Большая Советская энциклопедия (ТА)

Тарифы транспортные

Тари'фы тра'нспортные, система цен (ставок), по которой взимается плата за перевозки. Т. т. подразделяются на грузовые и пассажирские.

В СССР грузовые тарифы — часть общей системы плановых оптовых цен , по которым осуществляются взаимные расчёты между государственными предприятиями (удельный вес личных грузов мал). Исходная база для построения Т. т. — себестоимость перевозок (см. Издержки транспортные ). Кроме того, в тарифы включается определённая прибыль в большем или меньшем размере в зависимости от государственной политики цен. При этом учитываются: назначение перевозимой продукции для народного хозяйства и населения, фондоёмкость и трудоёмкость тех или иных перевозок и ряд др. факторов. Грузовые Т. т. в целом обеспечивают рентабельность работы транспортных предприятий, но уровень её неодинаков. Например, Т. т. на перевозки высокоценной продукции обеспечивают значительно большую рентабельность, чем тарифы на перевозки массовых грузов производств. назначения.

Грузовые Т. т. различаются по видам транспорта общего пользования. На ж. -д. транспорте грузовые Т. т. устанавливаются едиными для всей сети железных дорог на базе среднесетевой себестоимости перевозок. По общим тарифам провозная плата взимается, как правило, за кратчайшее расстояние между станциями отправления и назначения груза. Тарифные ставки дифференцированы по видам грузов, расстояниям, скорости перевозки, размерам отправок (повагонные, контейнерные, мелкие) и др. условиям. Кроме того, используются местные тарифы для ветвей, не включенных в общую сеть железных дорог. С 1 июля 1967 были введены так называемые двуставочные тарифы примерно на половину грузооборота (с 1 января 1974 — на весь грузооборот) железных дорог СССР. В действующих тарифных схемах они установлены: за начально-конечные операции (в копейках за 10 т ) и за передвижение (в копейках за 10 т км ). Плата за перевозки массовых грузов взимается по повагонному тарифу из расчёта нормального использования грузоподъёмности вагона независимо от фактической его загрузки грузоотправителем. Минимальное расстояние, за которое взимается плата за перевозки грузов по железным дорогам, — 50 км (только для сахарной свёклы и торфа — 25 км ). Это способствует разгрузке железных дорог от нерациональных короткопробежных перевозок. При перевозке грузов «большой скоростью» плата повышается на 100%. Применяются и пониженные тарифы, в частности стимулирующие развитие смешанных перевозок , использование порожних направлений (см. Рационализация грузовых перевозок ).

На водном транспорте Т. т. дифференцированы по бассейнам рек и морей ввиду больших различий в себестоимости перевозок. На речном транспорте Т. т. дифференцированы не только по видам грузов, но и по видам перевозок (например, тариф на перевозки круглого леса в плотах иной, чем в судах). На морском транспорте различают фрахты и тарифы. В отличие от тарифов, которые являются плановыми, заранее объявленными ценами длит. действия, применяемыми главным образом на перевозки между портами СССР, фрахт — единовременная цена на перевозку, размер которой устанавливается по соглашению между владельцами судна и его нанимателем, в заграничном плавании.

На автомобильном транспорте Т. т. дифференцированы по союзным республикам. В них предусмотрены начисления на строительство автомобильных дорог. На период бездорожья тарифы могут быть повышены на 20%. Для отдельных областей и районов установлены поясные коэффициенты, на которые умножается основной тариф. Они отражают порайонные различия в себестоимости перевозок (например, для районов Заполярья он равен 3, для районов Севера — 2). Плата взимается за выполняемый объём перевозок, измеряемый в т км. В зависимости от степени использования грузоподъёмности автомобиля различают грузы 4 классов. Тарифы 4-го класса вдвое выше 1-го. Наряду с этим применяются и повременные тарифы, то есть плата взимается за автомобиле-час, величина её устанавливается с учётом грузоподъёмности и типа автомобиля.

Т. т. на воздушном транспорте делятся на 2 основных тарифных пояса: первый относится к районам, обеспеченным ж.-д. транспортом, второй — к отдалённым районам, в которых себестоимость перевозок по ряду причин выше. В среднем тарифы второго пояса на 70% выше первого.

Пассажирские тарифы — часть общей системы розничных цен на продукцию личного потребления. На ж.-д. транспорте они дифференцированы по видам сообщений (дальнее, пригородное), категориям поездов (скорые, пассажирские), типам вагонов (мягкие, жёсткие, купированные, общие и т. д.). Наиболее низкими являются абонементные пригородные Т. т., которые покрывают лишь 20—30% расходов на перевозки. Льготные тарифы ежегодно сберегают трудящимся СССР свыше 200 млн. рублей. Тарифы дальнего сообщения н разовые билеты для поездок в пригородном сообщении в целом обеспечивают необходимую рентабельность пассажирских перевозок. На морском транспорте тарифы дифференцированы по судам, классам кают и их расположению на судне. Широко применяется особый тариф для туристов. Примерно такие же принципы построения пассажирских тарифов на речном транспорте. На воздушном транспорте пассажирские тарифы, как и грузовые, дифференцированы по двум поясам. Тарифы на городском транспорте (метро, троллейбус, автобус, трамвай) подразделяются на единые (одноставочные) —3 копейки, 4 копейки, 5 копеек за одну поездку, независимо от расстояния перевозки, и поучастковые. На всей территории СССР, кроме некоторых отдалённых районов, применяется единый тариф за пользование легковыми такси.

В др. социалистических странах Т. т. по принципам их построения близки к Т. т. СССР. В капиталистических странах применяются разнообразные системы Т. т., в основе которых — капиталистические издержки транспорта и цена производства, включающие прибыль. В современных условиях ослабление монопольного положения железных дорог и усиление конкуренции автомобильного и воздушного транспорта влияют на уровень Т. т., что относится в первую очередь к частным транспортным предприятиям. В ряде стран (Франции, ФРГ, Великобритании и др.), в которых транспорт является государственной собственностью, тарифы на перевозки многих массовых грузов убыточны. Дефицит железных дорог покрывается за счёт госбюджета, то есть практически за счёт трудящихся-налогоплательщиков.

Лит.: Маркс К., Капитал, т. 2, Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 24, гл. 6; Чупров А. И., Железнодорожное хозяйство, М., 1878; Система пассажирских тарифов на транспорте СССР и пути ее совершенствования, М., 1969; Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта, М., 1972, гл. 20; Абрамов А. П., Затраты железных дорог и цена перевозки, М., 1974.

Е. Д. Хануков.