Что такое потолки Армстронг. Как поменять фильтр воды... ("Сделай сам" №2∙2016)

Приспособление для пиления под углом

Общий вид приспособления показан на рисунке.

Приспособление состоит из двух частей (узлов): — поворотная часть А, узел основания В. Поворотная часть и узел основания соединяются между собой винтом и фигурной гайкой. Этот винт представляет собой ось, вокруг которой узел А может быть повернут на некоторый угол относительно основания В.

Цифрами на рисунке обозначены: 1 — основание с упорной планкой; 2 — шкала; 3 — отверстие для поворотной оси; 4 и 5 — щитки-направляющие для ножовки; 6 — ребра жесткости; 7 — вкладка толщиной чуть более толщины ножовки; 8 — болты, стягивающие щитки и вкладку; 9 — упорная планка; 10 — зажимная гайка (фигурная или барашковая); 11 — основание поворотной части.

Поворотный узел А состоит из основания Л и двух щитков-направляющих 4 и 5 с прокладкой между ними. Основание и щиток 5 дополнительно укрепляются двумя ребрами жесткости 6.

Щитки и прокладка 7 стягиваются между собой винтами с гайками 8.

Узел основания состоит из двух деталей — самого основания 1 и упорной планки 9.

Работают с приспособлением так. Устанавливают поворотную часть под нужным углом и затягивают гайку 10. Приспособление устанавливают на заготовке, которую нужно отпилить, и упирают планкой 9 в ее боковую поверхность. Затем вводят ножовку между щитками 4 и 5 и распиливают заготовку.

Все основные «корпусные» детали — основания 1 и 11, щитки и ребра жесткости лучше всего изготовить из пятнадцати- или 20-миллиметровой фанеры.

Упорную планку 9 можно изготовить из того же материала. Прокладку 7 можно подобрать из листового текстолита или оргстекла.

Самый сложный и ответственный узел — поворотный. Его нужно изготовить максимально точно и аккуратно. Особое внимание следует уделить изготовлению ребер жесткости 6. Они должны иметь в основании строго прямой угол.

Основание 11, щиток 5 и ребра жесткости 6 соединяют между собой клеем и шурупами.

Сначала сверлят под шурупы отверстия. Эту работу лучше всего делать в сборе. Все детали соединяют струбцинами со специальными подкладками. Затем проверяют взаимное положение деталей и сверлят отверстия.

После этого детали разбирают и соединяют опять уже с использованием клея и шурупов.

Изготовление узла основания трудностей не представляет. После того, как изготовлены эти основные углы, делают остальную работу — сверлят отверстия и так далее.

После того, как изделие собрано, нужно нанести шкалу углов (а на детали 11 — риску). Можно воспользоваться для этой цели готовым пластмассовым транспортиром, обработав его соответствующим образом.

В заключение об одном возможном усовершенствовании. Имеет смысл предусмотреть возможность стационарной установки приспособления. Надеемся, что мастер легко придумает необходимые элементы сам.

Пазорез

Паюрез состоит из следующих деталей: корпус; лезвие (из ножовочного полотна); крепежная планка; брусок для крепления направляющей; направляющая (состоит из двух деталей); регулирующие винты с шайбами и гайками; стопорная вкладка (не позволяет лезвию смещаться назад. Устройство инструмента понятно из рисунка.

Пазорез может быть изготовлен из различных отходов, имеющихся в любой мастерской: обрезков древесины и фанеры.

Следует отметить, что на рисунке изображен один из возможных вариантов конструкции. Домашний мастер может внести свои изменения и усовершенствования.

Рис. Пазорез:

_{1 — корпус; 2 — лезвие; 3 — крепежная планка; 4 — брусок для крепления направляющей; 5 — направляющая; 6 — регулирующие винты с шайбами и гайками; 7 — стопорная вкладка.}

Автопремудрости. Плюсы и минусы установки газа на авто

Существует множество способов экономить топливо. Самый кардинальный из них — меньше ездить. Но тогда спрашивается, а зачем нужна машина, чтобы любоваться ею, а ездить на автобусе? Можно ездить аккуратно и плавно не набирать большой скорости, резко не разгоняясь и не замедляясь. Но, к сожалению, автомобильный поток диктует свои правила. Поэтому большинство правил, за исключением первого, так и остаются лишь теорией.

Но есть и другие методы решения этой, можно сказать смело, нелегкой задачи. А именно использование так называемого альтернативного топлива. Нет, не путайтесь или не радуйтесь, у нас еще не используется водород, спирт или электричество, но уже достаточно давно используется газовая смесь пропана и бутана, а в последнее время получает распространение еще и природный газ — метан.

В самом начале еще советских 80-х годов в кругах правительства СССР зародилась идея глобальной экономии природных ресурсов. Как решение было предложено перевести парк автомобилей, для начала грузовых, на газовое топливо. Естественным явлением для того времени были директивы, которыми и озадачили руководителей всех автопарков и автобаз. И вот, казалось бы, под козырек и выполнять, ан, нет. Бюрократия великая вещь! Тут словно все дружно сговорились и воспротивились новшеству.

Сразу посыпались доклады, рапорты и прочие бумаженции в правительство, что мол сие решение скоропалительно и несостоятельно, что в связи с газификацией автомобилей они стали быстро выходить из строя, часто ломаться на дороге и даже, о ужас, сгорать. Это всё, естественно, препятствует выполнению плана пятилетки. И как выход из сложившейся крайне тяжелой ситуации, было требование вернуться к старому доброму бензину.

Но так ли в действительности обстояли дела? Может быть, и вправду появившиеся грузовики с красными баллонами марок ГАЗ-52, ГАЗ-53, ЗИЛ-138 и надписями на кузовах «МЕБЕЛЬ», «ХЛЕБ», «ПОЧТА» представляли как экономическую опасность, так и опасность для окружающих людей? Скорее всего, нет, т. к. факты взрывов, пожаров и ущерба были в большинстве случаев фальсифицированы.

Однако случается так, как случается, и, признав псевдонесостоятельность перевода автомобилей на газ, директивы были отменены и благополучно забыты как страшный сон. А, казалось бы, что плохого было в директиве? И почему такая реакция на нее?

В действительности всё просто как белый день, это можно объяснить двумя словами — левый доход.

Для того чтобы слить бензин и подмотать потом километры на одометре не надо много ума и фантазии, достаточно неполного среднего образования, а вот со сливом газа дела обстоят куда сложней, и тут не обойтись уже без более высокого образования. Кроме того, газ дешевле и менее востребован, следовательно, экономический эффект от его продажи, даже в случае слива, был бы куда меньшим, чем с бензином. Не стоит забывать, что бензин в те времена был дефицит, заправок было мало, на них часто не было бензина, а если и был, то его нещадно разбулыживали водой. Это приводило к ажиотажу на бензиновом рынке. И ради того, чтобы съездить несколько раз на дачу или на рыбалку (но это уже был шик) люди были готовы переплачивать за его величество — БЕНЗИН. Да, тогда было время парадоксов, когда многие товары, даже бывшие в употреблении, можно было продать дороже новых, и дороже, чем в магазине. Вот такая была политика. А что сейчас?

Но вот советские времена канули в Лету, всё уже успокоилось и сложилось, казалось бы, очень многое изменилось. Но вот дела с газификацией не изменились в лучшую сторону и по сей день. А причиной тому — бензиновое лобби. Только теперь, скорее всего, поменялось всё местами. Автовладельцы должны быть заинтересованы в снижении затрат даже организации, в большинстве своем частные. А в чем проблемы? Опять-таки в мифах прошлого, которые продолжают культивироваться теперь уже поставщиками бензина.

Итак, давайте поговорим об этих мифах.

Миф об опасности газа

Чтобы с этим разобраться, давайте рассмотрим основные свойства углеводородного газа, а также сравним с бензином.

Наиболее важный показателем для правильной работы двигателя, который знают даже школьники — октановое число, которое определяет антидетонационную стойкость топлива. Для увеличения степени сжатия необходимо повысить октановое число. Например, для работы двигателей ВАЗ 2101…07 со степенью сжатия 8,5 требуется бензин АИ-91…93, а заправляется реально АИ-92. Е£ли залить 80-й, то двигатель будет детонировать, что приведет к его преждевременному выходу из строя. А для переднеприводных моделей ВАЗов со степенью сжатия 9,6 уже требуется АИ-95. Однако, тут намного проще, т. к. можно залить и 92-ой, но двигатель будет работать, как ни в чем ни бывало. А почему? А потому, что он уже инжекторный! Электроника динамически выставляет угол опережения зажигания в зависимости от данных с датчика детонации. Соответственно, для 92-го будет выставлено более позднее зажигание, естественно, с потерей мощности и некоторым увеличением расхода топлива.

Ну что же с бензином в плане октанового числа разобрались. А как дела тут у газа?

Качественные и количественные показатели газов для автотранспорта регламентирует ГОСТ 27578-87 «Газы углеводородные сжиженные для автомобильного транспорта».

Вышеуказанный стандарт определяет следующие типы:

1) Пропан автомобильный (ПА) с содержанием пропана 85±10 %, сумма предельных углеводородов — не более 6 %, углеводороды С4 и выше не регламентированы:

2) Пропан-бутан автомобильный (ПБА) с содержанием пропана 50±10 %, сумма предельных углеводородов — не более 6 %, углеводороды С4 и выше не регламентированы.

Т.е. основа газового топлива по стандарту — пропан, а бутан уже как придется (не регламентируется).

Если кто не помнит: Пропан — С₃Н₈, Бутан — С₄Н₁₀.

А спрашивается — почему так? Чтобы проанализировать, смотрим таблицу 1.

По антидетонационной стойкости пропан вне конкуренции, а вот бутан очень близок к бензину. Т. е. используя пропан можно увеличить степень сжатия и, следовательно, мощность при тех же габаритах двигателя. Да, но понимающий суть дела человек воскликнет, что это ведь невозможно, т. к. конструкция двигателя уже предрешена. А значит, что это положительное свойство нереализуемо, а только лишь гарантирует отсутствие детонации на любых режимах работы двигателя.

А вот более интересный и значимый параметр — теплота сгорания. Тут бесспорно бензин впереди, тогда как пропан явный аутсайдер. А что этот параметр значит для двигателя. Давайте вспомним, что двигатель внутреннего сгорания — это тепловая машина. Чем выше теплота, тем больше можно получить энергии, а значит мощности при одинаковых объемах сгораемой смеси.

По необходимому объему воздуха опять-таки лидер бензин — ему его надо меньше всех, а пропану больше всех. Почему это так важно? Потому что это предъявляет повышенные требования к пропускной способности воздушного тракта. Забегая вперед, скажу; что увеличение количества потребляемого воздуха вынуждает чаще менять воздухофильтры.

А вот со скоростью распространения фронта пламени не все так однозначно. Отмечу, что этот параметр зависим от октанового числа. Это можно пронаблюдать по приведенной выше таблице. И это достаточно просто понять из определения детонации.

Детонация — это режим работы двигателя, при котором процесс сгорания топлива носит взрывной характер.

А взрывной — это значит сверхбыстрый процесс горения. Это как раз и характеризуется максимальной скоростью распространения фронта пламени. У пропана эта скорость минимальна, у бензина — максимальна. Но в отличие от октанового числа этот параметр очень важен и влияет на процесс горения в каждом конкретном двигателе.

С одной стороны, чем медленней распространяется пламя, тем медленней нарастает давление в цилиндре и тем меньше ускорение поршней, а, следовательно, автомобиля. Но с другой стороны — меньше ударная нагрузка на кривошипно-шатунный механизм, следовательно, выше ресурс двигателя.

Так в чем тогда преимущества пропана, почему же именно его содержание регламентируется?

А дело тут в физике. Газ, испаряясь в закрытом пространстве (у нас это баллон), образует паровую подушку, при этом создается определенное давление, которое в свою очередь препятствует дальнейшему испарению газа. Точнее сказать, газ-то испаряется постоянно, но часть его конденсируется обратно. Когда-нибудь видели графин с горячей водой? Там есть пар над водой и капли конденсата. При испарении жидкой фазы газа повышается давление паровой фазы, образуется насыщенный пар, что при достижении определенного значения приводит к конденсации «лишнего» — давление падает. Вот так и происходит без всякой электроники поддержание постоянства давления в баллоне. Я думаю, не сложно догадаться, что этот процесс зависим от температуры. Выше температура — быстрей испаряется газ и повышается давление.

Так зачем же тогда городить огород с паровой подушкой? Давайте заполним баллон полностью, и некуда будет газу испаряться. Однако, как утверждает все та же физика, жидкость несжимаема. Т. е. при изменении температуры, а опасность возникает при ее увеличении, жидкость изменит свою плотность, а как следствие занимаемый ею объем. Плотность уменьшается — объем увеличивается. А ведь баллон не резиновый, он не может растягиваться.

К слову сказать, что бензобаки организованы аналогично, у них тоже имеется незаполняемый (ограниченный горловиной) объем под паровую подушку.

Казалось бы, золотая середина — это бутан. Но применять его в чистом виде можно только в районах с теплым климатом. Тогда как для более холодных районов используется смесь пропана и бутана — пропан-бутан. Причем зимняя смесь, в отличие от летней (где 50 %), имеет до 95 % пропана. А все почему? Есть так называемая температура кипения, которая показывает, когда жидкость начинает переходить в пар. Так вот пропан кипит уже при -42,1 °C, что практически гарантирует его испарение в любых районах за исключением Крайнего Севера. В этом случае в смесь добавляют этан, который кипит при -88,5 °C. А вот бутан изволит кипеть только при -0,5 °C, что делает его применение в холодных районах практически невозможным.

С бензином дела обстоят хуже, он кипит при температурах от +35 до +205 °C. Но не надо паники, в системах питания бензином он подается насосом (газ поступает под собственным давлением и насосы ему не нужны) и распыляется тем или иным методом в аэрозоль.

Приведем еще немного цифр. Немаловажным фактором в плане обеспечения безопасности является температура самовоспламенения топлива в атмосфере воздуха при нормальном давлении, °С:

- пропан: +510…+580;

- бутан: +475…+550;

- бензин: +470…+530.

Из чего можно сделать вывод, что самый безопасный — пропан, т. к. для его самовоспламенения требуется более высокая температура, которая в автомобиле, на открытых деталях (не в камере сгорания) недостижима, бутан и бензин в этом плане практически идентичны, но всё же различимы по другому фактору. При нормальных температурных условиях, газ переходит в пар и, будучи тяжелее воздуха, уходит вниз, тогда, как бензин остается жидким дольше, что повышает риск его воспламенения.

Резюмируя выше сказанное мы можем развенчать миф об опасности газа. Если не нарушать простых правил безопасности, то ничего не рванет и не загорится.

Тогда как хорошая испаряемость газа практически при любых погодных условиях делает его незаменимым помощником в устойчивой работе двигателя.

Газ, будучи хорошо испарившимся, более равномерно и полностью заполняет цилиндры и улучшает тем самым процесс сгорания.

Немаловажным фактором можно считать отсутствие в составе газа смолянистых (не путать с маслянистыми) соединений, а также серы и парафина, которые присутствуют в бензинах. Это освобождает детали камеры сгорания от нагара и отложений. Кроме того, газ сгорает полностью (на богатой смеси двигатель работать не будет), что приводит к полному отсутствию сажи. Эти факторы исключают появление калильного зажигания, которое тоже далеко не полезно двигателю.

Помимо этого сера, при сгорании в парах воды, которая неизбежно образуется при сгорании любого углеводородного топлива, образует сернистую кислоту, которая разрушает металл, старит масло.

А теперь, о самом главном мифе газа, о котором уже можно складывать легенды. Это миф о прогорании.

А что может прогореть на автомобиле от газа? Головка, коленвал, глушитель? А вдруг прогорит прокладка между рулем и сиденьем? Но подозрение все-таки в первую очередь падает на клапана, причем только выпускные, т. к. при работе впускных смесь еще не горит. Нет огня — нет проблем!

Однако, газ, особенно пропан, горит медленней бензина, это приводит к тому, что он еще догорает при начале такта выпуска, когда открывается выпускной клапан. Вполне было бы логично предположить, что омываемый огнем клапан будет перегреваться и дни его сочтены — он сгорит. Но не всё поддается логике. Во-первых, на бензине такое тоже вполне возможно и есть по четырем причинам:

• Бедная смесь;

• Некорректно выставленное зажигание (позднее);

• Неправильная регулировка газораспределительного механизма;

• И, наконец, применение низкооктанового бензина на карбюраторных двигателях.

На газе прогара можно избежать при корректно выставленных зазорах ГРЧ и зажигании.

Проводились исследования по этому поводу, и какой-либо связи прогорания клапанов с использованием газа выявлено НЕ БЫЛО, они с той же частотой прогорали и на бензине.

А вы не задумывались про то, что больше половины автопарка Италии, например, ездит на газе и ничего у них не прогорает? Ведь случаи с прогоранием можно отнести к банальному браку самих клапанов. А что, брак у нас это редкость?!

И вот постепенно подошли к третьему мифу о вреде установки газа на автомобиль — ужасающий запах в салоне. А, если вдуматься, то откуда он может взяться? Ведь газобаллонное оборудование (ГБО) работает под давлением, а соединения выполнены с расчетом выдерживать не только рабочие, но и аварийные давления.

Появление газового духа в салоне может предупреждать вас о двух случаях.

Первый — разгерметизация какого-либо соединения или агрегата. Да, но позвольте, ведь при отсутствии должного ухода и бензиновые магистрали могут дать течь, что случается достаточно часто. Газопроводы выполнены металлической трубкой, соединения конусные и имеют высокую механическую и химическую стойкость. Резиновые бензошланги, увы, не могут этим похвастаться

И второй — негерметичность системы выпуска отработанных газов. Но тут уж совсем для бензиновой системы дела плохи. Если такое произошло, то на газе это станет быстро заметно. Надо иметь очень плохое обоняние, чтобы не услышать запах газа.

Но ведь залив бензина вы ведь не восстановите герметичность выхлопной системы, и благополучно будете вдыхать «аромат» выхлопа и СО.

Итак, вы еще сомневаетесь? Тогда приведем итог положительных и отрицательных моментов использования газа на автомобиле.

Ни для кого не секрет, что цена имеет значение, о ней и поговорим.

В сложившейся ситуации на рынке ГСМ цена литра газа в среднем в 2 раза меньше литра бензина АИ-80, не говоря уже о 95-м или 96-м, которые в 3 раза дороже. Это есть бонус. Ура, это здорово! Но для того, чтобы насладиться разницей, сначала надо заплатить. За что? А за установку ГБО. Это есть минус.

И вот на сцену выходит понятие — окупаемость установки ГБО. Тут всё просто. Если вы ездите мало, например, только на дачу летом, то приходится констатировать факт, что при всех прочих преимуществах газа, вам, скорее всего, придется продолжать ездить на бензине. Особенно, если вы счастливый обладатель инжекторного авто, где стоимость установки ГБО в 2–3 раза больше, чем на карбюраторный.

Рационально устанавливать газ на карбюраторные авто, если годовой пробег 15000 км и более, тогда установка окупит себя через год (это проверено самим автором статьи). Тогда как для инжектора эта цифра будет в районе 25…30 тыс. км в год.

Разумеется, окупаемость и ее срок интересны лишь в том случае, если вы планируете непродолжительное использование автомобиля (с планированием его продажи). При длительном использовании авто, как было в советские времена, то ГБО окупится в любом случае, а, вернее, тут уже сотрется само понятие окупаемости.

Из положительных эффектов с технической стороны можно выделить:

— полное отсутствие детонации на всех режимах;

— отсутствие смолянистых отложений и сажи, следовательно, нагара;

— газ поступает в цилиндры только в паровой фазе, что исключает смывание масляной пленки со стенок цилиндра;

— при правильной настройке отсутствуют рывки в работе двигателя, что продлевает жизнь трансмиссии и шинам:

— уверенный и быстрый пуск двигателя;

— малые затраты на обслуживание:

— экологичность газа выше неэтилированного бензина в 3…4 раза.

Всё это повышает ресурс двигателя.

Это всё хорошо, но есть и не очень хорошо.

К сожалению, самым длинным минусом, уже переходящим в тире, является утрата свободного места. Причем самая большая утрата, как назло, в самом нужном месте — в багажнике, где размешают баллон. Забегая вперед, могу сказать, что геометрически можно выйти из ситуации, а вот с утратой части грузоподъемности придется смириться в любом случае. Но это компенсируется почти пустым бензобаком.

В штатном исполнении недостаток отъема свободного места неустраним, т. к. баллон имеет весьма внушительные размеры, если в кузовах типа «седан» это еще можно терпеть, разместив баллон на полке у задних сидений, то для «хетчбэка» и «универсала» это полная смерть багажнику.

Выходят из такой ситуации по-разному. Для авто с большим клиренсом можно выбрать решение установки обычного баллона под днище. В остальных случаях можно схитрить и воспользоваться тороидальным баллоном, который размещается в отсеке запасного колеса. Особенно удачно получается опять-таки в указанных кузовах «хетчбэк» и «универсал», а также в седанах, где запаска прячется в багажнике под обшивкой пола. Но это вынуждает либо не возить запаску, либо класть ее в альтернативные места.

Под капотом оборудование ставится куда более компактное и это не столь принципиально.

Также авто ни газу теряет разгонную динамику (разгоняется более плавно, но предсказуемо — без рывков и провалов). Это опять-таки связано с более медленным сгоранием газа. Однако, справедливости ради должен заметить, что потеря эта на авто с более высокой степенью сжатия (относительно бензина) меньше — примерно 2 %, тогда как при степени 8,5–5…7 %.

По причине меньшей калорийности газа потребление его возрастает на 10…15 % относительно потребления бензина. При более высокой степени сжатия — 5…8 %.

По требованиям безопасности газовые АЗС расположены на окраинах города. И их существенно меньше, чем бензиновых. Это не влияет на ресурс двигателя и на безопасность вашего авто, но влияет на удобство — дальше ехать. Выход — заправлять баллон полностью, тогда ездить придется реже.

Как видно не так уж много минусов. Но они, как говорится, есть везде.

«Утопленница» на колесах — как определить

• Замаскировать неполадки достаточно просто, осуществив косметический ремонт автомобиля, поставить новенькие шины и т. д., поскольку никаких значительных нарушений целостности кузова или отдельных частей не произошло.

• Первый и единственный способ определить «русалочку» — диагностика. Однако более эффективная диагностика на СТО обходится недешево, и отправлять туда каждую понравившуюся машину не имеет смысла.

• Самостоятельная диагностика гораздо рискованнее, именно поэтому ее стоит осуществлять в компании более опытных и надежных приятелей. Чего не увидит один — заметит другой. Такой своеобразный консилиум снизит риск приобретения автомобиля с дефектами и позволит принять разумное и взвешенное решение.

• Однако поговорим подробнее об «искупавшихся» автомобилях, которых даже летняя резина не спасла. Первое, с чего стоит начать — сесть в салон и провести там какое-то время. Особенностью «утопленницы» является характерный запах плесени и гнили в салоне. Дело в том, что звукоизоляция теряет целостность, поскольку сделана из войлока. Именно от нее и исходит запах. Еще одним признаком тщательно замаскированной «русалочки» могут быть пятна коррозии в необычных местах, к примеру, в салоне под сидениями, где металл непокрыт ввиду отсутствия негативных внешних факторов и т. д.

Более халатного владельца выдадут разводы на обивке, а также огрубевшая кожа салона. Такой дефект, однако, можно устранить при помощи химчистки салона с применением смягчающих средств для обивки.

Электрика также не терпит влаги, поэтому стоит тщательно проверить работу всех приборов, требующих питания.

Выдадут «утопленницу» с первого взгляда и запотевающие фары, которые хоть и не являются определяющим фактором, тем не менее, в сумме приведут к определенным выводам.

К сожалению, автомобиль, который побывал в аварии с утоплением, приобретает дефекты, которые практически невозможно отремонтировать, а лишь заменить их полностью.

В любом случае не стоит рисковать и приобретать тонувший автомобиль, поскольку все его системы выйдут из строя если не сразу, то через недолгое время. В таком случае автомобиль превратится в груду металла, не более.

Капитальный ремонт в этом случае неизбежен, да и он вряд ли будет выигрышным перед покупкой нового авто.

Хитрости при покупке резины

Начнем, пожалуй, с выбора резины, то есть шин для автомобиля. Ни для кого не секрет, что существует летняя резина для езды в теплое время года и зимняя резина. Выпускается помимо этого так называемая «всесезонка». Но заверяем вас, что идеальных всесезонных шин для автомобиля, которые бы обеспечивали оптимальное сцепление с дорогой, просто не существует. Это простая уловка маркетологов, желающих максимально выгодно продать свой товар.

Многие отличают резину только рисунком протектора, но это ошибочно, ведь легко спутать зимний и летний вариант. Шины отличаются составом, мягкостью, а зимние между тем еще и наличием или отсутствием шипов.

Шипованная резина отлично подходит для езды по заснеженному или ледяному покрытию. Для очищенных городских улиц более оптимальным вариантом окажется резина без шипов.

Следующим идет выбор дисков. Многие говорят, что половина красоты автомобиля в его колесах. И это правда. При покупке подобных запчастей необходимо знать, что существует несколько видов колесных дисков: штампованные, легкосплавные и кованые. Штампованные являются самым дешевым вариантом и, чаще всего, идут в базовой комплектации на отечественных автомобилях. Их достоинствами являются долговечность, высокая ремонтопригодность и невысокая стоимость, но при этом они наименее красивые и наиболее массивные. Чуть подороже для вас окажутся литые легкосплавные диски. Они намного легче штампованных, лучше отводят тепло от тормозной системы и устойчивы к деформации. После установки таких дисков ваш автомобиль сразу приобретает стильный, благородный вид. Минусами этих дисков является их плохая ремонтопригодность. Кованые диски обладают еще меньшей массой по сравнению с литыми, они более крепкие и, следовательно, отлично подходят для наших дорог. Но, к сожалению, они абсолютно не поддаются ремонту и имеют максимальную цену при покупке.

Какой бы комплект дисков и шин вы бы не хотели ку пить, настоятельно рекомендуем вам перед покупкой посоветоваться с профессиональными специалистами, а не рассчитывать только на свои знания. Кроме того, следует совершать покупку только у специализированных продавцов и дилеров.

Как не уснуть за рулем

Лучшее лекарство от усталости — сон.

Если спросить опытного дальнобойщика, что нужно делать, чтобы не уснуть за рулем, он ответит — высыпаться перед рейсом. Теплая ванна, хороший сон и прохладный душ с утра — вот залог бодрости. Но что делать, когда поездка все не заканчивается, а глаза попросту слипаются? Лучше остановиться на обочине, закрыть машину и вздремнуть минут 15–20. Даже такой небольшой отдых вернет организму работоспособность еще на -3-4 часа. Самые «сонные» часы, как показывает практика, это с 14 до 16 дня, с 20 до 22 вечера и с 2 до 4 ночи. Эти пассивные периоды лучше проводить не за рулем.

Не пора ли освежиться

Чтобы взбодриться, нужно немного подвигаться. Например, поиграть мышцами на ногах или периодически менять положения водительского кресла, лишая его приятного удобства. Прекрасно ободряет импровизированный душ — умойтесь прохладной водой или протрите шею и лицо влажными салфетками. Все эти методы подойдут для жаркого летнего дня. В холодное время года просто откроите окно, и прохладный воздух освежит вас. Часто у водителей устают глаза, появляются дискомфортные ощущения запорошенности. Для таких случаев держите под рукой любые глазные капли или гель «искусственные слезы», они быстро приведут зрение в норму. Обязательно остановитесь, так как все глазные капли на несколько минут затуманивают взор.

Тонизирующие напитки

Да, кофе и чай — это наше всё. Никто еще не придумал ничего более действенного и доступного. Но, к сожалению, к кофеину привыкаешь и его действие со временем становится не столь заметным. Поэтому злоупотреблять не стоит. Ровно, как и энергетиками. Да, после первой бутылочки прилив сил длится часа два. Каждая следующая уже во вред. По данным исследований, людям, с заболеваниями сердца она может сильно навредить. И особо страшна передозировка энергетиками (вплоть до галлюцинаций), тем более за рулем.

Любимая музыка

Казалось бы, любая бодрая музыка способна отогнать сон. На самом деле, если вы будете долго слушать музыку одного стиля, спать захочется еще больше. Лучше меняйте радиостанции или заранее запишите в дорогу диск с любимыми песнями, которые сможете громко петь. А еще лучше взять в путешествие говорливого попутчика. Попросите его периодически вас одергивать небольшими репликами. Или заведите интересный разговор — это бодрит!

Пожуем?

Бывалые водители всегда имеют под рукой «что-нибудь пожевать». Кто-то использует для этих целей семечки, кто-то боится запачкать салон и жует соленый арахис. Многие покупают кисленькие леденцы («шипучки») или фрукты (яблоки, виноград, апельсины). Не подводит и банальная спичка в зубах. А самый простой способ взбодриться — пожевать экстра-мятную жвачку или ментоловый леденец. И не вздумайте приобретать древесные, лавандовые ароматизаторы для салона! Только цитрусовые, морские и хвойные — они помогут не уснуть за рулем.

Новые технологии

Специально для водителей изобретены новые гаджеты — устройства антисон, в простонародье «будилки». Выглядит оно как обычная bluetooth-гарнитура, крепится к ушной раковине и реагирует на наклон головы. Как только водитель начал засыпать и наклонять голову вперед (наклон назад не учитывается), срабатывает звуковой сигнал. Стоит сей столь полезный гаджет 2 доллара. Его уже даже начали интегрировать в новые модели bluetooth-гарнитуры.

Таблетки-энергетики

Еще одна новинка для водителей. По сути это те же энергетики, только таблетированные. В них зачастую содержится тот же кофеин, витамины и таурин. Плюсом таких таблеток является невозможность передозировки. Это не вкусный напиток, которого выпьешь, сколько захочешь. Да и за рулем пить из банки совсем неудобно, а таблетку выпил и едешь дальше.

Хотелось бы рассказать еще о двух малоизвестных «бодрящих» препаратах. Первый — Драйвер биоскан +. Этот препарат не содержит кофеина, не вызывает перевозбудимости и состоит из натуральных компонентов. Частенько в рамках акции на некоторых заправках, его бесплатно выдают водителям, заливающим полный бак. Мало кто верит в эффективность волшебных таблеток, но отзывы о препарате потрясающие. Водители легко переносят дорогу, у них повышается концентрация внимания, уходит сонливость. А, прибывая в место назначения, они спокойно засыпают, не маясь бессонницей и тахикардией. Две капсулы препарата по действию сопоставимы с литром энергетика! И еще один препарат Элтон-п. Он снимает даже самую сильную усталость за счет содержания природных энерготоников (корней элеутерококка) и витаминов. Эти препараты не являются лекарственными средствами, они зарегистрированы как БАДы, поэтому перед приемом обязательно проконсультируйтесь с лечащим врачом.

Основы видеосъемки

Вот видеокамера уже красуется на вашем столе, а вы все в нетерпении уже наконец-то поснимать внимательно изучаете руководство по ее эксплуатации. Стоп! О чем это я? А многие ли это делают? Уверен, что нет! Большинство сразу рвется в бой. А, между прочим, напрасно! Многие проблемы, как технического, так и художественного плана, возникают именно по причине неизученности сей книжки! Ибо неправильные, неоптимальные, неподходящие под данный характер съемки настройки могут пагубно сказаться не только на «здоровье» вашей камеры, но и на результате видеосъемки. Будет очень обидно увидеть отвратительного качества материал. Поэтому все-таки советую не торопиться и прочесть это руководство. Если вы научитесь использовать в необходимый момент те или иные опции камеры, вы не только увеличите ее отдачу (зачем переплачивать лишние деньги, если этим не пользоваться), но и подымите художественное и техническое качество на совершенно другой уровень.

Главное преимущество камеры — возможность запечатлеть движущуюся картинку. Вот на реализацию этой функции и надо направить все силы при съемке. Но обо всем по порядку.

К этому моменту, вы наверно, уже прочли руководство и четко знаете, как и что включается и настраивается — пора приступать! Тут многое зависит от типа вашей камеры. Так какие же бывают камеры? Но! Опять же, как это может повлиять на результат видеосъемки? А вот как.

Скажем, камера кассетная, продолжительность кассеты, как, впрочем, и других носителей, не бесконечная. Вы начали снимать сцену, а кассета, как назло, закончилась, требуется весьма длительная процедура смены кассеты, а вас никто не ждет! Вот поэтому, зная, насколько хватает носителей информации (кассет, карт памяти и т. д.), а также аккумулятора, вы можете заранее приурочить их смену в паузах между сценами.

Типы видеокамер

Когда-то давно были кинокамеры, которые производили запись на светочувствительную пленку. Однако сейчас они используются только профессионально для съемки широкоформатного кино (для кинотеатров).

Были и аналоговые камеры, производящие запись на магнитную ленту (VHS, S-VHS, VHS-C, Video-8 и др.), но они уже канули в Лету. Им на смену пришли цифровые камеры, но они записывали тоже на магнитную ленту (miniDV, DV). Если miniDV уже фактически унаследовали участь предыдущих камер, то формат DV еще сохраняется у нас в профессиональных камерах, но о них не будем, т. к. речь о любительской видеосъемке.

Настроек у вышеперечисленных (любительских) камер не много. В основном, они касаются эффектов, которые, как правило, весьма бесполезны, ибо куда эффективней применить их при монтаже. Правда, если вы хотите все-таки, смотреть отснятый материал как есть, то и эти эффекты на камере могут сгодиться.

На современном рынке видеокамер присутствуют уже бескассетные устройства, а именно камеры с записью на оптические диски, однако, это уже тоже устаревший вариант. Есть запись на жесткий диск и на флеш-накопитель, т. е. на твердотельный накопитель.

Вот некоторыми настройками этих камер и позанимаемся.

А начинается настройка с входа в меню. Сразу оговорюсь, речь пойдет о тех настройках, которые могут повлиять на техническое или художественное качество съемки. Как активировать тот или иной режим зависит от конкретной камеры, поэтому здесь не будем вдаваться в детали. Итак, начнем!

Хоть это и не влияет на качество съемки, но рекомендую все же установить дату и время. Это впоследствии вам поможет определить хронологию событий. Но тем не менее «впечатывать» дату и время в кадр я настоятельно НЕ рекомендую! Если камера бескассетная, то эти данные будут легко установлены по дате и времени создания файла. При впечатанной дате в кадр речи о каком-либо художественном качестве идти не может.

Затем сразу выключаем цифровой зум и забываем про него. Это в большинстве случаев тоже бесполезная функция, ибо очень сильно снижается качество, т. к. происходит простое масштабирование картинки, и без штатива не обойтись.

Не помешает под ваши задачи настроить микрофон, если это допускает камера. Например, Panasonic делает камеры с обширным набором опций микрофона. Дело в том, что при съемке мероприятий, где важен звук, необходимо, чтобы его качество было приемлемым. На мой взгляд, наиболее подходит зум-микрофон. Те, угол «слуха» микрофона согласовывается с положением трансфокатора — чем шире угол обзора, тем больше расширяется поле «слуха» у микрофона. Можно устанавливать так называемый сюрраунд, где захват звука происходит во многих плоскостях, что делает звучание объемным, при этом качество звука получается прекрасное. Другое дело, что не на всех устройствах вывода информации (телевизорах, компьютерах) удастся получить такое же качество.

Также некоторые камеры позволяют настроить глубину (битность) звука, как правило, это или 12, или 16 бит. Чем больше число, тем лучше (насыщенней тонами) звук, но и поток информации, и объем файлов увеличивается. Снова же, руководствуясь предметом и важностью самой съемки. Например, если снимать какофонию города, то достаточно звука низкого качества. Тут хочу подчеркнуть, что если планировать обработку видео (монтаж), то в большинстве случаев звук вообще вырезается.

Аналогичная картина с размером видео. Многие цифровые камеры допускают настройки размера и соотношения сторон. Чем больше размер, тем лучше качество (выше четкость), но больше места на носителе занимает это видео. Если нет дефицита места на носителе информации или предполагается непродолжительная съемка, то рекомендую снимать с максимальным размером и, следовательно, лучшим качеством.

А вот соотношение сторон кадра не влияет на качество, но влияет на результат. Наиболее ходовые стандарты 4x3 (длинная сторона больше короткой в 1,33 раза) и 16x9, а также 3x2 для фото. Формат 4x3 имеют большинство обычных телевизоров и мониторов. Формат 16:9 — это спецификация для HDMI. Его имеют телевизоры с поддержкой HDMI и некоторые мониторы. Это так называемый широкий формат.

Отсюда вывод. Если требуется при съемке больше охватить горизонтальную плоскость (сделать охват шире), то выгодней применять 16x9; если, наоборот, сделать вертикальную плоскость больше (выше), то 4x3.

Но следует помнить про то, на чем вы будете потом смотреть это видео. Те, если формат видео не соответствует формату отображающего это видео устройства, то использование площади экрана будет нерациональным. Например, при просмотре видео формата 16x9 на телевизоре 4x3, образуются черные поля по горизонтали, т. е. сверху и снизу. Если, наоборот, источник 4x3, а телевизор 16x9, то эти поля будут по вертикали и тут еще более нерациональное использование кадра. Конечно, многие телевизоры в этом случае растянут изображение, но оно станет искаженным.

Вот в основном те настройки меню, которые наиболее интересны и значимы. Есть еще очень важные настройки экспозиции, фокуса о которых вы узнаете из дальнейшего повествования.

Итак, все настроено, можно снимать!

Но не спешите особенно, если вы хотите отправиться на «выездную» видеосъемку. Что же еще необходимо? Не забудьте зарядить аккумулятор(ы), скопировать имеющиеся фрагменты на компьютер и очистить носитель информации в камере, чтобы хватило свободного места. Проверьте исправность камеры. Теперь все готово!

Дубль один!

Основу любой видеосъемки составляют всего несколько составляющих:

• правильная стойка (положение);

• верно выбранная точка съемки и ракурс;

• по сюжету подобранная экспозиция;

• своевременные и качественные движения камерой и трансфокатором;

• видение перспективы;

• своевременное занятие нужной позиции.

Правильная стойка — залог успеха!

Для того чтобы повысить качество съемки, как это ни странно, необходимо занять правильное положение в пространстве. От этого зависит ваш комфорт (удобство стойки и возможность для маневра). Чем быстрее вы устаете, в том числе от неудобства положения, тем быстрее падает качество отснятого материала, усиливается дрожание камеры и т. п. Да еще и не в уставшем состоянии некорректно выбранное положение пагубно сказывается на вашем творении. Например, вы хотите сделать панораму, сразу скажу, что в классической съемке панорамы делаются движением камеры слева направо или сверчу вниз, так вот, если вы встали неправильно, то из-за физиологических особенностей позвоночника, вам может и не удастся повернуться так, как вы хотели, и панорама не получится. Чтобы избежать таких эксцессов, на начальных порах советую потренироваться, не включая записи на камере. Со временем вы уже заранее будете знать, как необходимо встать.

Стоя на одном месте, ставьте ноги на уровне плеч, так ваш стан будет более устойчив, а на изображении меньше тряски. Если вы захотите переместиться, то учтите, что для усиления эффекта движения на видео это придется делать, не выключая записи. Заранее осмотрите пути отхода, чтобы элементарно не споткнуться, посмотрите, удастся ли присесть, когда это потребуется. Кстати, не стесняйтесь присесть или, наоборот, поднять камеру кверху, когда того требует характер видеосъемки, при этом не забывайте, что камеру можно держать и под углом.

При движениях с включенной камерой, передвигайтесь мелкими шажками, даже слегка шаркая ногами, чтобы не вызывать чрезмерную тряску и шума шагов.

Точка съемки и ракурс

Точка съемки — это место, с которого вы снимаете, а ракурс — это угол между оптической осью объектива камеры и предметом съемки, т. е. говоря проще, ракурс — это угол между камерой и сиеной.

Тут необходимо вспомнить, что происходит движение, а оно должно в кадре гармонично развиваться. Например, вы расположились так неудачно, что действующие лица почти всегда находятся к вам спиной либо часто покидают кадр. Следовательно, выбирайте такую точку и такой ракурс, чтобы такого не происходило, оставляйте место для маневров. Учтите также тот момент, что, изменив ракурс по вертикальной оси, можно вместить в кадр больше деталей. Например, вы снимаете ребенка, который хоть и мал, но не входит весь (в полный рост) в кадр. Так будет происходить, если вы снимаете его с колена, т. е. присев, чтобы быть примерно одной высоты. А если снимать с уровня своего роста, то ребенок будет запечатлен во весь рост. Но в данном конкретном случае не злоупотребляйте, т. к. взгляд свысока не очень пригляден.

Тут необходимо выработать чутье развития сцены и своевременно занимать необходимое место. Ни в коем случае не снимайте стоя на одном месте — результат будет весьма скучен!

Трансфокатор и трансфокация

Не полагайтесь также на удобство трансфокатора. Да, он удобен, но часто приводит все к той же скучности происходящего. Единственно, где господствует трансфокатор, так это при видеосъемке пейзажей и архитектуры, при съемке массовых мероприятий.

Кстати, напомню, что трансфокатор — это устройство, позволяющее изменить фокусное расстояние объектива, что приводит к смене плана с мелкого на крупный, или наоборот. А также изменяется и угол поля «зрения» объектива. Чем больше кратность зума (больше приближение), тем меньше (уже) угол обзора и больше влияние тряски.

Чем же полезен трансфокатор, и как им эффективно пользоваться?

Основной «конек» данного устройства, который, к слову, наследуется камерами с незапамятных времен — способность «выхватить» предмет из окружения. И вот в чем его сущность.

Естественно, что наиболее применим этот прием при съемке людей.

При съемке сцены общим планом вы находите интересное выражение лица или иное действие, наконец, вы просто хотите выделить этого человека из общества. При этом, как только камера проходит мимо данного избранника, достаточно быстро «наезжаете» трансфокатором на лицо этого человека, при этом остановив движение камеры. После некоторой задержки, а долго не следует задерживать камеру (1–2 с), производится «откат» и плавное возобновление движения. Но советую читателям не злоупотреблять этой возможностью — частое повторение сих манипуляций приводит к более быстрому утомлению зрителей, которые будут впоследствии просматривать ваше творение.

А теперь о том, почему бывает лучше побегать, а не воспользоваться трансфокатором.

Во-первых, сразу становится ясно, что бывают ситуации, когда диапазона трансфокации просто не хватает. Либо объект съемки не вмещается в кадр и надо отойти, либо объект чрезмерно мал и необходимо, наоборот, подойти. Также вспомним, что на максимальном приближении вы долго снимать не сможете, ибо очень сильно сказывается тряска.

Во-вторых, не забывайте об угле поля зрения объектива. В положении трансфокатора 1х (наименьшее приближение), угол обзора объектива максимален. Это позволяет охватить наибольшее пространство, но детализация изображения будет наибольшей, если предметы не столь удалены от объектива. Кстати, использовать пространство кадра необходимо с умом. Желательно не допускать появления некрасивых элементов. Следите за кадрированием.

С увеличением кратности зума угол обзора уменьшается. И если вы поленились подойти, чтобы было крупнее, то может получиться так, что не всё, что вы планировали войдет в кадр. Как же лучше кадрировать?

Кадрирование изображения

Понимается под этим термином то, что видит ваш видоискатель (дисплей), в широком смысле — объектив, а видит он не всё. Как было сказано чуть выше, надо снимать так, чтобы в поле зрения, т. е. в кадр, не попадали лишние и неэстетические предметы. В отличие от фотографии ретушь видео очень сложна и кропотлива, это связано с тем, что на видео много кадров, которые надо ретушировать

Когда вы строите кадр, делайте это так, чтобы основной предмет съемки занимал как можно большую часть кадра, чтобы фон, который в большинстве случаев весьма неприглядный, был как можно менее броским. Это как бы и логично, вы снимаете действие, людей, а не фон. Другое дело — видеосъемка пейзажей и архитектуры, где нет как таковых действующих лиц. Но и в данном жанре могут попасться «сюрпризы» в виде мусорницы т. д. Учтите также тот момент, что подобные «сюрпризы» могут появляться внезапно при трансфокации.

Но не стоит паниковать, даже если вам не удается избежать подобных эксцессов при съемке, то это можно убрать при монтаже.

Есть еще нюанс кадрирования. При портретной съемке различаются головные (крупный план, когда в кадре только голова портретируемого), поясные (средний план, естественно, с головы и по пояс) и, наконец, ростовые (общий план, во весь рост). Головные лучше применять тогда, когда человек либо разговаривает, либо выражает свои эмоции, чтобы было видно мимику. Ростовые, когда хочется показать все действия производимые человеком, например, танец. Поясные — это что-то среднее, когда человек стоит на месте, но выполняет какие-либо действия руками.

Старайтесь при кадрировании основной предмет съемки располагать как можно ближе к центру кадра. Это и улучшит восприятие и увеличит качество изображения, т. к. разрешающая способность у линз в центре куда больше, чем на окраинах.

А как же переводить планы?

А здесь, в отличие от фотосъемки, большое поле дли фантазии. Перспективный перевод плана мы рассмотрели выше. Можно также переводить планы в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Естественно, что эти приемы можно комбинировать. Но сразу хочу отметить, что большинство цифровых камер — «рвут» панораму (относится это только к движениям камерой в указанных плоскостях). Выражается это в дерганье картинки, хотя вы и не допускали рывков при движении камерой. Поэтому избегайте быстрых движении. Повторюсь, что классически панорамы выполняются слева направо или сверху вниз. Но не следует зацикливаться и упорно следовать этому правилу. Если объект видеосъемки движется «не классически», то следует отойти от вышеуказанного правила. И вот тут момент! Если вы хотите постоянно фиксировать действия объекта съемки — держите его постоянно в кадре соответствующими движениями камеры.

Но если необходимо усилить эффект скорости, то, как это ни странно, двигать камеру необходимо навстречу объекту. При переводе плана с одного действующего липа на другое, например, при их диалоге, ни в коем случае не старайтесь точно следовать порядку этого диалога, что вызовет мельтешение камерой — смотреть это будет невозможно. Научитесь переводить планы одновременно с трансфокацией.

А как еще можно перевести план?

Да-да, видеокамера, опять же в отличие от фотокамеры, позволяет выполнить и еще один прием перевода плана при сохранении своего положения и неизменности фокусного расстояния. Это осуществляется переводом фокуса с переднего плана на задний или наоборот. Однако, этот прием возможен лишь при наличии ручной фокусировки в камере, причем делать это удобно только кольцом фокусировки.

Памятуя о том, что глубина резкости минимальна на больших фокусных расстояниях, выполнение этого приема имеет смысл только на весьма большой кратности зума, как правило, в пределах 5…8х.

Перевод плана фокусом

Включаем ручной режим фокусировки (manual focus) на камере и наводим резкость на нужный вам предмет. Затем, не двигая камеры и не трогая трансфокатора, переводим плавно фокус на фон. И только в этот момент вспоминаем, что не включили запись!

Хоть это была и шутка, но в ней есть доля правды. Сначала лучше произвести сей прием «в холостую», т. е. не включая записи, дабы потренироваться.

Можно и в обратную сторону переводить фокус — с фона на предмет съемки, но не обязательно это делать именно при съемке, это можно сделать при монтаже. Кстати, почему удобно первоначально навести резкость именно на предмет съемки? А все просто! Он находится куда ближе, чем фон, следовательно, глубина резкости там куда меньше, чем вдалеке, что приводит к затруднениям при фокусировке. Вы можете просто промахнуться и не попасть в фокус, что испортит весь эффект. А не попасть с фокусом на фон — это надо постараться. Т. е. вы в спокойных условиях, еще не включив записи, навели резкость на предмет, а потом уж переводите на фон. Этот прием хорошо выделяет объекты и заставляет зрителя следить за фокусом.

Очень удобен при такой съемке штатив!

И, наконец, в заключении о планах скажу — малую глубину резко изображаемого пространства (ГРИП) выгодно использовать не только при съемке архитектуры, пейзажей, но и портретов. Это хорошо выделяет и отделяет объект съемки на общем фоне. Когда всё в резкости, картинка выглядит несколько плоской и человеческий глаз не может выделить на ней «изюминку».

А теперь поговорим о том, когда нам пригодятся ручные настройки экспозиции. В действительности электроника современной камеры в большинстве случаев вполне корректно устанавливает экспозицию, но вот если требуется создать какой-либо эффект, то придется настраивать вручную.

Как правило, почти все камеры позволяют задавать параметры выдержки и диафрагмы вручную. С практической точки зрения наиболее часто востребовано изменение диафрагмы. Это, как мы помним, также влияет на глубину резкости. Чем больше открыта диафрагма, тем меньше ГРИП, что наиболее подходит для приема перевода фокуса, например.

Если необходимо создать эффект вечера или даже ночи днем, например, то требуется сильнее задиафрагмировать объектив (прикрыть диафрагму, увеличить число f 1/*). Этим же приемом можно воспользоваться для получения «игры» бликов от солнца на поверхности воды.

Манипуляции с выдержкой потребуются вам при видеосъемке движущихся объектов. Чтобы движущийся объект стал четким, требуется сделать выдержку короче. Вспомним, что выдержка 1/100 с короче, чем 1/50 с. А чтобы подчеркнуть движение следует, наоборот, сделать выдержку длиннее. Однако держать камеру на длинных выдержках сложней, возможно, потребуется штатив.

Следует отметить, что войдя в ручной режим, автоматика может перестать управлять экспозицией, а, может, и нет, смотря какой алгоритм используется — учтите это.

Раз зашла речь о ручных настройках экспозиции, то можно вспомнить еще про один момент — баланс белого.

Настройка баланса белого

Что такое баланс белого, наверно, знают все, об этом мы даже говорили уже достаточно давно в статье про фотографию, поэтому повторю только суть. Баланс белого необходим для корректного отображения белого цвета. Белый может быть «теплым», т. е. с оттенком желтого; «холодным», т. е. с оттенком синего и «нейтральным», т. е. правильным.

Автоматика современных камер, как правило, вполне корректно справляется с поставленной задачей, но, как говорится, и на старуху бывает проруха. Сложности могут возникнуть при съемке в свете ламп накаливания или, наоборот, люминесцентных дамп, но наибольшие сложности наступают тогда, когда свет смешан с уличным освещением. Тогда появляется разноцветие, т. к. камера сделала баланс только по одному источнику (окна, через которые поступает уличный свет, она не замечает, т. к. сенсор баланса весьма грубый). Как же этого избежать? Сразу скажу, что предустановки наподобие «дневной свет», «люминесцентные лампы» и т. п. лучше не использовать. Как показывает практика, толку от них очень мало, т. к. результат получается весьма посредственный. Нас интересует полностью ручной баланс.

Делается это так. Берем чисто белый лист бумаги А4, и кладем его в место, где наблюдается смешанный свет. Выбираем ручной баланс белого и настраиваем его вручную по этому листку так, чтобы в поле зрения попадал только лист и ничего более. Если попадет цветной предмет — все будет испорчено.

Резюмируя сказанное выше, могу напоминаю прописную истину — опыт приходит со временем. Но для этого надо не просто осознавать факт наличия камеры и читать теорию, а как можно больше снимать, а потом беспристрастно оценивать результат, что получилось, что нет, как это исправить. Можно и даже нужно показывать свои съемки родственникам, друзьям, как правило, со стороны видно лучше, а оценка более объективна. Чего греха таить — себя сложно критиковать.

по материи сайта Мир советов