути“ по суше до Европы. На Украине есть два крупных порта, предназначенных для вывоза стали и продуктов крупного машиностроения: это, внимание, Ильичевск и Мариуполь. Контроль Киева над Мариуполем, похоже, временный, и только наивный человек не поймёт этого. Следовательно, покупка порта в Ильичевске — контроль над оставшимся экспортом украинского машиностроения, сталелитейной промышленности, а также за поставками угля на Украину, от которых зависит работа украинских ТЭС… Логика событий на Украине проста: иностранные рейдеры нашли общий язык с местными рейдерами. Девальвация гривны очень выгодна местным рейдерами, накопившим значительные запасы доллара и евро. Они начнут скупать оставшиеся активы по дешёвке, в несколько раз ниже рыночной стоимости. Арсений Яценюк и иностранные министры обеспечат законность последнего этапа приватизации и распродажи страны, после которого Украина станет совокупностью владений нескольких крупных олигархических группировок с полностью экономически порабощённым народом, который, кстати, будет думать, что „сдобув волю“…»

Из сообщений украинской прессы от 14 марта 2015 года: «Несколько сотен сотрудников Белгород-Днестровского порта и сочувствующих им жителей города в субботу организовали акцию протеста и перекрыли въезд на предприятие. Митингующие выступили против инициативы властей передать порт в аренду олигарху, гендиректору холдинга OГEXIM Сергею Присяжнюку. Как утверждают протестующие, государство хочет фактически продать их в рабство.

— Мы протестуем против олигархов и власти. Киевская власть и лично Петр Порошенко будет свергнут народным гневом. Ситуация в стране просто критическая. Простой народ терпеть не будет! — заявил на митинге руководитель Независимого профсоюза работников водного транспорта Михаил Левкин.

Помимо передачи порта Белгород-Днестровский в аренду коммерческой структуре портовики выступают против запрета на экспорт необработанной древесины, за счет чего порт обеспечивает себе существенную часть дохода. Протестующие уверены, что в результате действий украинских властей предприятие, которое и так переживает не лучшие времена, окажется на пороге финансовой катастрофы. Протестующие держали плакаты: „Остановим рейдеров! Защитим порт!“, „Ошибки власти — протест на местах“. Участники акции выступили за введение на территории всей Одесской области режима свободной экономической зоны, которая даст импульс развитию региона».

Ну и напоследок апофеоз деградации. 4 мая 2015 года на сайте кабинета министров Украины был опубликован список более чем 300 государственных предприятий, которым предстоит уйти в частные руки, в том числе все украинские порты. «Украинское правительство включило в перечень предприятий, выставленных на продажу, украинские морские порты. Вот, собственно, и главный итог. Как и предполагалось — рынок земли и приватизация энергетических предприятий и портов. Все, проект закрывается. Вот почему за Одессу драка была. Одесса не субъект украинской политики, а добыча. Из тринадцати портов семь — в Одесской области: тройка Одесса, Южный, Ильичевск и четыре на юге — Измаил, Рени, Вилково и Белгород. Плюс два полудохлых пароходства, Дунайское и Черазморпуть», — сообщил депутат одесского горсовета И. Димитриев.

«Российские инвесторы, которые теоретически и могут быть заинтересованы в работе некоторых портов, в торгах участвовать не будут. Да и в целом продавать крупнейшие инфраструктурные предприятия на спаде… Разве что с целью перепродажи. Например, тем же русским. Не слушайте басни про инвестиции, их не будет», — пишет депутат.

«Украинская элита, как наркоман, бьется в корчах и выносит из дому все, что можно продать. А родители потом ходят по соседям и возвращают. Это я к чему… К тому, что все, что вы из дому вынесете, нам придется отжимать. Не лучшее вложение», — обратился к возможным покупателям Димитриев.

Кто же будет покупателем украинских активов не только на спаде экономики страны (что само по себе выгодно для покупателя), но и в условиях длящейся гражданской войны (что сводит на нет всю мыслимую прибыль от столь опасного приобретения)? На этот вопрос ответил политолог А. Мухин. «Скорее всего, контроль над этими стратегическими предприятиями приобретут либо особо доверенные олигархи при нынешней власти, либо иностранные так называемые инвесторы, которые, собственно, для этого и устраивали госпереворот, вооружали нацгвардию, производили иные действия, которые мы последний год наблюдали на Украине», — считает он.

Генеральный директор Центра политической информации считает, что бенефициарами, скорее всего, будут компании, связанные с американским истеблишментом, возможно европейским. «Вскоре мы увидим результат тех действий, которые происходили последнее время на Украине, которые вызывали такое удивление, раздражение, боль у россиян».

«Понятно, что речь идет об установлении контроля над объектами стратегического назначения, которые могут либо способствовать развитию логистических транспортных проектов, либо блокировать их. Установление контроля над одесскими портами может поставить в зависимость от воли иностранного государства целые отрасли украинской экономики», — подчеркивает политолог.

Подводя итог всему вышесказанному относительно украинского торгового и рыболовецкого флотов, вывод однозначен: украинские политики, чиновники и бизнесмены за двадцать три года независимости Украины с завидным упорством уничтожили и торговый, и рыболовецкий флоты, а теперь по дешевке распродают последнее, что еще осталось — морские порты. Сделать это было очень непросто, но ведь сделали! При этом совершенно очевидно, что ни о каком возрождении морского и речного транспортного и рыболовецкого флотов на Украине в обозримом историческом будущем просто не может быть и речи. Как говориться, не по Сеньке шапка…