Черные приливы

Суда, за которыми будущее?

В 60-х годах нашего столетия начался нефтяной бум. Тогда ежегодный прирост объема торговли нефтью и нефтепродуктами составлял около 10–17 процентов. Быстро рос мировой танкерный флот. Многие судоверфи стали специализироваться на постройке танкеров. Вступало в эксплуатацию множество новых судоверфей. Например, в Японии появились такие гигантские судоверфи, как Кояги («Мицубиси»), Кита («Ишикавадзима — Харима»), Арикэ («Хитачи»). На каждой из этих верфей можно строить супертанкеры водоизмещением до 1 миллиона тонн. Однако нефтяной кризис, искусственно созданный в 70-е годы капиталистическими фирмами, неизбежно повлек за собой сокращение объема торговли нефтью. Закат «нефтяной эры», конечно, сказался и на танкерном флоте. Резко уменьшились заказы на постройку танкеров. В 1976 году количество заказанных в Японии танкеров составило всего 7 процентов от всех заказов на строительство судов, в то время как в 1973 и 1974 годах их удельный вес еще составлял соответственно 82 и 56 процентов.

В настоящее время мировой танкерный флот продолжает сокращаться. Если в 1980–1981 годах его тоннаж уменьшился на 3,3 миллиона тонн, то в 1981–1982 годах уже на 4,9. В июле 1982 года валовая вместимость танкерного флота составляла 166,8 миллиона тонн, или 39,3 процента валовой вместимости всего мирового флота.

Появилось много «безработных» нефтеналивных судов. Сокращение перевозок нефти, несмотря на то что фрахтовые ставки неизменно падают, приводит к необходимости постановки части танкеров на прикол. Надо сказать, что их хранение в ожидании лучших времен не очень-то простая задача. Стоянки «лишних» нефтеналивных, да, кстати, и других судов должны отвечать определенным требованиям. Это должно быть хорошо укрытое от непогоды место с достаточной для якорной стоянки глубиной и относительно ровным дном. Желательна близость торговых путей, а главное — крупных судостроительных верфей, на которых в случае необходимости можно срочно расконсервировать судно и ввести его в эксплуатацию. Кроме того, стоянка должна располагаться в таких районах, где всегда можно набрать дешевую рабочую силу для охраны судов и поддержания их в хорошем техническом состоянии.

По данным английской фирмы «Говард Гульдер», к концу июня 1982 года за рубежом простаивали уже в течение длительного времени в ожидании фрахта или просто были поставлены на прикол 349 супертанкеров и танкеров общим водоизмещением 56,2 миллиона тонн, причем 119 судов с суммарным водоизмещением 29,5 миллиона тонн имели грузоподъемность по 200–230 тысяч тонн, а 40 судов — по 300 тысяч и более (суммарное водоизмещение 14 миллионов тонн). Остальные 12,7 миллиона тонн приходились на «танкерных малышей».

В живописных фиордах Норвегии и красивых бухтах изрезанного побережья Греции сегодня также можно видеть стоящие рядами «безработные» танкеры и супертанкеры — настоящие города на воде. Но наибольшее скопление подобных судов, поставленных на прикол, находится в бухте Бруней на острове Борнео (Калимантан), где обычно простаивают 20–30 танкеров и супертанкеров. Корреспондент одной из английских газет, посетивший в начале 1977 года порт Лабуан на берегу бухты Бруней, увидел в «танкерном городе» сразу двух исполинов — супертанкеры «Император Берг» и «Императрица Берг» водоизмещением по 417 тысяч тонн каждый. Интересно, что тогда «Император Берг» и «Императрица Берг» были совершенно новыми судами, как говорится «с иголочки», — они только что сошли со стапелей, и их доставили с судостроительной верфи в Японии.

В «танкерных городах» нашли пристанище суда, принадлежащие нескольким нефтяным компаниям. Так, в бухте Бруней стояла дюжина танкеров известной компании «Шелл». Для надзора за своей флотилией «безработных» танкеров компания содержала один полный экипаж, в обязанность которого входило ежедневное поддержание в рабочем состоянии механизмов и систем на всех танкерах. С шести часов утра до позднего вечера между шелловскими танкерами сновали катера, развозя механиков, электриков, сварщиков. Обслуживающий персонал на судах «Шелл» и других компаний набирался из населения близлежащих городов и деревень. Местные власти были заинтересованы в аренде своей бухты, получая за это 50–70 тысяч долларов ежемесячно.

«Безработные» танкеры, особенно крупнотоннажные, используются сейчас и в качестве плавучих нефтехранилищ, обеспечивающих заправку топливом рыболовных флотилий или коммерческих судов непосредственно на их трассах. В конце июня 1982 года нефтехранилищами служили 79 нефтеналивных судов общим водоизмещением 18,3 миллиона тонн. Устаревшие танкеры, ремонт которых нецелесообразен, сдают на слом. В первом полугодии 1982 года на слом пошел 161 танкер и балктанкер общим водоизмещением 14,3 миллиона тонн. Рекордным был 1978 год, когда на слом было сдано 290 танкеров и балктанкеров.

По-видимому, в самое ближайшее время часть «безработных» супертанкеров будут использовать для доставки… пресной воды.

Многие страны пояса пустынь всегда страдали от нехватки воды. По данным Всемирной организации здравоохранения, сейчас суточный расход воды на человека в североафриканской стране Судане в 2,5 раза ниже предельной нормы, установленной этой организацией. Несколько лучше обстоит дело в нефтедобывающих странах Персидского залива, но и там пресной воды не хватает, хотя в эксплуатацию введено немало опреснительных устройств. Поэтому вопрос о «заморской» воде становится все более актуальным для многих стран Северной Африки и Ближнего Востока.

Лет десять назад никому и в голову не пришло бы использовать для транспортировки воды суда танкерного флота — слишком это дорогая затея. И дело не только в том, что фрахтовые ставки тогда были очень высоки. На очистку танков тратили много времени, не добиваясь при этом их абсолютной чистоты. Иными словами, привозная вода вряд ли была бы первосортной.

В наши дни, когда появилась целая армада «безработных» танкеров и фрахтовые ставки катастрофически упали, а кроме того, внедрены новые, притом достаточно дешевые, эффективные методы очистки танков и разделения нефтеводяных смесей, перевозка пресной воды становится делом вполне рентабельным. Экономисты подсчитали, что нефтедобывающим странам Персидского залива ежегодно требуется миллиард с четвертью тонн воды. Доставку такого количества могут обеспечить супертанкеры, совершив несколько тысяч рейсов. Предполагают, что 1 миллиард тонн пресной воды можно будет доставить с запада, а 250 миллионов тонн — с востока. Экономисты твердо убеждены, что хорошая «заморская» вода будет стоить намного дешевле опресненной на месте.

Около японского порта Нагасаки стоят на якоре или дрейфуют в открытом море более двух десятков танкеров. На них, как сообщает японская пресса, размещен правительственный запас топлива, равный десятидневной норме энергетических потребностей всей Страны восходящего солнца. Таким образом, помимо создания запасов топлива на случай непредвиденных обстоятельств, японские судовладельцы получили гарантированные доходы при отсутствии спроса на суда нефтеналивного флота на мировом фрахтовом рынке.

Все без исключения частные танкерные судоходные компании в капиталистическом мире ощутили на себе развитие кризисных явлений. Более того, даже такие компании, которые делят акции с государством и, казалось бы, имеют серьезную поддержку от правительств во многих сферах своей деятельности, вынуждены идти на сокращение судов своего флота.

Английская судоходная компания «Бритиш петролеум шиппинг», обеспечивающая доставку нефти с Ближнего Востока на перерабатывающие предприятия монополии «Бритиш петролеум», делит акции поровну с правительством. Во время мировых войн компания осуществляла гарантированные поставки топлива английского военно-морского флота. Десять ее танкеров снабжали военные корабли во время фолклендского инцидента в апреле — июне 1982 года.

Кстати, активное участие в англо-аргентинской войне позволило компании несколько поправить свое пошатнувшееся финансовое положение. Надо сказать, что еще в 1976 году «Бритиш петролеум шиппинг» обладала солидным флотом из 142 судов суммарным дедвейтом 15,6 миллиона тонн. Однако в последующие годы, когда компании пришлось туго, некоторая часть была поставлена на прикол, 29 танкеров дедвейтом свыше 2 миллионов тонн списали в металлолом. Участие в фолклендской авантюре хотя и позволило получить хорошую прибыль, но, как показали последующие события, не настолько, чтобы выйти из кризисного состояния. Уже в октябре 1982 года правление компании объявило о продаже 16 танкеров дедвейтом около 1,4 миллиона тонн. Среди покупателей оказались компании из стран, предоставляющих «удобные» флаги. Это наводит на мысль, что правление «Бритиш петролеум шиппинг» под видом продажи переводит некоторые танкеры на плавание под «удобными» флагами. Продажа танкеров больно ударила по карману моряков и служащих компании: многие из них были уволены. Любопытно, что среди 1300 уволенных оказались и участники англо-аргентинской войны, получившие награды английского правительства. Газеты назвали акцию судоходной компании «черным днем английского судоходства».

Несмотря на тяжелое положение танкерного флота в целом, японскими судостроительными компаниями «Мицубиси», «Мицуи», «Хитачи», «Кавасаки» и «Сумитомо» рассматриваются возможности создания нового типа танкеров для работы в арктических условиях. Имеются три варианта создания танкера водоизмещением 200 тысяч тонн, предназначенного для транспортировки нефти с канадских месторождений в море Бофорта. Наиболее интересен вариант постройки танкера-ледокола, способного самостоятельно преодолевать лед толщиной до 2,5 метра. Предполагается, что этот танкер должен быть более длинным и узким и иметь большую осадку (длина 370 метров, осадка — около 37 метров), чем обычные танкеры. Предусматриваются двойное дно, двойные борта и усиленная обшивка в «поясе», где проходит переменная ватерлиния, способная противостоять давлению льда. В качестве двигателя может быть поставлена турбина или ядерная энергетическая установка. Танкер будет приводиться в движение тремя винтами диаметром по 10 метров. Проектирование танкера предполагается завершить в 1986 году.

Проектируются и «подледные» танкеры, о чем упоминалось выше. В связи со все расширяющимися перевозками нефти в арктических морях Канады создана спутниковая служба наблюдения за состоянием льдов. В настоящее время для составления ледовых прогнозов используются данные, поступающие с двух спутников, которые следят за положением 20 передатчиков, установленных на дрейфующих льдинах, и за температурой поверхности льда. В результате этих наблюдений получается хороший обзор состояния пакового льда в полосе шириной более 500 километров. К концу 80-х годов Канада планирует израсходовать более 300 миллионов долларов на вторую пару спутников, которые будут оснащены микроволновыми радарами и помогут штурманам прокладывать курс в хаосе ледовых полей. Стремясь наиболее рентабельно использовать танкеры, расширяют сферу их применения, добавляя новые механизмы и конструкции.

Компания «Бритиш петролеум» заказала проект судна, одновременно совмещающего функции танкера и морской нефтедобывающей установки. Для этой цели танкер предполагается снабдить специальным нефтепроводом и маневровой системой, для того чтобы удерживать судно при добыче нефти в строго фиксированной точке. Такой танкер предполагается использовать для добычи нефти из одиночных морских скважин, эксплуатация которых с помощью добывающих платформ малорентабельна.

Хочется сказать еще об одном проекте — танкера с атомным двигателем. Возможно, он был бы и реализован, если бы не произошла авария с японским судном «Мацу», на котором произошло повреждение в ядерном реакторе, и радиоактивные отходы стали попадать в океан. Атомоход дал сигнал «SOS», но ни одно судно не рискнуло подойти к нему близко. Ни один из ближайших к месту аварии портов не пожелал выслать спасательные суда, чтобы отбуксировать атомоход в свой порт. Из-за отсутствия обычных двигателей «Мацу» не смог сдвинуться с места и вынужден был дрейфовать почти пятьдесят пять дней в океане. Продовольствие пришлось сбрасывать на «Мацу» с вертолетов. Драматический дрейф стоил японской компании 40 миллионов долларов, из них 4 миллиона пошло на компенсацию ущерба, нанесенного местным рыбакам, которые длительное время опасались ловить рыбу в зараженном районе.

В связи со все углубляющимся нефтяным кризисом перспективы дальнейшего строительства танкерного флота, и в частности создания новых супертанкеров, самые мрачные. На существующих сейчас гигантских верфях вполне возможно строительство супертанкеров водоизмещением не менее 1 миллиона тонн. Однако необходимость в таких исполинах практически равна нулю. Похоже, что сбываются предсказания тех журналистов, которые называли супертанкеры стадом вымирающих мамонтов, или, еще хуже, динозавров океана. Если это так, то «Белламия» и «Батиллус» — это лебединая песня танкерного судостроения.

Увеличение количества «безработных» танкеров и супертанкеров — это, безусловно, кризисный симптом. Впрочем, если говорить о таких явлениях в танкерном флоте, то надо сказать, что они коснулись не только нефтеналивных судов, но и судов других назначений. Некоторые экономисты говорят о кризисе мирового судоходства в целом. Они считают, что он наступил в начале 1981 года, на год позже начала экономического кризиса во многих капиталистических странах. Итак, в чем же конкретно выражается современное состояние мирового танкерного флота и, в частности, супертанкеров?

О том, что все больше супертанкеров становится на прикол или отстой, мы уже говорили. Во втором квартале 1982 года водоизмещение прикольного и отстойного флота супертанкеров составило 50 миллионов тонн, и рост продолжался. Вместе с тем оказалось, что содержание супертанкеров в эксплуатационном состоянии даже без загрузки нередко экономичнее, чем постановка на прикол. Поэтому многие судовладельцы стремятся оставить супертанкеры на нефтяных трассах, предписывая им сверхэкономичный режим, то есть плавание в так называемом «замедленном темпе», на пониженных скоростях, чтобы экономить бункерное топливо. Заметим, что за последнее время топливо существенно подорожало. Подсчитано, что затраты на бункер сейчас составляют не менее 60 процентов всех эксплуатационных расходов. Суммарное водоизмещение супертанкеров, эксплуатирующихся в «замедленном темпе», составляет также 50 миллионов тонн. Таким образом, водоизмещение супертанкеров, выведенных из эксплуатации или не использующих всех своих возможностей при транспортировке нефти, равно сегодня 100 миллионам тонн.

Кризис, конечно, коснулся и танкеров малого и среднего размера. Однако во многих случаях оказалось выгоднее содержать, скажем, среднетоннажный танкер, чем супертанкер. Невероятно, но факт, что сегодня рыночная стоимость супертанкера водоизмещением 250 тысяч тонн в «возрасте» пяти лет составляет 5 миллионов долларов, а его «одногодок» среднетоннажный танкер водоизмещением 75 тысяч тонн стóит в два раза дороже.

Перевозка нефти на супертанкерах в наши дни — дело далеко не самое прибыльное. Теперь фрахтовые ставки за такие перевозки упали более чем в два раза. Владельцы «суперов» жалуются, что они практически не получают доходов; более того, на содержание судна и экипажа уходит больше средств, чем удается выручить за перевозку нефти и нефтепродуктов. Стремясь как-то выйти из затруднительного финансового положения, судовладельцы пытаются отыграться на моряках. Во-первых, непрерывно и совсем не по причине внедрения новой автоматизации они снижают численность экипажа; во-вторых, расширяют практику найма за меньшую плату иностранных моряков, которые к тому же не являются членами национальных профсоюзов. По сути дела, это, по аналогии с практикой «удобных» флагов, практика «удобных» экипажей. Итак, для сегодняшнего кризиса характерны рост излишков тоннажа супертанкерного и в целом танкерного флота, падение фрахтовых ставок и практическое замораживание численности супертанкеров.

Немаловажную роль в кризисном состоянии мирового нефтеналивного флота и в сокращении морских перевозок нефти играет и уменьшение добычи нефти в развитых капиталистических и особенно в развивающихся странах. Так, в 1981 году в странах Ближнего и Среднего Востока добыча нефти снизилась на 14 процентов, а в странах Африки даже на 27. В то же время в странах Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии произошел совсем небольшой прирост добычи, на 3 процента, конечно не компенсирующий снижения добычи в главных нефтедобывающих районах. Нефтяной бум сейчас происходит в Мексике. Добыча нефти в этой стране в 1981 году возросла на 20 процентов, и сейчас Мексика по объему добычи нефти вышла на третье место в капиталистическом мире после США и Саудовской Аравии. Мексиканский успех, конечно, сказался на цифрах нефтедобычи в капиталистических и развивающихся странах, но тем не менее в 1981 году суммарная нефтедобыча сократилась на 8 процентов.

Спрос на танкеры в известной степени уменьшился с увеличением добычи нефти в Северном море и на Аляске. Нефть в Северном море — это «домашняя» нефть для стран Западной Европы. США теперь имеют возможность несколько сократить дальние перевозки нефти, получая аляскинскую нефть и закупая нефть в Мексике. В какой-то мере реконструкция Суэцкого канала и конкуренция между супертанкерами и танкерами среднего тоннажа также снизили фрахтовые возможности супертанкеров.

Разумеется, современное сокращение перевозок нефти и нефтепродуктов уменьшает загрязнение Мирового океана. Свои плоды дает и борьба с «черными приливами», которая активно проводится в международном и национальном масштабах. Теперь можно твердо сказать, что загрязнение Мирового океана с судов заметно уменьшается.

В 1981 году группа экспертов по заданию ИМКО провела оценку поступления в океан нефти и нефтепродуктов с судов за десятилетие — с 1971 по 1980 год. Оказалось, что за этот период нефтяное загрязнение, в котором повинны морские суда, и прежде всего нефтеналивные, снизилось в среднем на 52 процента (заметим, что данные, которые анализировались, еще не включили информацию сегодняшнего дня — глубочайшего нефтяного кризиса, резкого снижения перевозок нефти и нефтепродуктов и замораживания тоннажа танкерного флота). И это несмотря на то, что добыча нефти во всем мире увеличилась на 30 процентов, перевозка нефти и нефтепродуктов — приблизительно на 20, а тоннаж танкерного флота по меньшей мере удвоился.

Эксперты установили, что нефтяное загрязнение из-за эксплуатации судов в настоящее время находится на уровне конца 60-х годов. За счет чего произошло снижение? Утечка нефти в процессе обычной работы танкеров, их дебалластировки и мойки снизилась в 1980 году в 1,7 раза по сравнению с 1971-м.

В этом сыграли свою роль рекомендуемая технологическая система «погрузки поверх остатков», внедрение методики мойки танков, ужесточение инспекции и и контроля за сливом нефти и другие мероприятия, предусмотренные международными конвенциями.

Однако в неуклонной тенденции к уменьшению загрязнения Мирового океана нефтью и нефтепродуктами за счет судоходства есть ахиллесова пята — это аварийные разливы. За период с 1971 по 1981 год аварийный сброс нефти увеличился почти вдвое. Только в 1980 году вследствие аварий с танкерами на поверхность Мирового океана вылилось 187 тысяч тонн нефти. В этот год суда танкерного флота потерпели 79 серьезных аварий, причем в открытом океане произошло 53 аварии, в портах — 17, а во внутренних водах — 9. Делая из всего этого вывод, мы можем сказать, что аварии танкеров — это огромная ложка дегтя в бочке меда.