Черные приливы

«Удобный» флаг

Мы уже говорили о большой аварийности танкеров, плавающих под «удобными» флагами, и прежде всего под либерийским. Что такое «удобный» флаг и когда возникло это понятие?

Термин «удобный» флаг появился, по-видимому, в середине 20-х годов, когда суда некоторых компаний США и других государств, не желавшие платить высокие налоги у себя на родине, регистрировались в Панаме и имели право плавать под флагом этой страны. Внося сравнительно небольшую сумму за регистрацию, судовладельцы получали возможность найма более низко оплачиваемого экипажа и снимали с себя заботу о поддержании судна в мореходном состоянии, поскольку в Панаме не было трудового законодательства и административного органа, контролирующего техническое состояние морских судов.

После второй мировой войны эта практика получила дальнейшее развитие. Американец Стеттиниус, занимавший одно время пост государственного секретаря США и владевший железорудными разработками в западноафриканской стране Либерии, договорился с либерийским правительством об открытой регистрации американских судов. В Либерии, так же как и в Панаме, не было трудового законодательства, и никто не наблюдал за состоянием судов. В конце 50-х годов под либерийским флагом плавало уже не менее тысячи судов, принадлежавших американским и другим иностранным судовладельцам.

В наши дни либерийский флот номинально самый многочисленный в мире. Он включает более чем 2,5 тысячи судов, и его суммарная грузоподъемность составляет около 160 миллионов тонн. Особенно модным полосатый либерийский флаг со звездой в правом углу стал для нефтеналивных судов. Стремясь получить дополнительные доходы, практически не затрачивая никаких усилий, открытую регистрацию объявили Гонконг, Кипр, Сингапур, Бермуды и Багамы. За небольшую сумму предлагают свой флаг также Гондурас, Коста-Рика, Сьерра-Леоне, Сан-Марино, Южная Корея, Сомали, Ливан.

Самыми крупными владельцами флота под «удобными» флагами стали американские судоходные компании. Им принадлежит более трети всего тоннажа в странах «открытой регистрации судов». Это избавляет судовладельцев от подоходного налога и дает возможность нанимать интернациональные экипажи. Например, суда, плавающие под флагом США, должны иметь американскую команду, у которой заработная плата заметно выше, чем в других странах: средняя зарплата американского экипажа в 2,2 раза выше, чем итальянской команды, и в 4,5 раза выше, чем филиппинской. Любопытно, что больше всего американские судовладельцы экономят на капитане супертанкера. Заработная плата итальянского капитана на американском супертанкере в 200 тысяч тонн под флагом Либерии составляет 20 тысяч долларов в год, а если бы судно ходило под флагом США, то американский капитан имел бы зарплату не менее 60 тысяч.

Судовладельцы мало заботятся о поддержании мореходности своих судов, не оснащают их современным навигационным оборудованием, автоматическими системами и приспособлениями. Не случайно аварийность судов под «удобными» флагами по крайней мере в два раза выше остальных судов. Вспомним, что потерпевший крушение у скал Севен Стоунз танкер «Торри Каньон» плавал под либерийским флагом. Формально считался принадлежащим этой западноафриканской стране и американский супертанкер «Амоко Кадис».

Неясно, кто был настоящим хозяином танкера «Арго Мерчант», но плавал он под флагом Либерии. Расследование причин аварии этого танкера выявило ряд подробностей, открывших все то, что скрывается за ширмой «удобного» флага. Оказалось, что «Арго Мерчант» нуждался в ремонте, и только не думающие ни о чем, кроме прибыли, судовладельцы могли отправить в рейс судно в таком плохом техническом состоянии. У «Арго Мерчанта» были неисправности в рулевом управлении, дефекты в работе главного двигателя, постоянно отказывали некоторые системы и механизмы. Экипаж «Арго Мерчанта» состоял преимущественно из людей, имевших низкую квалификацию и малый опыт. К тому же это были люди разных национальностей, общавшиеся между собой главным образом с помощью «языка жестов». Комиссия по расследованию причин катастрофы «Арго Мерчанта» поставила под сомнение и компетентность капитана. В частности, в протоколе комиссии было отмечено его «слабое знание мореходных инструментов». Имеются сведения, что в ряде юго-восточных азиатских и латиноамериканских стран можно купить на черном рынке диплом капитана даже для крупнотоннажных судов.

При расследовании столкновения либерийского супертанкера «Иджиен Кэптен» и греческого супертанкера «Атлантик экспресс» в Карибском море было признано, что одной из причин, приведших к аварии, явилась явно недостаточная квалификация экипажа первого из них. «Удобными» флагами прикрываются злоупотребление и явное мошенничество. Иллюстрацией этому может служить сравнительно недавний случай с супертанкером «Салем».

Ранним утром 17 января 1980 года над Африканским континентом всходило солнце. Его красный диск медленно выплывал из-за завесы пыльного тумана. Сахарская пыль в это время года уменьшает видимость у африканских берегов до одной-двух миль. Вахтенный штурман английского танкера «Бритиш трайдент», осматривая горизонт через сильно увеличивающий бинокль, увидел прямо по курсу темный силуэт большого судна, по-видимому танкера. В это же время радист доложил капитану о принятии сигнала «SOS» от либерийского супертанкера «Салем», находившегося совсем рядом с «Бритиш трайдент». Сомнений не было: темный силуэт и был терпящим бедствие «Салемом». «Бритиш трайдент» поспешил на помощь. Все 24 члена экипажа тонущего супертанкера, греки и тунисцы, были спасены и доставлены в сенегальский порт Дакар.

Впрочем, у моряков «Бритиш трайдента» сложилось впечатление, что экипаж супертанкера мог бы спастись и сам. В шлюпках, спущенных с «Салема», было обнаружено много провизии, анкерков с водой и даже заблаговременно упакованных чемоданов и сумок моряков. Спасенные моряки уже находились на борту английского танкера, когда «Салем» скрылся под водой. Очевидцами этого драматического зрелища были экипажи обоих судов. Капитан «Салема» Д. Георгулис, грек, рассказал капитану и офицерам «Бритиш трайдента» о своих злоключениях.

10 декабря 1979 года «Салем» вышел из Мена-эль-Ахмади в Персидском заливе, приняв около 193 тысяч тонн кувейтской нефти и направляясь в один из портов Западной Европы. Никаких происшествий в рейсе не было вплоть до вчерашнего дня, когда по неизвестным причинам произошел взрыв, а вслед за ним и пожар. Более суток экипаж «Салема» сражался с пожаром, локализуя его в отдельных секциях и пытаясь устранить повреждения. «Когда же стало ясно, что судно обречено, я дал команду передать в эфир сигнал „SOS“», — закончил Георгулис свой рассказ. «Что ж, все мы под богом, чего только не случается с судами танкерного флота», — ответил английский капитан. Отвечая так, он не был искренним. От его опытного взгляда не ускользнули странные обстоятельства.

Во-первых, капитана «Бритиш трайдента» поразило то, что после аварии «Салема» на поверхности океана осталось сравнительно небольшое пятно, никак не соответствовавшее тому количеству нефти, которое должно было вылиться при такой загруженности танков. Похоже, что это было только бункерное топливо. Во-вторых, непонятно, почему о взрыве и пожаре не было сообщено в эфир сразу. Буксиры-спасатели из Дакара могли прибыть к месту аварии достаточно быстро. А между тем с момента взрыва до погружения в пучину прошло целых 30 часов. Складывалось впечатление, что капитан Георгулис не был заинтересован в спасении своего судна. Похоже, что сигнал «SOS» был дан только тогда, когда стало ясно, что супертанкер неизбежно погибнет. И эти слишком хорошо снабженные всем необходимым спасательные шлюпки с аккуратно уложенными чемоданами, готовые отойти от борта «Салема» в критический момент. Скорее всего экипаж «Салема» умышленно затопил супертанкер, чтобы получить солидную страховку: судно было застраховано на 24 миллиона долларов, а его груз — на 56,3 миллиона. И уж совсем было непонятно, почему супертанкер после более чем пяти недель плавания оказался лишь у берегов Сенегала, тогда как он за это время должен был не только дойти до Западной Европы, но и выгрузить нефть.

Свои подозрения английский капитан высказал сенегальским властям, которые приняли решение задержать до выяснения обстоятельств катастрофы капитана «Салема» Д. Георгулиса и старшего механика А. Коломиропулоса. Вместе с тем перед выдачей выездных виз были опрошены остальные члены экипажа «Салема»; все, как один, подтвердили версию капитана Георгулиса. Но последний из опрошенных, моряк-тунисец, неизвестно из каких соображений отверг эту версию и представил рейс в истинном свете. Он сказал, что супертанкер, в танки которого была залита обычная морская вода, затоплен умышленно. Что касается кувейтской нефти, принятой в Мина-эль-Ахмади, то ее тайно выгрузили в южноафриканском порту Дурбан еще перед новым годом. За молчание всем членам экипажа были выданы крупные суммы в швейцарских франках.

Капитан Георгулис, когда его ознакомили с показаниями свидетеля-моряка, назвал их бредом сумасшедшего и категорически отверг факт преднамеренного затопления «Салема» и захода его в Дурбан. Не внес ясности в дело о гибели «Салема» и его истинный владелец Ф. Соудан, который, как выяснилось, приобрел супертанкер в ноябре 1979 года у гонконгской фирмы «Нан Фанг текстайлз» за 11,6 миллиона долларов наличными. В Гонконге супертанкер носил имя «Саус сан».

Началось расследование дела «Салема», к которому были привлечены официальные учреждения в Либерии, Кувейте, Греции и Сенегале и сыскные службы, включая группу по борьбе с мошенничеством из знаменитого Скотланд-Ярда. В результате выяснилось следующее. Супертанкер «Салем», временно сменив название на «Лема», 27 декабря 1979 года заходил в Дурбан и выгрузил 193 тысячи тонн кувейтской нефти, после чего залил в танки морскую воду. Отсюда и следует его существенное опоздание в рейсе. Южноафриканское правительство не разрешило публиковать информацию о деле «Салема» в своих газетах и вообще хранило полное молчание. Однако южноафриканские власти выплатили консорциуму, зафрахтовавшему «Салем» под транспортировку нефти, сначала частичную компенсацию, а затем и остальную сумму, тем самым признав факт приобретения нефти. Но официального признания, кто непосредственно получил нефть, не последовало. Интересно, что нефть приобретена по более высокой цене, чем цены, установленные Организацией стран — экспортеров нефти (ОПЕК).

Тайная продажа нефти расистскому режиму ЮАР вызвала резкое осуждение во многих странах, и прежде всего в самой Африке, ибо было нарушено решение Организации африканского единства о бойкоте поставок нефти в ЮАР, а также резолюция Генеральной Ассамблеи ООН от 12 декабря 1979 года по установлению эмбарго на поставки нефти и нефтепродуктов в ЮАР. Инициаторы аферы с супертанкером «Салем» хотели сорвать солидный куш. Они намеревались одновременно с незаконной продажей нефти в ЮАР получить и солидную страховку за несуществующий груз. Супертанкер был застрахован на сумму, вдвое превышающую его рыночную стоимость, но в сложившейся ситуации судовладелец не решился обратиться к страховщикам. Возможно, расследование выявит все детали неблаговидного дела о преднамеренной гибели «Салема», но ясно одно — его капитан Георгулис был посвящен во все тайны заговора. Между тем задержанные в Дакаре капитан и старший механик были затребованы в Либерию и там заключены в тюрьму, но спустя две недели выпущены на свободу. Так безнаказанно кончаются аферы и мошенничества, прикрываемые ширмой «удобных» флагов.

Разбирательство по делу о гибели «Салема» было в полном разгаре, когда зарубежная пресса сообщила о катастрофе опять-таки либерийского супертанкера «Албахаа Б» грузоподъемностью 239 410 тонн. Супертанкер затонул вследствие взрыва в Индийском океане недалеко от Дар-эс-Салама. Погибли шесть моряков. И опять на месте гибели судна осталось лишь сравнительно небольшое нефтяное пятно, по-видимому, от бункерного топлива. Предполагают, что нефть, как и в случае с «Салемом», была выгружена в Дурбане (ЮАР).

Учитывая рост числа афер и махинаций при перевозке нефти и других грузов, Международная торговая палата в 1981 году учредила особое Международное бюро мореходства (МБМ) со штаб-квартирой в Лондоне. В число его функций входят расследование различных преступных акций на морском транспорте и координация усилий всех стран по борьбе с ними. В МБМ имеется специальная группа, расследующая дела о преднамеренных затоплениях судов. Эта группа делит их на особо преступные, когда умышленно затопляется судно, построенное сравнительно недавно и годное к эксплуатации (как супертанкеры «Салем» и «Албахаа Б»), и обычные, которые известны среди моряков под названием «операция ржавое ведро». Это трюк с преднамеренным затоплением старого судна, которому давно пора на свалку. В таких махинациях солидарно действуют хозяин груза, судовладелец и экипаж. Цель сговора — получить страховку за судно и груз.

Советский Союз и другие социалистические страны неоднократно выступали с осуждением практики «удобных» флагов, создающей широкие возможности для различных злоупотреблений, мошенничеств, афер и явных преступлений. Это осуждение поддерживается во многих странах мира. Тем не менее открытая регистрация судов, их переход под «удобные» флаги продолжаются. Например, в ФРГ в 1978 году судов, зарегистрированных под «удобными» флагами, было 57, а в 1981-м их стало 223. Западногерманские судовладельцы объясняют стремление зарегистрировать суда под чужими флагами высокой стоимостью содержания экипажа, плавающего под флагом ФРГ.

Чтобы сократить бегство под чужие флаги, в качестве компромисса судовладельцы и представители профсоюзов обсуждают возможности уменьшения численности экипажей судов с совмещением профессий моряков и некоторым повышением их заработной платы, но таким, чтобы сумма ее по судну в целом уменьшилась. Кстати говоря, в некоторых случаях такая реформа может быть вполне оправданной, так как в многочисленных экипажах без совмещения профессий моряки недостаточно загружены повседневной работой, а это действует на их моральное состояние разлагающим образом, да и кают подчас просто не хватает. Всегда лучше, да и экономичнее во всех отношениях иметь небольшое число высокооплачиваемых хороших работников, чем большое количество низкооплачиваемых плохих.

Вместе с тем происходит пересмотр позиций и в странах, которые торгуют своими флагами. Так, администрация Бермудских островов решила прекратить открытую регистрацию судов других стран под своим флагом, поскольку это не приносит сколько-нибудь значительного дохода, а лишь бросает тень на процветающие за счет туризма острова. Осенью 1982 года Сингапур прекратил выдачу «удобных» флагов иностранным судам. Принят закон, предусматривающий более строгие правила. А вот молодое независимое государство в южной части Тихого океана — Вануату — объявило о принятии закона об открытой регистрации зарубежных судов под своим национальным флагом. Само государство имеет флот, состоящий всего лишь из нескольких шхун для перевозки копры.

В заключение этой главы дадим последнюю сводку о количестве судов, плавающих под «удобными» флагами. По сведениям Морского института в Бремене, под «удобными» флагами в 1981 году зарегистрировано 5931 морское судно общим водоизмещением 197,7 миллиона тонн. Под флагом Либерии эксплуатируется 75,0 процента этих судов, под флагом Панамы — 22,5 процента. Судовладельцы Гонконга держат под «удобными» флагами 91 процент своего тоннажа, США — 70, Япония — 21, ФРГ — 31 процент.

И пожалуй, главная новость последнего времени — уменьшение либерийского флота, связанное с тем, что правительство этой страны подписало документы Международной конвенции, предусматривающие улучшение условий труда и материального обеспечения моряков. За 1982 год либерийский флот потерял более 4 миллионов регистровых тонн.

Зато резко увеличился тоннаж панамского флота. На судах под панамским флагом содержание экипажей обходится по-прежнему очень дешево. За 1982 год флот Панамы увеличился на 5 миллионов регистровых тонн. Наблюдается резкое увеличение флота Гонконга. Судовладельцам этой английской колонии теперь оказывается выгоднее держать танкеры под гонконгским флагом, а не под либерийским.